傳統‧新頁─BMW M3西班牙Marbella試駕‧道路篇 | U-CAR

小亮

撰文

小亮

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148,990

2007

7月

25

試車行程碰到了下班的車潮,試車組也只得放下激情,緩緩地在車陣中蠕動。按照平日的習慣,把切換到1檔,想讓車子靠著怠速滑行即可。不料,即便以怠速滑行,這輛重逾1,600公斤的產品,依舊不斷地在加速,讓試車組只得不斷地踩踏著剎車與離合器,方能與前車拉開足夠的安全距離。

一整天的試駕行程,不料在最後最簡單的這段路程,反而是讓試車組最為手忙腳亂的。不過,也再次讓試車組感受到這具全新V8引擎的不凡之處。

雖然與E92雙門3系列神似,但BMW表示,除了車門、行李廂蓋、車室、前後燈組之外,M3所有鈑件與零組件均全新打造,以達成性能最佳化的目的。

這具引擎的不凡,其來有自的,因為其與BMW Sauber F1所使用的V8引擎,系出同源,都是出自於BMW位於Landshut的引擎工廠。高達3,999 cc的排氣量,讓其即便在怠速下,依舊擁有不凡的表現。沒錯,試車組這次所試駕的,正是BMW最新一代的M3。

20年光榮歷史的延續

自從20年前推出第一代產品之後,M3已經成為BMW旗下性能產品的代表。勁裝的外觀、動力強大的引擎、精細的操控反應,讓M3成為全球車迷的最愛。而在E90世代3系列產品於2005年推出之後,最新一代的M3也在2007年,繼E92雙門版3系列產品推出之後,正式與全球消費者見面。

自1986年推出E30 M3開始,爭戰無數賽事而且表現優異的M3,已經成為BMW性能產品的代表。

在全新一代M3發表之前,全球性能車迷對於全新M3的表現是存疑的,因為BMW以全新的V8引擎,取代了全球聞名的直列6汽缸引擎。M3過去最為人稱道的均衡性,是否會受到引擎尺碼加大的破壞,是最為世人所關心的;而335全新雙渦輪引擎優異的動力表現,亦讓世人懷疑,全新M3的V8引擎,是否仍能擁有絕對的優勢。

而這些問題,在第一個路段的試駕,便獲得了全面的解答。

均衡優化動態反應

BMW原廠所安排的試駕路線,向來展現其對於自家產品的自信,以及一種對駕駛狂熱的品牌精神。在經過25小時飛行時間報到之後的一個小時,試駕行程已然展開,而所挑選的路線,正是安達魯西亞陡峭山區的山間道路。在奇岩、怪石、深谷、陡坡之蜿蜒的道路,對於車輛的操駕反應的考驗,最是嚴苛不過。而BMW挑選此地做為試駕,正展現其對於M3操控以及安全性能無比的信心。

選擇蜿蜒在山陵之間的道路進行測試,BMW展現其對M3性能完全的信心。

擺脫了車陣,試車組保守地以約時速70公里的速度轉過了第一個彎道。對於試駕過330 Sedan以及335 Coupe的試車組而言,方向盤與車體所傳遞來的反應是熟悉的,但是更為優異。

性能化的M3,懸載系統的設定,顯得較335 Coupe來得硬朗有韌性,而比起330 Sedan較為柔韌的表現,差距更為明顯。這樣的差距,自然在試車組的預期之中。但M3出色的表現,不只是懸載設定。

在直六引擎發展到360匹的水準之後,為了持續推升M3的性能,在第4代M3上,BMW導入全新V8 4.0升引擎,以提供高達420匹的動力。

換上了V8引擎的M3,出乎意料地並沒有任何頭重腳輕的問題,車輛前後的配重依舊均衡而良好。據BMW原廠資料顯示,這具全新開發的V8引擎,由於採用鋁金合打造引擎本體,加上所有元件均進行輕量化,因此雖然較前一代產品多了2個汽缸,整體的重量反而減輕了15公斤之多,消減了換上大引擎所可能出現頭重腳輕的現象。

而在車體部份,新一代M3延續了前一代M3 CSL以及M6以來的車體打造技術,以碳纖維元件取代了原本鋼製的車頂,提供更高強度的同時,打造出更輕量化的車身。前後同步的輕量化工程,是讓M3車身保持平衡的第一項關鍵。

自2003年E46 M3 CSL導入碳纖維車頂後,兼顧車身強度及輕量化,又能有效降低車輛重心、提高動態反應、展現科技實力的碳纖維車頂,已成為BMW M性能產品的一項指標。

碳纖維車頂的設定優勢不僅在輕量化。減輕了車頂的質量,讓全車的重心大幅的降低,加上放大的輪距,讓M3重心的穩定性比起335 Coupe更為優異,不論是重踏剎車、大腳油門,或是快速地扭轉著方向盤,M3重心的偏移量均較其他車型來得小,因此不論是前後的俯仰或是左右的側傾,都獲得極佳的抑制,因此在相似的彎道上,相較於四門或是雙門車型,M3的車體總能在更為平穩、更為高速的狀況下,緊緊依循著駕駛所設定的路線前進,更完美地貫徹駕駛者的意志。

電子系統加持 樂趣與安全性兼備

新M3在排檔座旁有3組控制按鈕,可以調整電子輔助系統的設定。Power:引擎供油模式管理;EDC:三段式懸載阻尼控制;DSC:動態穩定系統控制。若透過i-Drive調整,則有27種不同的組合方式,能依個人駕駛風格的不同,調校成最適合的設定。

而當車速繼續提高到80km/h左右,配合著V8引擎紮實而靈活的引擎動力輸出,M3懸載系統基本的設定開始顯得不足。以這樣的速度,持續疾駛在這狹窄的彎道上,本來就不是道路設定的原意,但是M3自然不是以這樣標準進行考核的產品。在新一代的M3上,BMW為其配置了EDC電子阻泥控制系統,三段式的設定,能夠依使用者的需求來調整全車4組避震器的軟硬程度,以搭配車輛重心轉移速度的需求。輕輕按下排檔座旁中間的按鈕,EDC按鍵上亮起1組燈號,在不到半秒的時間內,M3在彎道上重心輕浮的感覺便立刻停止,而不論是方向盤或是座椅上所傳來的路感亦更為清晰,讓駕駛者的信心,立刻更上層樓。

而將懸載系統調硬之後,M3後軸於對油門的反應亦立即地敏感了起來。面對一個右轉的直角小彎,跟趾加上雙重離合,將變速箱切入2檔,以維持在彎道中的轉速。在車身切過彎點後立刻將油門補上。但即便試車組的動作再怎麼輕柔,面對V8引擎龐大的輸出,儀錶板上DSC系統燈號開始閃爍,而M3的車尾亦反射般地向外側輕輕地滑出。

面對420匹強大馬力的輸出,BMW為M3配置了高階的DSC系統,透過精密的控制,在駕控樂趣與行車安全間,掌握絕佳的平衡。

控制精密 介入輕柔滑順

這樣的表現讓試車組驚豔。在四門車型或是雙門車型上,DSC燈號的閃動,代表著後輪已出現打滑的現象,而DSC系統已經強行介入系統的運作,此時車輛動態的流暢性明顯會受到影響。新一代3系列的DSC系統的表現,在試車組的經驗之中,已屬上乘。較晚的介入時機,讓駕駛仍能保有後驅駕控的樂趣,而綿密的點放控制,讓駕駛依舊能輕鬆畫出圓滑的過彎路線。

但是在M3上,試車組可以說完全感覺不到DSC系統做動的開始與結束。接連的幾個彎道,試車組反覆地測試,在彎點不斷嚐試不同程度地油門開啟,但是DSC系統介入的不自然輕不可辨。再加上BMW M可變比例限滑差速器的協助,M3的車尾能夠輕易地隨著油門加深而滑移。而雖然有著大量電子系統介入其中,M3車尾滑移的幅度與油門的深度依舊呈現穩定的比例,彷彿一輛純機械的後驅車輛在進行動力滑移一般,只是滑移的幅度被打了8折,提高了安全性,但對油門反應的線性不變,操控輕鬆而且直接。程式撰寫的精準與系統做動的精微,令人讚賞。

精心打造的底盤,加上精密調校的輔助系統,讓M3的重心穩定而容易控制,而420匹的動力能獲得最佳的運用,在彎道上可以輕鬆地貫徹駕駛的意志。

試車組不死心地直接將DSC系統關閉,M3的車尾立刻隨著油門一補,向著彎外大幅甩出,兩者差異之大,令試車組冒了一陣冷汗。立刻再度開啟DSC系統,而車輛亦在瞬間回復了平順。DSC真的有在作動!驚魂已定的試車組,不禁對於M3電子輔助系統綿密柔細的表現,留下深刻的印象。

而在清楚了解DSC系統與EDC系統的表現後,試車組自然放膽地在山道上奔馳了起來。而EDC系統與DSC系統完美地結合,加上可變比例限滑差速器的良好做動,亦讓試車組感受到彷若純機械後驅車般地直接。利用油門與剎車地搭配,輕鬆地將荷重在前後軸之間滑動,再配合方向盤的扭轉,M3輕盈地在彎道上起舞,十分地暢快。

當關閉了DSC系統,燒胎、甩尾對於擁有420匹馬力的M3而言,輕而易舉。

寬廣動力高原 換檔容錯高

在幾個緊湊的連續彎道中,試車組因為一時的分神,錯過了入彎降檔的時機,只得掛著3檔以3000轉的轉速,處理一個2檔的彎道。而在經過彎點後,試車組無奈地踩下油門踏板,後軸傳來紮實地動力輸出卻是讓試車組驚豔。雖然不到適當檔位那般地迅捷,但是源源不絕地推動力,讓試車組並沒有因而損失了太多的時間,並未被前車拉開距離。

大排氣量帶來紮實的動力,讓M3在彎道上對於檔位,有著極大的寬容。

在這段山道的體驗中,V8引擎紮實動力的優點,亦在彎道與彎道之間,充份地顯示出來。這具來自Landshut工廠的全鋁合金引擎,拜大排氣量之賜,在全轉速域都有非常紮實的扭力輸出,在試駕的過程之中,引擎扭力的輸出在3,000轉之後就進入了高原期,一直延續到7000轉的廣大範圍之中,都能維持相當傑出的表現,因此對於連續的彎道而言,駕駛甚至可以選擇一路以3檔行駛,利用油門控制轉速輸出,便能以極佳的時間,攻克安達魯西亞的山巔。

極速270km/h達成

引擎卓越的表現,引起了試車組對於速度的渴望,在安達魯西亞的山道上,不斷地試探人與車的極限而無法滿足。而BMW活動籌辦人也深知個中三昧。就在試車組對於動態了解完整,而對速度渴求越來越高之時,安達魯西亞的山道之旅也告一段落,試駕的路書,導引試車組駛向寬敞的高速公路。

遠離市區與機場方向的AP-7高速公路,隨著與市區的距離越來越遠,車流也越來越稀疏。筆直的道路,延伸到遠方山丘之前,才順著山勢向右微彎,空曠的內側車道,彷彿對著試車組招手一般。

筆直的道路與良好的鋪面品質,正是讓BMW M3大展所長的最佳選擇。

覷準前車讓開的空隙,雙重離合,自5檔退到三檔,大腳油門下去,M3便奮力地向前衝。

BMW M3的轉速錶照例有著可變的轉速警示區,以顯示在目前的油溫油壓之下,引擎最高的轉速限制區域,以達成引擎保護的工作。而在達到正常工作油溫後,機械式的警告區會向上提高,讓引擎可以達到8,400 RPM的高轉速。

引擎經過一個下午充份的暖機,紅線轉速已經達到正常的8,400 RPM,因此總是可以檔檔拉到接近斷油再升檔。隨著3檔紅線的到來,試車組換上了4檔,車速也突破了200km/h的水準,持續不斷的爬升。試車組專注地注視著前方,並等待著250km/h電子限速的到來,但時速總在240km/h左右便卡住不動。仔細一看,不禁啞然失笑,精密調校的V8引擎,讓其過了扭力峰值後扭力下降的情形十分地輕微,幾乎持續到斷油都能維持充沛的輸出,讓試車組忽略了升檔的必要。而M3引擎的斷油反應又十分的特別,就跟DSC作動一般,向是輕柔地將抽門略為提高,而不像是傳統車型間斷式地供油,讓引擎出現陣陣的抖動,V8引擎在油門到底,油量依舊穩定供給,只是供應定不足,讓引擎可以穩定維持在8400轉的地方而不會抖動,因而讓試車組忽略了換檔的問題。

在找出問題之後,試車組決定繼續尋找下一個測試的機會,並將EDC系統切換至第3段,以因應高速下駕駛反應的需求。在EDC切換至最硬模式下,橋樑伸縮縫的路感更為清楚,但是因此造成的彈跳均能在第一時間吸收,並適切地抵擋自山區吹來的強烈側風,讓車輛更為穩定。而EDC的切換,亦讓加速的反應更為靈活而直接。試車組很快便再次回到200km/h的速度。

雖然原廠宣稱有250km/h的電子限速設定,試車組仍在西班牙的道路上,以5檔8,000轉,跑出時速270km/h的極速。

在時速200km/h之時,M3無窗框的車窗開始發出風切的噪音,對於無窗框設定的產品而言,已屬難能可貴。但這並不會影響試車組對速度的追求。這次,試車組持續注視著轉速錶,並在7000時換上5檔。換上5檔後,M3的加速步驟並沒有減慢太多,車速也一路朝著250km/h的大關奔去。原本以為250km/h的電子限速上限是時速錶的終點,但M3的指針過250而不停,直奔270km/h後,才在轉速8000轉時斷油。此時即便升上6檔,亦不再有加速的可能。在經過32公里的高速公路路程之後,試車組確定了新一代M3的極速:270km/h。

新世紀豪華性能產品

轉眼間,來到了高速公路的盡頭。試車組轉上了市區的平面道路,朝著飯店的方向前進。時速200km/h顯得合宜的EDC三段,市區就顯得太過顛簸。按了一下按鍵,讓EDC回復到最軟的狀態。轉瞬間,道路上的坑洞與人孔蓋,都被懸載吸收,換來不遜於3系列產品的舒適性。

各式電子配備與i-Drive系統,全新M3在車室內,展現新世代豪華房車的舒適與豪華。除了橫亙的碳纖維板與M Power圖徽之外,並不容易感受到性能車的氣息。

再環視車室內裝,除了碳纖維飾板橫貫其中,大尺寸的液晶顯示器、i-Drive車用資訊系統、6片式CD、DVD播放器、前後高彩駐車雷達系統、真皮電動可調式座椅,豪華房車上所需要的配備,無一或缺。而渾厚的動力輸出,精緻的底盤電子輔助,全新的M3,不但擁有強大的性能,其方便、好開、豪華、舒適,在M3車系的歷史中,亦空前的完備。顯然在消費者需求改變之下,BMW在M3上亦做出了善意地回應,讓眾多頂尖的客層,均能輕易享受到M3著名的性能與均衡表現。

傳統,留待賽道的映證

對於新世代的頂尖消費者而言,兼顧舒適、豪華、操控、性能的全新M3,或許正是新世紀豪華性能客層的最佳選擇。

但對於執著的M3車迷而言,豐富的電子系統、巨大的排氣量,讓M3那種高亢、極致、駕馭的快感,似乎漸漸淡去。而BMW的籌辦人同樣了解車迷的心理,在隔天的行程中,安排了Ascari私人賽道的試駕活動,在安全開闊的環境中,全新M3的本質,將要呈現。

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