五人休旅,溫柔柴好-SsangYong Kyron 2.7試駕 | U-CAR

高英凱

撰文

Jacky

攝影

77,738

2007

7月

12

主打進口柴油休旅車的SsangYong,在Actyon全新車系導入國內市場後,原有主力車型亦逐步進入改款的換血週期,而在主打7人座休旅車市場的Rexton導入大改款二代車型後,產品位階介於Actyon與Rexton車系之間的Kyron,趕在原廠發表小改款後不久,更迅速導入國內,以搶佔5人座進口SUV市場。

儘管最近台北天氣不甚穩定,常常造訪的午後陣雨,讓試車行程增添些許難度;然而,這項小小的變數,顯然阻礙不瞭試車組,親身體驗Kyron在歷經小改工程後,產品實力到底如何的求知慾望。

天生視覺系,絕對非主流

先不去談論屬於主觀領域的美學評價標準。若要在外觀設計,找出幾家具備視覺爆發力,往往第一眼就讓人留下深刻印象的,我想,韓系品牌的SsangYong,肯定不會在這份名單中缺席!

在外觀設計上,SsangYong已經走出自己的風格了,雖然與現在主流的設計似乎有些衝突。但是Kyron不管是從那個角度看,都具備自己的獨特風格。

顯然地,彷彿車壇天生視覺系的SsangYong,在小改款Kyron,依舊灌注強烈與大膽的設計元素。對於看慣主流設計的人,初次看到Kyron時,或許會有個念頭一善閃而過,這台車長得可真怪!但是不可否認地,這股獨特的視覺衝擊,卻往往又讓過目難忘。也就是這道地的SsangYong設計風格,最讓試車組感到興趣。

出自喬治亞羅工作室之手,Kyron的車身處處以多折角立體的方式在鈑件上創造另外一個3D的世界,整體造型更趨穩重。

系出義大利喬治亞羅設計工作室的名門之手,其實已讓Kyron在小改款前,已擁有全身富肌力感的立體線條,包括引擎蓋折線、飽滿輪拱與延車側繞向車尾的立體凹槽,這些特徵已小改工程中,完整保留下來。反而是原本相當前衛的橫柵式前保桿與車尾盾形尾燈,在小改修潤後,顯得更趨成熟穩重些。

駕駛導向,人因工程設計

不僅外觀獨特,進入座艙後,Kyron明顯偏向駕駛的人因操控介面設計,也顯得格外與眾不同。這套在同門Actyon也有出現的駕駛導向中控設計,讓中控模組沒有以常見的對稱型態呈現,初次接觸時確實不太習慣。

不過,實際上路體驗時,更加接近右手的中控介面與傾向駕駛視覺範圍的設計,在行車時辨識或操作介面時,倒也發揮不錯的效果。不過,試車組覺得,如果中控台上的空調系統與二/四驅傳動切換等常用旋鈕,尺寸如果能在放大些,應該能更就手些。

以駕駛為中心的駕駛座艙設計,採用非平整對稱式的中控台設計,除其乍看之下有些不習慣,不過一旦就手後就能明白這樣的便利性。

SsangYong在試車組印象中,頗為豐富的座艙配備,在Kyron同樣是如此。以黑色皮椅與塑料板件所構成的座艙,在組裝品質與觸感細膩度,擁有相當的水準,試車組亦發現,右前座乘員手套箱板件特別用富彈性的軟質塑料,以降低乘員意外碰撞時的膝部傷害,算是頗細心的設計。

涵蓋定速巡航、方向盤換檔按鍵、感應頭燈、DVD觸控螢幕、倒車攝影、AQS空氣品質感知系統、電動天窗與四顆氣囊與氣簾的配備陣容,則讓Kyron在配備競爭力上,有一定的加分效果。另外,比起其他車款,SsangYong為因應韓國寒帶用車環境,所開發的冬季配備,包括雙前座座椅加熱功能、雪地二檔起步模式、車外後視鏡除霧與擋風玻璃除霧等功能,成為Kyron的配備特點。

內部空間的表現,足以讓五位乘客舒適地乘坐。

至於座艙乘坐與承載機能方面,車身尺碼擁有長4,660mm、寬1,880、高1,755mm與2,740mm軸距的Kyron,僅對應五人乘坐需求,空間其實相當是相當寬裕。在實際乘坐後,不論前後座成員,在坐定後,週遭仍留有餘裕空間,讓身體可以適時伸展,沒有任何侷促感。即使不同身材條件與坐姿,仍可藉由前座椅電動調整與後座椅背分段後倒功能,調整舒適的坐姿。

多變化的內部配置、置物空間以及分隔網等設計,提供Kyron更多裝載的彈性。

對於休旅生活,移動不僅僅侷限在乘員,還要有足夠的承載空間與彈性機能性,才稱得上符合休旅車的空間標準。在這個標準下,Kyron的承載空間與機能性,肯定是過關的。即使在不變動五人座椅的標準模式下,原廠資料的1,222公升行李容積,在第二排座椅後方完整呈現,此時,平整化底板、底板下的隱藏置物空間與行李箱隔網等設計,讓承載表現更具競爭力。若要應付更大的承載需求,在快速收納的設計下,試車組相當輕鬆,就能將後座已完全傾倒打平,創造最大的承載空間。

XDi 270,動力表現平順

此次Kyrno的小改款工程並未以動力為主軸,因此,動力心臟仍沿用原有的2.7升XDi直列五缸柴油引擎,帳面動力數據則為176ps/4,000rpm與35.7kgm/1800~3250rpm,這款技術承襲自Mercedes-Benz的第三代共軌直噴柴油引擎,搭配渦輪增壓系統,提供駕駛在低於2千轉速域,即能達到峰值扭力的運轉特性。

此次Kyrno的小改款工程並未以動力為主軸,因此,動力心臟仍沿用原有的2.7升XDi直列五缸柴油引擎,低轉高扭力的特性在市區十分好用。

至於變速系統則配備Mercedes-Benz的T-Tronic 5速手自排變速系統,傳動系統亦維持與Actyon相同的適時四輪傳動系統,在對應不同路段時,駕駛可透過中控台的旋鈕,自行切換2WD/4WD High/4WD Low模式。此外,小改款在操控設定最大的不同,就是跟二代Rexton同樣增配方向盤升降檔按鍵,以提供更多的駕馭模式。

五速手自排系統附方向盤換檔按鍵,提供駕駛額外的樂趣。

實際上路後,Kyron不管在市區與高速路段的動力風格,則與試車組原先預期,較偏向活潑勁猛的的柴油動力特性不盡相同。儘管採用大排氣量的柴油動力,已讓車重逼近2噸的Kyron,在起步時擁有頗為輕盈加速感,但是,逐步深踩油門後,Kyron並未出現試車組所預期柴油引擎渦輪啟動時的扭力輸出,反倒是在原廠調校後,讓原本運轉聲浪頗為低沉的Kyron,在加速特性流露出類似自然進氣引擎的線性加速曲線。

柴油低轉高扭力的特性,讓Kyron起步十分輕盈,不過相對拉高轉速以後則顯的略微遲緩。

偏向舒適的加速感受,確實讓試車組頗感意外。不過,緊接著的高速與山路測試,讓右腳更大的解放空間時,一腳深踩到底的Kick Down動作,彷彿睡獅乍醒般,接受到奔馳的號角,讓Kyron伴隨車頭陣陣襲來的引擎聲浪,身體終於感受到伴隨時速表拉升的貼背感。儘管到現在才摸清Kyron油門深淺時的不同動力輸出特性,不過仍猶未嫌晚,接下來的高速巡航與山道爬坡,總算讓Kyron展現出2.7升柴油引擎該有狂放魄力!

適時四輪驅動

至於運用適時四驅傳動模式的Kyron,剛剛在市區、高速與山區彎道時,試車組試著切換傳動旋鈕,體驗on-road路段慣用的2WD後驅模式與高速四驅模式的4WD High。整體而言,2WD後驅模式的不管是加速、轉向與底盤反應均較4WD模式活潑輕盈,這樣的落差,尤其在靜止車身後讓傳動系統由2WD契合至4WD後最為明顯,不僅轉動方向盤所需的力道要加大外,扭力輸出在分配至四輪後,比起2WD還要略補些油門,才能抵消起步時的動力損耗。

彎道動態部份,在油門動態較為活潑的2WD模式,在行駛彎道的保有頗佳的樂趣。然而,偏高的車速,雖然整體循跡性與轉向操控性已有水準的演出,但是,高車身設定的Kyron,以及偏向舒適柔軟的懸吊設定,則在車身側傾的抑制表現較為不足,尤其連續彎道時,車身側傾的即時回復,仍有加強的空間。

高車身設定的Kyron,以及偏向舒適柔軟的懸吊設定,則在車身側傾的抑制表現較為不足。不過靈活的轉向,仍有一定的駕駛樂趣。

接著,在山區試駕一段時間後,巧遇令人擔心的午後大雷雨。頓時濕滑的路面使得輪胎與路面的磨擦力降低,在較高速入彎時,出現略有打滑的現象,不過,雨中彎道動態不穩定現象,仍在電子車身穩定與防傾覆系統的有效控制內。此時,試車組試著將傳動系統改設為四驅模式,不僅彎道循跡性亦有明顯的改善,直線加速與切換車道時,動態表現的穩定性,亦更讓駕駛感到信心。雨中山道的即時對應,算是不同路面與駕駛狀況,切換傳動設定的實際例子。

最後,試車組也進行一小段off-road路段。高底盤與柴油扭力輸出的優勢,搭配199mm的最小離地高度,其實已讓Kyron足以應付一般越野路段。不管是穿越礫石路段與輕微的地形起伏,Kyron的H型高剛性底盤大樑,對應崎嶇路面的顛簸時,表現十足地沉穩紮實。

高剛性H大樑再加上優秀的四輪傳動系統,Kyron具備一定的越野能力。

面對需要更大爬坡力的陡坡路段時,試車組順勢切換為4WD Low模式,透過加力箱齒比的改變,讓Kyron得以放大扭力輸出挑戰爬坡路段,即使登坡頂後,想要下陡坡,Kyron搭配的HDC陡坡緩降系統,也讓車輛緩慢下坡過程更為安全。

五人座溫柔柴油休旅

在經過緊湊實路測試後,不管是遊走都會、高速巡航、山路彎道甚至是稍稍挑戰一下越野路段,小改款的Kyron都展現允文允武的設定。儘管,動力釋放的特性,並不如預期地頑猛,但是,平順線性的扭力輸出,仍讓這款歷經外觀小改工程的Kyron,展現出柴油休旅,屬於溫柔特質的另一面向。

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