工藝美學-Mercedes-Benz C200K、C220CDI試駕 | U-CAR

高英凱

撰文

Jacky

攝影

220,388

2007

7月

9

泡過泰安溫泉聞名的碳酸氫納泉,並徹底放鬆的身體與充足睡眠後,一大清早,便開始迎接第二天的試駕行程。在體驗過國內新C-Class的旗艦車款C280 Avantgarde後,擔任車系入門車款的C200K,以及中間產品級距的C220 CDI,將依序成為第二天試駕的車款。先前C280已介紹的Avantgarde車型,經過安排後,今天則換為車頭造型與內裝配備不同的Classic車型。

Classic,造型更貼近傳統

其實若回溯前幾代的C-Class,不難發現,新一代C-Class的Classic車型,是一脈相承的傳統造型,經典的葉片式水箱罩設計,對於許多人來說,都是讓人印象深刻,並能與Mercedes-Benz品牌直接產生連結。雖然,在原廠的設定下,Classic車型被定位為較入門級距,但是,仍不減損Classic經典外觀的獨特風格。也由於Avantgarde的三橫柵與中央三星廠徽,是完全不同Classic的設計風格,讓C-Class的雙車頭造型,成為第四代C-Class的一大特點。

若回溯前幾代的C-Class,W204的Classic(下)的葉片式水箱罩設計,其實比較接近一脈相傳的傳統。至於Avantgarde(上)的三橫柵與中央三星廠徽,則是完全不同的設計風格。

不過,車廠為堆疊C-Class產品線的等級,讓這輛C200K Classic比起昨天試駕的C280 Avantgarde車型,不少用以營造豪華感的外觀配件被取消掉。提供除水廂罩外,辨識Classic與Avantgarde車型的不同依據。

環繞C200K車身仔細審視後,C280 Avantgarde車身的鍍鉻飾條、前霧燈飾條、網格進氣霸、LED尾燈與Avantgarde車側飾徽,在Classic車型已不復見。就連昨天C280那顆虎虎生風的AMG 17吋鋁圈,也改為Classic標配的6幅16吋鋁圈,雙排氣尾管亦改為單排氣尾管設計,讓運動氣勢頓時收斂不少。

不若C280 Avantgarde外觀細部所堆疊的華麗感,C200k Classic所訴求的,是C-Class最簡潔樸實的線條美。

或許,榮豪華感略為減損,卻猶如卸下光輝閃亮的徽章與彩帶,現在Classic車型顯露出來的,反而是C-Class純粹的車身線條。不管如何,對於Classic或Avantgarde雙車型的喜好,其實是很主觀的,端視自己跟哪款設計最對味。

座艙配備相對平實,乘坐表現良好

或許真是應驗了「由儉入奢易,由奢入儉難」的道理,在昨天體驗C280 Avantgarde的旗艦配備後,相形之下,今天換坐進C200K Classic座艙內,便能清楚感受到C200K在產品級距考量下,座艙配備略有縮減。其中,對於試車組而言,最立即改受到的變動,來自方向盤與中控介面的差異。

不同的產品設定,讓Classic比起先前體驗的C280 Avantgarde,在座艙配備的豪華度,明顯由方向盤按鍵、儀錶與中控台音響界面等處變動,感受到產品級距的落差。

原本C280 Avantgarde所搭載的COMAD APS影音系統,在台灣市場是列為選配項目,儘管尚未配備衛星導航系統,但仍以中控台的7吋螢幕為主軸,對應DVD、無線藍芽與4GB容量的PCMCIA轉接卡,提供良好的影音操作系統。而在這輛C200K Classic所採用的影音系統,則為國內C-Class列為標配Audio 20系統,在實際使用上,除拿掉DVD、螢幕縮減為4.9吋與PCMCIA轉接卡插槽外,無線藍芽、CD與MP3等基本功能大致相同。

雖然不如選配的COMAD APS影音系統,擁有7吋螢幕與PCMCIA轉接插槽,但是支援藍芽的車內通訊與CD音響,仍提供一定的便利與舒適性。

同時,方向盤與儀錶板的操作介面,在Classic等級亦有明顯不同,Avantgarde的三幅方向盤上,原本多達12個多功能按鍵,在Classic的四幅方向盤上,僅保留音量大小、目錄切換與退出功能的四個基本按鍵,用以操作儀錶板上的行車旅程電腦資訊,而無法如同先前操作的COMAD APS系統,可以透過方向盤繁複的按鍵,進行影音系統的切換。另外,C280方向盤後方的換檔撥片,在C200K Classic亦同步取消;至於中環時速儀錶採用的液晶模組,則回歸為傳統的指針設計,不管在定速巡航或行車旅程電腦的顯示效果,比起Avantgarde車型仍有段差距。

Avantgarde三幅方向盤的12項多功能按鍵,在Classic四幅方向盤上僅保留4個基礎按鍵,另外,中環液晶儀錶亦同步取消,改為傳統指針式,當駕駛在使用定速巡航與限速時,儀錶顯示性略遜於液晶儀錶設定。

在體驗操控介面的不同設定後,今天上午略為放鬆的試駕節奏,也讓試車組有機會觀察新C-Class座艙的乘坐設計。其實,在昨天由台北一路行駛到苗栗泰安溫泉的移動過程,試車組對於C-Class座椅已有相當體驗,不管是國道長途駕駛時,身體倚賴的釋壓性,或者在山路彎道操控時的支撐與包覆性,C-Class都有相當襯職表現,讓經歷整天試駕後,不至於感到渾身腰酸背痛。

相較於舊款車型,前座多向可調電動座椅、放大的軸距與全新座艙空間設計,為新一代C-Class前後座成員,帶來良好的乘坐舒適性。

另外,新一代C-Class增長至2,760mm的軸距設定,也為後座空間帶來寬敞的舒適性,試車組亦發現幾項設計巧思,前座椅背內與座艙C柱部位的內凹設計,成功地為後座成員的膝部與頭部,爭取更多寬裕空間。不過,儘管此代車型的車寬已較舊款放大42mm,但在實際乘坐時,後座空間仍以兩人乘坐舒適性較佳,中間位置並不適合成人的長途乘坐。

廣  告

直列四缸,機械增壓與柴油渦輪各具特性

不同於C280採用的V6引擎,C-Class車系的直四引擎,不管是汽油與柴油動力,原廠已有汽油機械增壓的C180 Kompressor與C200 Kompressor,以及柴油引擎的C200 CDI與C220 CDI等四款動力,在車系產品編成佔有重要的比例。而此次總代理導入國內的直四引擎,則為C200K與C220 CDI兩款汽柴油動力,試車組在第二日的試駕行程中,已有機會體驗兩款直四引擎的動力特性。

採用機械增壓的C200 Kompressor,擁有184hp/5500rpm與25.5kgm/2800rpm的動力輸出,變速系統則配置5速手自排變速箱。

當試車組利用上午與下午的時間,分別換開C200K與C220 CDI後,整體而言,C200K與C200 CDI不管是底盤對應路面的反應與操控的轉向特性,都與前一天試駕的C280擁有類似的特性,包括清晰活潑的底盤路感、彎道與切換車道時良好車身側輕抑制、偏向中性的彎道循跡性與隨車速提高後,轉趨明顯的後驅轉向特性。

值得一提的,是新一代C-Class搭載的Agility Control Package類主動電子懸吊功能,在對應不同路面時,能自動調整避震筒的阻尼系數,以提供不同的底盤調性。這項功能在高速切入彎道或行經起伏路段時特別受用,讓懸吊不至過於軟沉而加大車身側傾,也在行經起伏路面時,底盤彷彿刻意「吸住」路面傳來的波動並隨之撫平,對於駕駛操控的信心有相當的助益。

新一代C-Class搭載的Agility Control Package類主動電子懸吊功能,在高速切入彎道時,能自動調整避震筒的阻尼系數,提供硬朗的懸吊反應,以抑制彎道路段時,車身側傾的幅度。

儘管底盤反應類似,直四汽柴油引擎與改為5速手自排變速箱的設定,卻讓C200K與C220 CDI展現相當不同的動力輸出反應。尤其在換開C200K時,機械增壓帶來最大的動力印象,是轉趨激烈的「加速感」,來自引擎運轉聲浪與放大的換檔作動,在踩下油門後,C200K加速時的貼背反應相當明確,確實讓剛換開C200K的試車組,會覺得C200K比C280更狂暴,其實這算是一種操控氛圍的假象。

若對照原廠公布的0-100km/h加速數據,擁有7.5秒成績的C280,其實比C200K的8.6秒更勝一籌,只不過比起C280以3.0升V6自然進氣引擎與7G-Tronic七速手自排變速箱,所營造的線性與靜肅加速特性;C200K可說是慷慨激昂無比,機械增壓引擎在運轉時,減損的座艙靜肅性與放大的換檔作動,卻換來更為熱血運動感的動力特性。相信對於追求運動感的駕駛,C200K機械增壓的加速風格,應該是較為對味的設定。

比起C280,C200K(上)在機械增壓設定下,不管是油門反應與引擎運轉的聲浪,都營造出更為活潑動感的駕駛氛圍。至於C220 CDI則展現介於C280與C200K之間的均衡調性,低轉速域扭力充沛與頗為線性的直線加速特質。

比起C280 V6大排氣自然進氣引擎的運轉細膩特性,以及C200K機械增加引擎的激昂演出,C220 CDI彷彿位於光譜的中間,在動力特性上,擁有較為均衡的表現。在體驗C220 CDI之前,筆者曾經試駕過上一代的C320 CDI,當時對於C320 CDI搭載的第三代共軌直噴V6柴油引擎,在運轉靜肅性與充沛的扭力輸出,留有深刻的印象。今日接觸C220CDI後,顯然Mercedes-Benz柴油引擎的特性,同樣承襲在這顆2.2升直四柴油引擎。

C220 CDI所搭載的2.2升共軌直噴柴油引擎,動力數據為170hp/3800rpm與40.8kgm/2000rpm。

儘管在試車組仔細體驗後,C220 CDI引擎在怠速與行駛時的運轉聲響,並沒有許多柴油引擎吵雜的噠噠聲,良好引擎室與座艙隔音工程,亦讓座艙靜肅性有水準的演出,除在踩下油門時,引擎會傳來柴油引擎獨特的沉悶運轉聲浪外,整體運轉的靜肅性,雖不及C280 V6引擎卻也勝過機械增壓的C200K,即使比起採用自然進氣的直四汽油引擎,也沒有過於明顯的落差。

不過,引擎的靜肅性並不是C220 CDI最大的賣點,僅2,000轉低轉速域就能湧現的40.8kgm峰值扭力,才是試車組最感興趣的。在離開苗栗泰安溫泉時,C220 CDI的高扭力設定,在山區道路就相當受用,比起C280與C200k的動力設定,C220 CDI高出一截的扭力輸出,在起步與上坡加速時,駕駛可以明顯感受到車身更富輕盈感。

行駛於國內速限僅設定在110km/h以下的高速路段,C220 CDI高速巡航的靜肅性,以及對應Kick-Down時明確的再加速反應,整體表現已是綽綽有餘。

同時,這顆運用渦輪增壓技術的2.2升CDI引擎,在調校上,有刻意將加速勁道,營造出類似大排氣量柴油引擎的線性反應,尤其在高速直線路段時,搭配五速手自排變速箱後,提供頗為線性的直線加速力道。即使受限於柴油引擎面臨的5,000轉速紅線區,而無法如同C280延遲至更高轉速域的換檔時機,但對於國內速限僅設定在110km/h以下的高速路段,C220 CDI在高速巡航與Kick-Down時明確的再加速反應,已經是綽綽有餘。

工藝美學,呈現手法不同

接連兩天體驗Mercedes-Benz的年度重兵新C-Class後,不管是Avantgarde或Classic車型,所對應獨具風格的雙車頭樣貌與座艙產品層級設定,亦或是3.0 V6自然進氣引擎、1.8升機械增壓引擎與2.2升共軌直噴柴油引擎,都讓人清楚體驗到,新世代德國工藝美學,不同樣貌的演出。

相關內容

專題報導

2009/11/16

就不安分-Mercedes-Benz C-Class