[賽道測試] 給予強悍操控信心的休旅─Mazda CX-5 | U-CAR

陸奕夫

撰文

編輯部

攝影

50,162

2020

8月

27

日系品牌 Mazda 在 2016 年洛杉磯車展中,發表了第 2 代中型休旅 CX-5,導入臺灣的版本經過數年的更新年式調整編成後,目前共有 2.0 升自然進氣與 2.5 升自然進氣兩種動力,本次我們借來了銷售主力的 2.0 升旗艦獻定版,來看看其品牌核心價值的人車合一的精準操控,在麗寶賽道中有甚麼樣的操控表現。

受測車基本規格

於 2011 年法蘭克福上全球首演的 CX-5,其源自於外觀充滿動感的 Minagi 概念車,更是搭載近代 Mazda 招牌的 Skyactiv-G 系列引擎,並針對其 Skyactiv-Chassis 車架,以輕量化與靈活操控為考量而設定。

Mazda CX-5 重點規格
車型CX-5 旗艦獻定版
車長/車寬/車高/軸距(mm)4,550 / 1,842 / 1,680 / 2,700
參考空車重(kg)1,552
引擎直列4缸DOHC汽油引擎
引擎科技自然進氣
供油方式缸內直噴
排氣量(c.c)1,998
最大馬力(ps/rpm)165 / 6,000
最大扭力(kg-m/rpm)21.7 / 4,000
變速箱6速自手排
輪胎尺寸225 / 55 R19
輪胎花紋(型號)Toyo Proxes R46A
驅動方式前輪驅動
前輪懸吊/後輪懸吊麥佛遜 / 多連桿
煞車系統四輪碟煞
0~100 km/h (秒)未提供
極速 (km/h)未提供
原廠冷胎壓建議值前36 psi、後36 psi

第 2 代 CX-5 則是在 2016 年洛杉磯車展中發表,新車仍延續原有基礎,但車體剛性加強,同時導入 G-Vectoring Control 系統,皆旨在強化操控表現。目前所販售的 CX-5 共有 2.0 升自然進氣與 2.5 升自然進氣兩種動力,其中 2.5 升頂級版本搭載四輪傳動系統,其餘皆為前輪傳動。

第 2 代 CX-5 則是在 2016 年洛杉磯車展中發表,車體剛性加強,同時導入 G-Vectoring Control 系統,皆旨在強化操控表現。

本次我們所借來的旗艦獻定版,動力即為 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣引擎,擁有 165 匹馬力與 21.7 公斤米扭力,並搭配 6 速手自排變速箱與前輪傳動系統,其動力編成比起市面上的各款中型 SUV 略小,這部分稍有劣勢,但前麥佛遜、後多連桿的懸吊設計,加上 Mazda 工程師的調校能力,應能有著一定的操控水準。

本次我們所借來的旗艦獻定版,動力即為 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣引擎,擁有 165 匹馬力與 21.7 公斤米扭力。

賽道測試的場域,仍舊是全場地賽道長度 3.5 公里,並有 9 個左彎與 14 個右彎、共計 23 個彎道設計的臺中麗寶國際賽車場,走行會中減少第 6 彎與第 7 彎則是與我們的賽道測試計畫標準路線相同,至於測試車手,則同樣是由職業賽車手陳意凡來操刀進行單圈測試。

Mazda CX-5 賽道測試條件
車款CX-5旗艦獻定版
現場靜止噪音測試85.2分貝 (規定不得超過104.9分貝)
輪胎規格225 / 55 R19
輪胎花紋Toyo Proxes R46A
測試日期2020年8月9日
賽道臺中麗寶國際賽車場
車手陳意凡
車手配重80公斤(車手63公斤+載重17公斤)
車輛測試條件空調24度C、2段風速
音響系統關閉
開啟小燈
油箱加滿
胎壓:28psi
駕駛模式
懸吊模式
四輪胎紋深度左前5.9mm 右前5.8mm
左後6.7mm 右後7.1mm

同樣的,維持賽道測試的定型車輛設定,在測試期間包含了車內音響系統關閉、頭燈開啟至小燈模式、空調系統 24 度 2 段風,並將車輛油箱加滿,車手重量則是包含車手加上載重物,設定在 80 公斤,至於胎壓的部分,CX-5 上所標示的建議冷胎壓值為 36 psi(前後皆同),但因應賽道上激烈操駕會讓胎溫快速提升,因此胎壓設定在前後皆為 28 psi。

因應賽道上激烈操駕會讓胎溫快速提升,因此胎壓設定在前後皆為 28 psi。
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賽道測試表現

測試的當下為晴天,環境溫度 31.4 度、環境濕度 61%,賽道路面溫度則高達 56.7 度,而風速則為每秒鐘 2.3 公尺,最終陳意凡完成了 2 圈、共 11.1 公里的測試,透過由車上所安裝的 Qstarz 極速計時器,讀出 CX-5 的賽道數據,最佳單圈為 2 分 13 秒 702,主直線底最高時速則可達每小時 137.07 公里。

透過由車上所安裝的 Qstarz 極速計時器,讀出 CX-5 的賽道數據,最佳單圈為 2 分 13 秒 702。

由區段成績來看,主要重視動力的 Section 1 的高速路段區段耗時為 42.804 秒,這部分 SUV 的風阻與自然進氣動力的搭配確實略顯吃力一點,但靠著高壓縮比引擎與底盤調校給予略高的出彎速度,仍然能有不錯的直線尾速。Section 2 部分則擁有全場最高速減速彎與連續下坡彎道,因此更重視底盤調校功力,這部分 CX-5 跑出 50.707 秒的成績;最後考驗加速與底盤調校的 Section 3 連續上坡彎路段,則是以 40.190 秒通過。

陳意凡在開完之後表示,CX-5 雖然是休旅車的格局,但底盤仍有著 Mazda 調校的水準,雖然重心偏高側傾頗大,但仍給予一定的信心,同時也讓他能直接壓上麗寶相當彈跳的路沿石,也不會發生抓地力大幅減低的狀況。另外讓他相當驚訝的則是煞車表現,不同於當天測試的 Mazda3,CX-5 的煞車力道能給予他更多信心,能夠逼至最後一刻再重煞減速入彎。當然,自然進氣的設定在直線與上坡路段感覺是比較吃力,但並不致於感到太過疲軟。不過 CX-5 座椅包覆較差,搭配較大的側傾需要靠身體去支撐。

CX-5 雖然是休旅車的格局,但底盤仍有著 Mazda 調校的水準,雖然重心偏高側傾頗大,但仍給予一定的信心。

測試總結報告

第 2 代 CX-5 雖然動力在受測的眾 SUV 當中較為弱勢,在麗寶這個對動力需求極大的賽車場來說會相對吃力,但最終仍能做出相當水準的單圈,足見其底盤調校仍有一定的能力,但長行程的避震仍然兼顧了平常駕駛與乘坐的舒適性,再加上充足的主被動安全系統,是一輛兼顧操駕樂趣與實用的多功能車款,也讓人好奇動力更強的 2.5 升搭配四輪傳動能否有著更好的單圈表現。

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