[賽道測試] 人馬一體的操控感─Mazda Mazda3 | U-CAR

陸奕夫

撰文

編輯部

攝影

40,584

2020

8月

24

Mazda 近年來相當強調人馬一體的操控樂趣與低成本的玩樂性質,第 4 代 Mazda3 是 Mazda 與 Ford 脫離關係之後的新世代作品,後輪改換扭力樑後,是否依然能夠維持其運動性能?本次藉由於臺中麗寶賽車場的測試機會,在職業賽車手陳意凡的操駕下,來看看其單圈成績與極限操駕的表現。

受測車基本規格

自第 3 代 Mazda3 以來,Mazda 相當強調人馬一體的操控感,因此針對引擎、變速箱、底盤調校等都花了相當多的精力,同時也為了降低維護成本,因此仍採用自然進氣引擎搭配 6 速變速箱設定,但透過工程方面的專精,當時即能將 2.0 升自然進氣引擎利用高壓縮比的設定,調校出 165 匹最大馬力與 21.4 公斤米最大扭力,而 6 速手自排變速箱同樣也針對進退檔速度進行調校,再加上懸吊系統設定強化前輪指向性以及給予後輪一定的滑動能力,這些強化操控的表現加上日本組裝的質感與外觀設計,讓當時 Mazda3 能夠長年維持在單月破千輛的銷售成績。

Mazda Mazda3 重點規格
車型Mazda3 旗艦進化型
車長/車寬/車高/軸距(mm)4,460 / 1,795 / 1,435 / 2,725
參考空車重(kg)1,370
引擎直列4缸DOHC汽油引擎
引擎科技自然進氣
供油方式缸內直噴
排氣量(c.c)1,998
最大馬力(ps/rpm)165 / 6,000
最大扭力(kg-m/rpm)21.7 / 4,000
變速箱6速自手排
輪胎尺寸215 / 45 R18
輪胎花紋(型號)Bridgestone Turanza T005
驅動方式前輪驅動
前輪懸吊/後輪懸吊麥佛遜 / 扭力樑
煞車系統四輪碟煞
0~100 km/h (秒)未提供
極速 (km/h)未提供
原廠冷胎壓建議值前36 psi、後36 psi
第 4 代 Mazda3 於 2019 年 6 月正式進駐臺灣展間,Mazda 相當強調人馬一體的操控感,依然呈現於新車上。

第 4 代 Mazda3 於 2019 年 6 月正式進駐臺灣展間,動力部分雖然沒有搭載 Mazda 最新世代的 Skyactiv-X 引擎,僅維持 2.0 升 Skyactiv-G 汽油動力搭配 6 速手自排變速箱、前輪驅動系統這套與第 3 代相同的配置,最大馬力仍維持 165 匹、最大扭力則是 21.7 公斤米,另外第 3 代小改款搭載的 GVC(G-Vectoring Control System)也同樣搭載於新車上,同時進化為 GVC+系統所賜,系統在動力輸出調整與煞車間的協作,讓車輛不論是在進彎與出彎的節奏更為順暢。

動力部分維持 2.0 升 Skyactiv-G 汽油動力搭配 6 速手自排變速箱、前輪驅動系統。

不過底盤部分則有較大的改變,捨棄掉前代的前後獨立懸吊,新 Mazda3 導入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構,懸吊系統改為前麥佛遜、後扭力樑設定,可以預期的是後輪在轉向時表現會比前代稍微活潑,但前驅車能夠有稍微帶滑的車尾,對於操控上是有一定的幫助。

新 Mazda3 導入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 車體架構,懸吊系統改為前麥佛遜、後扭力樑設定。
Mazda Mazda3 賽道測試條件
車款Mazda3 旗艦進化型
現場靜止噪音測試80.8分貝 (規定不得超過104.9分貝)
輪胎規格215 / 45 R18
輪胎花紋Bridgestone Turanza T005
測試日期2020年8月9日
賽道臺中麗寶國際賽車場
車手陳意凡
車手配重80公斤(車手63公斤+載重17公斤)
車輛測試條件空調24度C、2段風速
音響系統關閉
開啟小燈
油箱加滿
胎壓:28psi
駕駛模式Sport
懸吊模式
四輪胎紋深度左前6.8mm 右前6.6mm
左後7.4mm 右後7.5mm

這次測試車手與場地方面,則是一樣由專業賽車手陳意凡負責操駕,賽道也依舊是全長 3.5 公里、共有 23 個大小彎道 (包含 9 個左彎與 14 個右彎),及一條近 1 公里之直線加速道的臺中麗寶國際賽車場。賽道日當天使用的路段總計有 21 個彎,亦即取消第 6 彎與第 7 彎,也是 U-CAR 賽道測試單元的標準路線。

這次測試車手與場地方面,則是一樣由專業賽車手陳意凡負責操駕,賽道也依舊是臺中麗寶國際賽車場。
廣  告

賽道測試表現

為了將賽道測試定型與定量化,並將相關因素影響降至最低,下場前我們已先在 Pit 內將 Mazda3 車上的音響、燈光、空調系統,都設定到固定的標準,下場也確認過胎紋深度,並將胎壓調整到前/後 28 psi,並完成車手的配重 (80 公斤),測試下場時並記錄下當時的環境溫度及濕度,分別為 31.2 度及 63.5%,賽道當時的路面溫度為 59.4 度、風速為每秒鐘 1.6 公尺,最終完成 2 圈、共 10.5 公里的測試里程。

為了將賽道測試定型與定量化,並將相關因素影響降至最低,並將胎壓調整到前/後 28 psi。

在陳意凡完成測試後,透過由車上所安裝的 Qstarz 極速計時器,讀出 Mazda3 的賽道數據,其最速單圈為 2 分 10 秒 111,最高時速在直線底做出可達每小時 146.42 公里。在區段成績上,Section 1 的高速路段靠著 165 匹的 2.0 升自然進氣引擎與 6 速手自排變速箱,區段耗時為 41.318 秒,兼具高速灣與下坡連續彎、相當重視底盤表現的 Section 2 則是耗時 49.757 秒,Section 3 這段重視加速能力與底盤表現的連續上坡彎路段,區段耗時則是 39.035 秒。

透過由車上所安裝的 Qstarz 極速計時器,讀出 Mazda3 的賽道數據,其最速單圈為 2 分 10 秒 111。

陳意凡對於 Mazda3 的操控樂趣部分給予相當高的評分,6 速自手排變速箱的設定上給予的限制較小,同時進退檔的快速反應能幫助他很直覺的操作,彎道表現上雖然前輪指向性沒到預期中的好,但後扭力樑的設計與原廠調校,能讓車尾在彎中給予轉向輔助,因此彎中仍有相當靈活的操控表現,而自然進氣的動力雖然不大,但能夠無壓力的在出彎時將油門踩到底,基本上對於各種程度的駕駛者來說,都是一輛相當好上手的車。可惜的是,Mazda3 的煞車較弱,給予他的信心較不足,煞車點都會稍微提早,若是針對煞車改裝與調校後,應該能有更好的單圈表現。

陳意凡對於 Mazda3 的操控樂趣部分給予相當高的評分。

測試總結報告

第 4 代 Mazda3 雖然仍維持自然進氣引擎配置,這對於性能表現來說一定稍有限制,但我們所測試的 Mazda3 旗艦進化型主要設定上仍是以日常代步為主,因此低維護成本是其主要考量,但 Mazda3 所給予低壓力的動力,加上均衡的底盤調校,更能讓駕駛感受到操控樂趣。

謝士傑
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