[直購直測] 里程焦慮?好像越來越輕了─Nissan Leaf,日常使用篇 | U-CAR

陸奕夫

撰文

41,017

2020

3月

27

U-CAR 直購直測單元的第 10 款測試車,是首款純電車第 2 代 Nissan Leaf。經過近 3 個月的使用後,除了平日採訪在大臺北都會區使用以外,編輯部更是開著 Leaf 通勤、甚至旅遊。隨著使用經驗增加,里程焦慮越來越低了。

Nissan Leaf 設定屬於中型掀背車款,車身則藉由模擬實際空氣流動環境,進行空氣力學開發,垂直切削兼具導流和隔絕噪音設計的兩側車體,搭配具擾流功能尾翼,降低氣流阻力,減少風阻所造成的能源損耗。內裝部分採簡潔的風格,其設計類似於 Nissan Kicks,行李廂在掀背車的框架下,擁有 435 公升的置物空間,並可透過 6/4 分離後座椅背傾倒功能擴充。

Nissan Leaf 設定屬於中型掀背車款,在掀背車的框架下,擁有 435 公升的置物空間,並可透過 6/4 分離後座椅背傾倒功能擴充。

動力部分採純電動馬達,輸出功率達 110kW,換算最大馬力 147 匹馬力、最大扭力 32.6 公斤米,搭配 40 kWh 電池組,最長行駛距離可達 311 公里。搭載包含 IEB 防追撞緊急煞車系統、ICC 智慧型定速系統、LDP 車道偏離預防系統、AVM360 度環景影像系統、BSW 盲點警示系統及 RCTA 後方車側警示系統等主動安全與駕駛輔助配備。此外,Nissan Leaf 具備 e-Pedal 油門煞車整合控制系統。

Leaf 搭載包含 IEB 防追撞緊急煞車系統、ICC 智慧型定速系統等主動安全與駕駛輔助配備。

充電的差別改變了用車習慣

編輯部在交車之後,實際相處一陣子之後,確實能夠感受到電動車的方便之處。上車、啟動、免等待直接入檔出發,這當中完全沒有任何的震動、聲音,若是不開音響的話,僅能聽到非常微弱的馬達運轉聲。

市區移動更是能顯現 Leaf 的優勢,最大扭力 32.6 公斤米的全速域輸出,在綠燈起步時非常輕易的就能脫離車陣,而且無變速箱的設定讓整個加速平順度沒有任何縫隙。回到公司、上鎖前插上電源充電,下次開車時就有滿電的車能用,連跑去加油站都免了。

對於大臺北盆地來說,僅僅 200 公里出頭的續航里程是絕對夠用的,每次實際用車很難跑到這樣的里程。但若是離開所在都會區,里程焦慮的感覺會立刻湧現。以高速公路來說,平均每跑 2 公里左右就會掉 1%電,也就是說幾乎每 1 分多鐘就會看到電量減少 1%。說實話,這時里程焦慮完全就冒出來了,臺北到臺中 150 公里左右,但是基本上從松山出發上高速公路過林口爬坡,就會掉 20%的電量,非常讓人懷疑這輛車是否能夠到得了目的地。

以高速公路來說,平均每跑 2 公里左右就會掉 1%電,也就是說幾乎每 1 分多鐘就會看到電量減少 1%。

不過電動車上坡會特別耗電,這跟汽油車一樣,下坡會回充,這就是電動車特有的特色了。在等速駕駛的情況下,爬上林口當然會消耗較多電力,但是下坡時反而還會回充電力,以林口下桃園為例,筆者自行觀察能看到電量回充 1%。隨著離目的地越來越近,看著導航的距離與儀表估計剩餘里程,當確定一定跑得到之後,里程焦慮感就會越來越低。

充電就是要花時間,不像傳統燃油汽車加油 5 分鐘內完成,這是兩者之間最大的差異。

也因此,或許是因為初次擁有電動車,基本上跑較遠的地方,一定都會先用 Google 導航拉好距離,確定里程夠不夠來回,若是需要在當地充電,則會提前規劃好充電地點與充電時的活動,畢竟充電就是要花時間,不像傳統燃油汽車加油 5 分鐘內完成,這是兩者之間最大的差異。

這感覺就像是玩即時戰略遊戲一樣,需要偵查兵去開拓戰爭迷霧,開拓完、知道辦得到,就不會擔心。從另外一方面來想,這種像是探險的感覺,自從工作以後已經很久沒出現過了。

快充充飽 2 小時,吃頓飯、喝杯咖啡剛好

Leaf 共有兩種充電規格,快充採用 CHAdeMO 直流電快充規格、慢充的交流電充電頭採 J-1772 規格,包括裝設 220 V 家用充電座或是全臺 160 個以上充電站、1264 支充電槍(Nissan 網站提供數據)都是此等規格,因此理論上來說幾乎是不用擔心充電的問題。

J-1772 規格全臺有 160 個以上充電站、1264 支充電槍(Nissan 網站提供數據)都是此等規格,因此理論上來說幾乎是不用擔心充電的問題。

不過理想是美好的、現實是骨感的……筆者實際到公有停車場停車時,會發現除了有管理的停車場會特別保留充電車位以外,許多停車場的充電車位都會被燃油車占據,這種看得到充不到的感覺是電動車體驗當中最糟糕的一件事。

另外,以旅遊來說,臺灣有許多設有停車場的飯店都有提供充電設備,但多數是與 Tesla 合作,設有 J-1772 充電樁的飯店屈指可數(很多價位也不低),兩者搭配起來,要開 Leaf 旅遊、在外地找充電樁是需要相當有勇氣的。

許多停車場的充電車位都會被燃油車占據,這種看得到充不到的感覺是電動車體驗當中最糟糕的一件事。

當然,若是需要南北跑的話,到高雄之前必須要在臺中快充,這時不得不羨慕 Tesla 在全臺各地都有超充站的建置。不過,Leaf 車主先別氣餒,Nissan 充電網絡也將漸入佳境,目前 Nissan 規劃在北中南建構共 4 個快充站,U-CAR 編輯部經過聯繫,搶先在快充站還未開幕使用前,先行體驗位於 Nissan 臺中五權西路展間的 CHAdeMO 快充站。

U-CAR 編輯部經過聯繫,搶先在快充站還未開幕使用前,先行體驗位於 Nissan 臺中五權西路展間的 CHAdeMO 快充站。

CHAdeMO 快充站能在 40 分鐘內將電量充至 80%,不過最後 20%則會因為電池保護而降速,因此完全充飽仍然須耗時約 2 小時左右,這時間剛好能夠吃個飯、喝杯咖啡。不過快充後的電量顯示僅有 99%、實際行駛里程會比起慢充略短,但實際縮短多少還需要多次使用才能提供較精準的數字。另外在使用完快充之後,下一次慢充充滿電後亦僅顯示 99%,這一點是不是每次都會這樣也是需要再觀察的。

安靜而快速地奔馳,電動車並不會無趣

除了一般正常使用以外,筆者同時也嘗試開著 Leaf 上山。關掉 Eco 模式,將加速踏板踩到底,會發現這輛很普通的都會代步車,有著相當讓人意外的性能。

第一個訝異的就是動力,雖然僅有 147 匹馬力,但是 32.6 公斤米源源不絕的扭力,讓這輛車出彎剛加速那一下甚至能比 2.0 升渦輪車還快,搭配極度安靜的馬達運轉聲,呈現出的是一種相當不協調、卻十分快速的動態。而早早鬆開電門,利用 e-Pedal 功能減速,其減速力道幾乎也都足夠,僅有下坡路段會比較需要腳踩煞車,因此車重雖然頗重,但原廠煞車也不容易過熱。

雖然僅有 147 匹馬力,但是 32.6 公斤米源源不絕的扭力,讓這輛車出彎剛加速那一下甚至能比 2.0 升渦輪車還快。

第二個則是底盤,受惠於電池平均擺放地板下,Leaf 的底盤當然是非常強壯的,而且重心均勻分布在車體中心,這讓 Leaf 能夠擁有與其車格不符的彎道速度,雖然整體懸吊設定是舒適而且偏向轉向不足、後軸也不容易橫向跑動,但是靠著低重心,仍能在山路上得到相當有樂趣的操駕感受。

Leaf 能夠擁有與其車格不符的彎道速度,能在山路上得到相當有樂趣的操駕感受。

唯一會有問題的則是電池發熱,開快時電池需要大量放電,因此熱量會快速累積,筆者在山路操駕時會將儀表螢幕切換成電池溫度表,隨時監控溫度狀況,好在當天相當寒冷,電池最終沒有發生過熱進入保護模式(降低輸出)的狀況。至於電量消耗,從士林出發、經新北投走陽金公路到金山,來回還剩餘 29%電,再度解開一塊戰爭迷霧(笑)。

e-Pedal 與車輛系統整合還有待加強

Leaf 的 e-Pedal 前篇文章已介紹過,因此這邊著重在使用心得。

首先必須要說,e-Pedal 是超棒的油門訓練裝置!加速當然不是問題,但減速時若是像燃油車一樣快速放開油門踏板,會感覺到相當重的減速力道,因此在減速時,必須要緩慢鬆開踏板,並且依據減速距離調整踩踏高度,這完全是在訓練駕駛控制油門的精細度,想要開得舒服的話,就一定要學會柔順的踩放油門踏板。

e-Pedal 在減速時,必須要緩慢鬆開踏板,並且依據減速距離調整踩踏高度。

但是 e-Pedal 與車輛其它駕駛輔助配備整合仍然有待加強。當開啟 ICC 智慧型定速系統時,e-Pedal 功能會被解除,但若是必須臨時需要踩油門加速超車,若是踩得不夠,反而會因為 e-Pedal 而減速;另外 ICC 開啟時若是介入改回手動操作時,按下 Cancel/踩下煞車後,大約過 1~2 秒鐘 e-Pedal 功能才會啟動,因此會從滑行/微減速的狀態,突然又加入電動馬達的重煞車。當然,這也是有解決方式的,利用微踩踏板讓 e-Pedal 介入減速後再按下 Cancel 鍵,即能平順銜接。

e-Pedal 與 ICC 等車輛其它駕駛輔助配備整合仍然有待加強。
廣  告

快充站建構還有待加強,電動車取代燃油車距離已不遠

整體而言,駕駛 Leaf 這款電動車確實擁有相當不錯的使用體驗。雖然充電是需要花時間的,但正常使用情況下,其實連續開車時間與里程,很難超過 Leaf 的實際使用里程。

筆者試想了一下,多數人假設以臺北為據點移動,多半使用地區都不會脫離大臺北地區(就算是宜蘭、桃園來回通勤也可),偶爾有需要移動到臺中,可能僅有一半的需要會開車,多半都是坐高鐵,更不要說是到高雄,因此 Leaf 的續航力對於多數人來說絕對堪用。停車下車時充電、出發時安靜無噪音無震動的移動,對於一般消費者來說,絕對是非常不錯的替代品。

可惜 Leaf 的續航力不足,讓開車的自由度仍然略有下降,目前裕隆日產設定在北中南共 4 個點設置快充站(桃園中壢、臺中、臺南、高雄),以目前的 Leaf 數量來說絕對足夠,南北跑也都堪用,但若是真的想要讓 Leaf 普及,還是需要建構更多快充站,至少各縣市(包括宜花東)都能擁有快充站的話,相信會有更多人願意轉投電動車的懷抱。

喔對了,有沒有發現筆者後面都沒有提到里程焦慮?因為習慣、熟悉後,這問題就沒有那麼嚴重了。(發現充電樁被占用時還是會發生就是了)