這不用等充電,但效能真的比較好?─Nissan Serena e-Power廣島試駕 | U-CAR

林柏攸

撰文

林柏攸

攝影

28,988

2019

11月

29

電能取代傳統石化燃料的發展,幾乎已經是交通載具未來發展的確定方向,這也是各大車廠近年來在電動車款上,積極競逐之節奏與策略的原因,當然,各國在於環保上的規範日益嚴峻,同樣也是促進此一發展方向的要因之一;而在真正達到電動車款普及的「未來」之前,自然也會衍生出許多替代方案,例如 Hybrid 油電混合動力、Plug-In Hybrid 插電式油電混合動力等。

Nissan 則是在 2016 年時,推出了名為 e-Power 的電動車款技術,不同於其自家 Leaf 的純電驅馳,這套 e-Power 動力系統,同樣是由馬達驅動車輛,但電池的電能來源卻是汽油引擎發電所得,說得簡單一點就是汽油引擎只作為發電功能,與市場上的增程式系統相仿;畢竟無論是日益嚴重的環保因素,還是法規所限制,替代能源車款都是各大品牌不可或缺的重要產品。

來去日本租一輛 e-Power,一探究竟吧!

為了一探究竟,U-CAR 試車組規劃搶先前往日本進行試駕體驗,再加上生活頻道負責同仁的同行,幾番研議後定案,U-CAR 直接前往日本廣島,進行一場「酒造參訪」的自駕旅程,也因參訪酒造的所在地較為遙遠之故,透過長里程的試駕路程,直接實地測試,究竟 e-Power 在「油耗」有著怎樣的表現!

有鑑於 e-Power 很有機會導入國內市場,試車組搶先前往日本進行試駕,現行 Nissan 麾下共有 Note e-Power 以及 Serena e-Power 等兩款選擇。

前往廣島進行酒造參訪自駕旅程的成員共計有 4 人,再加上攝影器材、大件行李等,因此刻意租用 7 座空間設定的 Nissan Serena e-Power,至少在來回將近 400 公里的旅程中,乘員們可以舒服自在的享受行車時光。

雖然此趟前往日本廣島試駕的主要目標,乃是未來確定會導入國內市場的 e-Power 動力系統體驗,而 Serena 車系並未導入國內,但在此還是要稍微介紹一下這輛 7 座的中大型 MPV,畢竟相信國內也有不少消費者,對於 Serena 有著高度的興趣。試駕的這輛 Serena e-Power 乃是真正的「新車」,從租車公司處取到車時發現,其總行駛里程不到 100 公里。

有鑑於一行共計 4 人,為了旅程能夠較為舒適,因此特別在 Nissan 自家的租車體系中,租了一輛 Nissan Serena e-Power,而這輛甫於 2019 年 8 月發表的小改款 Serena e-Power,確實也相當新穎,租來的這輛車總里程還不到 100 公里。

e-Power 在視覺表現上究竟有什麼不同

之所以會如此新穎,主因在於這乃是隸屬於第 5 代小改款的版本,日本市場甫於 2019 年 8 月初正式發表,許多網友或許會對 Serena 有著熟悉又陌生的感覺,其實裕隆日產曾經在國內推出過國產的 Serena 車系 (Serena Q-RV),只不過隨著市場改變與考量,後來才在國內停售。小改款 Serena 車頭水箱護罩搭配著銀色點狀飾材,鮮明的 V 字型鍍鉻飾條則往兩側延伸,並將頭燈組分隔為上下兩層,在這原廠稱之為 V-motion 的設計下,氣壩處有著如同 X 字樣般的造型,也讓車頭造型有著相當明顯的立體感。

Serena 其實也曾經在國內市場販售過,Q-RV 是國內消費者較為熟悉的名稱,不過隨著市場的改變,Serena 後來也在國內停售。

鍍鉻飾條與銀色點狀的 V 字型組合,乃是 Serena 頂規車型 Highway Star 專屬,而 e-Power 版本的 Serena Highway Star 車型,則是在 V 型鍍鉻飾條內側,再加上一道藍色飾條 (非 Highway Star 車型也有專屬藍色飾條),透露出其並非傳統汽柴油燃料驅動車款,車側在前門下緣處,以及車尾右後方,則另有 e-Power 銘牌,e 字還特別是藍底白字的顯眼設計,都是展現其不同動力配置的證明。

日規 Serena 共計推出多款車型與動力選擇,e-Power 車型在車頭水箱護罩處,會有著藍色飾條來展現其電能的身分,而圖中的大型 V 字水箱護罩,則是頂規的 Highway Star 車型標配。
在前門門板下緣、以及車尾右後處,都有著 e-Power 的銘牌,e 字也特別以藍底白字呈現。

中大型車身尺碼的 Nissan Serena e-Power,車室空間的寬敞度相當出色,其尺碼分別為車長 4,770 mm、車寬 1,740 mm、車高更是來到 1,865 mm,而軸距則是 2,860 mm,如此尺碼搭配 2+2+3 的座椅配置,讓第 2 排就如同商務艙一般。許多貼心便利設計,更是提供舒適便利的個人空間,包含在第一排與第二排椅背後方的可收折小桌板、USB 充電孔、置物用小掛勾等。車門也採用雙側電動側滑門提升便利性,並擁有感應式開啟功能。

Serena 車室空間相當出色,2,860 mm 的車身軸距,搭配 2+2+3 的座椅配置 (頂規車型),後排乘員都有著相當出色的舒適空間感。
第三排座椅並未採用平整收折的設計,而是能夠上掀往兩側收納,雖然同樣可以創造出靈活運用空間,但相比於平整化的設計,總是會有一些影響。

前排駕駛座艙的設計部分,採用的乃是多層次堆疊方式,細長的儀表一直延伸到中控台前方,中樣位置處的乃是數位資訊顯示幕,能夠切換許多資訊內容,除旅行電腦資料之外,在 ProPilot 啟動時也會顯示包含車距、左右車道標線辨識、ACC 時速設定等資訊內容;根據原廠資訊來看,該資訊幕也能顯示動力傳輸的圖像,不過因為個人日文實在抱歉,因此並未成功找到相關顯示。

駕駛座艙的鋪陳其實相當易於辨讀資訊,採用多層次的設計,兼顧在空間的運用以及各項操作。

在支援影音娛樂的中央觸控螢幕部分,由於租車公司並未採用頂規的大吋數中控螢幕配置,因此其並未支援 Apple CarPlay 或是 Android Auto 的智慧行動裝置串聯;另一項有趣的設計,乃是在多功能方向盤與儀表之間,設計有一個置物收納盒,內部還有一個 USB 插孔,算是駕駛人專屬使用的設計,然而在副駕駛座側卻並未發現有 USB 插孔,而是一般的 12V 充電孔。

在便利性上也多所著墨,包含全車多達 6 個的 USB 插孔、椅背上可翻摺的桌板與置杯架等,即便第三排乘員也享有獨立的置杯架與 USB。

雖然有引擎,但它可是靠電動馬達驅動的

在中控台下緣處的,乃是排檔座、引擎啟動按鈕、電子手煞車以及 Auto Hold 啟動按鈕,從排檔系統的配置,就能清楚了解到這輛 Serena e-Power 乃是一輛「電能」車款,因為除了 D 檔之外,還設置有電能車款上常見的 B 檔;或許有人會說,B 檔也不見得就是電能車款的證明,但按下藍色的引擎啟動按鈕後,車輛無聲無息的啟動,這確實是一輛「電能」車。

藍色的引擎啟動按鈕、排檔系統上 D/B 的檔位顯示,都透露出這是一輛電能相關的產品。

雖然在先前 U-CAR 幾篇 e-Power 系列報導中,已經有詳盡介紹過這套動力系統配置,但在此還是不得不贅述一下,畢竟了解理論跟實際操作,可是截然不同的感受呢。Serena e-Power 乃是純然以電動馬達驅馳的車款,而馬達的動力來源共有兩個,一者是由 1.8 kWh 的鋰電池供輸,另一者則是由汽油引擎帶動發電機來供輸電能。

引擎室的配置看上去,似乎與 Hybrid、或是 Plug-In Hybrid 等車款更為相近,不過,e-Power 可是不同於一般的油電混合動力設計。

Nissan 在公布 e-Power 科技時,亦公布了一張動力架構圖,汽油引擎與發電機串聯,然後直接為鋰電池進行充電,鋰電池與驅動馬達之間則有著逆變器的配置,從這樣的圖示不難清楚了解,汽油引擎其實就是「發電機」的概念,整個架構類似於增程式電動車。由於取到車時,電池僅剩一半的電量,因此踩下加速踏板、小小聲地駛出租車中心後不久,從匝道接上高速公路路段、加深腳下加速踏板後,就聽到了汽油引擎開始作動。理論上來說,以現行 e-Power 的動力系統配置,1.8 kWh 的鋰電池容量,如果是在一馬平川的水平路段上奔馳,Serena e-Power 的引擎大約每數公里就會需要開啟運作,為電池進行充電,但透過回充的設計,以及因應用路環境的不同,電池用量自然也有所不同。

在不同駕駛環境與情境下,系統的作動方式也大不相同,電能車款最關鍵的,就在於如何有效運用每一分資源,因此在減速或下坡時,會進行能量回收的工作。

不同於傳統燃油車款的引擎運作聲浪,Serena e-Power 的引擎運作並沒有明顯「聲浪」可言,就好像引擎一開就拉到高轉速來運作、並且持續維持在此一轉速一樣,這時候的加速踏板深淺其實與引擎運作沒有直接關係,相比於傳統燃油車款是相當明顯的差異性。隨著電池電量的逐漸飽滿,引擎聲浪也就隨即消逝,偶爾大腳時引擎才會再次啟動,在時速約莫 90 公里的定速巡航狀態、再加上遇到多下坡的路段,Serena e-Power 沿途不僅頗為安靜的運行,旅行電腦顯示的油量續航里程,更是持續增加,甚至一度給人開越多賺越多的錯覺。

由於引擎並非用於驅動車輛,而是作為電能的來源,因此引擎聲浪並不會直接與加速踏板深淺有所關連。

持續高速行進,1.8 kWh 鋰電池似乎有點不夠用

根據原廠資料顯示,Serena e-Power 搭載的引擎乃是 1.2 升直列 3 缸汽油引擎,但其排氣量其實與車輛性能沒有關係,運作時的平穩順暢反而是重點所在,或許是相當新的一輛車,也很可能是 Nissan 這具代號 HR12DE 的 3 缸引擎,確實擁有出色的平順性,整個試駕過程 Serena e-Power 都有著不錯的順暢性,「多數」時候車室內也都有出色的靜肅性。

Serena e-Power 的儀表,並不會顯示引擎轉速,而是以動能輸出為主要顯示,同時也會顯示可行駛的預估里程,也由於引擎會為電池進行充電,因此左下角電池量的多寡,也每每與車室靜肅性有絕對關係。

真正負責驅馳車輛的 EM57 直流馬達,原廠動力數據乃是最大馬力 97 kw (約為 136 ps),以及 32.6 公斤米之最大扭力,電動馬達不同於汽油引擎的最大不同,就在於不需要等待引擎轉速的輸出甜蜜點,因此只要一踩下加速踏板 Serena 就直接開始驅動,而在單純由鋰電池供電的狀態下,其實車室內是相當安靜的,即便偶爾引擎運作來充一下電,車室內的靜肅性也都還算不錯。但,在時速超過 100 公里的狀態下,故事就不是這樣單純了!

因應行程的安排之故 (某同事要參訪酒造的行程設定),一行人驅車前往遠在日本山口縣荻市的酒造,單程距離就超過 150 公里,也就是來回超過 300 公里的路程,剛好可以作為綜合油耗測試的舞台;而在高速道路的行駛過程中會發現,在時速 80~90 的行駛狀態下,e-Power 有著出色的效能表現,但當時速超過 100 公里時,電池的消耗量可以用急速來形容,從儀表上的顯示可以看出,電量很快就見底,而這時候引擎就積極運作。

Serena e-Power 共提供 Smart、Eco 以及 Normal 等三種駕駛模式,在 Eco 模式下會有著明顯的動能回收效果,也就是原廠 e-Pedal 的功能。

在高速的狀態下且面臨電池沒電之窘境,作為發電機的引擎自然責無旁貸,非常積極、甚至可以讓人感受到狂暴的運作著,因為這時候引擎發電機不僅要幫電池充電,同步也要直接將電供輸給驅動馬達來使用,因此在高速行進時由底盤傳上來的聲響之外,還有著引擎高速運轉的高頻聲浪,心中不自覺想到:「恩,Serena e-Power 的動力組合,應該還是比較適合溫順以對啊!」

e-Pedal 以及 ProPilot,習慣之後卻時挺方便的

提到動力的流失,就不得不提到 Nissan 為 Serena e-Power 所搭載的駕駛模式選擇,位於方向盤右後方的 Drive Mode 按鈕,總計可以切換成一般、Smart 的 S、以及 Eco 等三種模式,其中有著最為顯著差異的,就是 Eco 模式;在 Eco 模式下 Serena e-Power 的加速踏板反應相當有趣,原廠稱之為 e-Pedal 的科技,其實就是動能回收系統功效最大化的概念,當駕駛人鬆開加速踏板時,減速力道會相當明顯,就好像輕踩煞車的狀態,這套系統也與國內已經販售的 Leaf 相仿 (Leaf e-Pedal 減速時可達 0.2G),駕駛人在行進間只需要控制加速踏板深淺即可,對於在高速道路的巡航駕駛,其實提供相當程度的便利性,在上坡路段停等時,也不需特別踩住煞車。

另外一種便利的駕駛模式,就是按下方向盤右側盤輻上的 ProPilot 按鈕,此時儀表板左側顯示幕會出現系統啟動說明與圖像,這時候就要按下盤輻上的 Set 按鈕,也就是定速功能加減速按鈕的「減速」鍵來啟動,隨後才是再藉由加減速按鈕來調整 ACC 的速度設定;對於長里程的高速行駛而言,整合了全速域主動車距控制、車道維持、車道偏移警示、盲點偵測、車道變換警示等功能的 ProPilot,確實更添便利實用與一定之安全保障。

位於方向盤右側盤輻上的 ProPilot 按鈕,按下去之後系統並沒有直接開啟,駕駛人仍需按下 Set 按鍵才會正式開啟,隨後才能調整車速與設定其他功能。

然而比較令人費解的是 ProPilot 系統設定,一套提供駕駛輔助與安全防護的先進配備,既然都已經在方向盤上設有快捷按鈕,原本以為只要按下這顆藍色按鈕後,僅需要在調整車速設定即可,沒想到還是要再一次按下設定功能,感覺那一顆藍色的 ProPilot 專屬按鈕,有著脫褲子放屁的樂趣,也似乎減損了原先「便利」的初衷。

ProPilot 系統擁有車道維持以及主動定距跟車的功能,在長里程行駛時提供便利舒適性,此外,試駕的這輛 Serena e-Power Highway Star,也配置有環景系統。

另一項值得注意的,乃是車道維持系統仍有諸多限制,返回廣島市的時間較晚,高速道路上因燈光昏暗,以及某些路段的白色道路標線較暗,ProPilot 的車道維持功能會突然失效,駕駛人是否仍積極掌握方向盤,是間接重要的安全防護。還有一項小改款 Serena 的 ProPilot 系統才增加之功能,乃是交通號誌辨識輔助,在偏鄉的許多路口處系統都會跳出警示,提醒駕駛人在路口要先停等,同樣也是增添行車安全的設計。

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效能真的出色,但如果電池換大顆一點?還是引擎排氣量加一點?

在歷經一整天約莫 356 公里的長里程駕駛體驗,對於 e-Power 系統可以說是有了更進一步的理解,也算是完成了一趟日本試駕的綜合油耗測試,油耗數據在此且先賣個關子,讓我們先回過頭來談談 e-Power 這套系統;目前 Nissan 在市售車款上,共計推出有 Note e-Power 以及 Serena e-Power 兩種,不過搭載的動力系統配置都相同,都是搭載 1.2 升直列 3 缸汽油引擎,以及 EM57 直流馬達的組合,但輸出功率因應車格而有所不同。

Note e-Power 以及 Serena e-Power,搭載的 e-Power 系統,都是 1.2 升汽油引擎、1.8 kWh 鋰電池、以及電動馬達的組合。

Nissan 後續必然會將這套系統陸續運用於麾下個車系中,例如下一代的 X-Trail、Juke 等,相信都會是消費者所期待的,畢竟前面有提到過,日益嚴峻的環保法規、或是如同國內即將實施的 CAFE (全年銷售新車油耗均值仿效車輛平均油耗標準 Corporate Average Fuel Economy Standards) 等,都是各大品牌所面臨的課題,但如若是現行 e-Power 系統所採用的動力系統配置,雖然也有著 136 匹馬力,以及媲美 3.0 升汽油引擎的 32.6 公斤米扭力,但似乎較適合都會地區的使用環境。

現行 e-Power 系統的搭配組合,在效能上有著一定的優勢,根據原廠資料顯示,Serena e-Power 平均油耗超過每公升 24 公里之譜,不過,實際使用時,如果都是以高速的狀態下行駛,距離原廠顯示的油耗成績仍有一段距離,不過,對比同級車款來說,e-Power 確實擁有一定的優勢。

根據原廠所顯示,Nissan Serena e-Power 的油耗表現 (畢竟是以汽油引擎作為能量的來源,因此還是可以換算成油耗里程),為每公升 24.4 公里,這樣的數據其實非常出色,即便是尺碼小上一大截、搭載 1.5 升自然進氣動力單元的 Toyota Sienta,最佳油耗成績也不過每公升 16.4 公里,差距可說是相當明顯,搭配原廠 55 公升的油箱容量,意味著理論上來說,Nissan Serena e-Power 一桶油可行駛里程超過 1,300 公里,也就是說台灣環島一圈之餘,還能夠再從臺北開到臺中。

Nissan 在 2019 年日內瓦車展上,發表了概念車 IMQ,其搭載了新一代的 e-Power 系統,採用 1.5 升引擎與電動馬達的組合,不過,鋰電池容量原廠尚未正式公布。

不過,一如前面所提到,在這趟長里程的試駕過程中,在高速狀態下引擎每每很辛苦的在運作,因此試車組實際測試所得的油耗,其實並不到每公升 20 公里的水準 (油耗測試成績會在影片中公布),即便相比於傳統汽柴油車款仍舊相當出色,但這也意味著,e-Power 應當能夠有著更出色的效能。

或許,在 2019 年日內瓦車展上,原廠在概念車 IMQ 上所推出的全新 e-Power 系統,其搭載了 1.5 升渦輪增壓引擎,電動馬達則可提供 250 kW (約為 340 匹) 的最大馬力,以及 71.4 公斤米的最大扭力,原廠並未公布其搭配的鋰電池容量,如果搭載了更大容量的鋰電池組,也就意味著引擎作動的時機會較少,或許油耗就會更加出色,不過,這也意味著成本就會跟著墊高許多。

而這也更令人感到好奇,究竟屆時裕隆日產導入國內的 e-Power 系統,會搭載在哪個車系、以及是否會導入新世代的版本?且讓我們拭目以待吧!

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