Hypercar的性能,Porsche的優異操控,豪華房車的舒適─Porsche Taycan Turbo S德奧試駕,動態篇 | U-CAR

小亮

撰文

小亮、Porsche原廠提供

攝影

12,998

2019

10月

31

在認識了 Porsche 全新超高壓充電系統驚人的表現之後,試駕的重心就來到 Porsche 買家最關心的動態操控部份。

在發表之前,Porsche 就已經透過各種不同的行銷活動,展現了 Taycan 驚人的性能。但是在實際試駕之後,小亮才了解,那些資訊,根本不足以表達小亮試駕 Taycan Turbo S 之後,內心激動的十分之一啊。

這輛車,是超級猛獸,在時速 250 公里以內的範圍,足以與 3000 萬等級的超級跑車比肩。

開超跑的經驗並不缺乏,搭乘專業車手駕駛賽車在賽道上行駛的經驗也不少,甚至也有機會開過初階方程式賽車,但是 Taycan Turbo S 全力施為時的狂放猛暴,比起這些車輛來一點也不遜色,甚至小亮還認為比起來更為威猛。因為也不過開著 Taycan Turbo S 在山道上試駕了 1 個多小時,小亮就覺得肩頸酸痛,Taycan Turbo S 強大的加速力道與煞車力道,讓頂著小亮超尺碼大頭的脖子與肩膀超過負荷,比試駕超級跑車與方程式賽車都還要來得疲累,難怪 Porsche 要為這個車型加上頂級的 Turbo S 徽號。

Turbo 不再是 Turbo,已成為 Porsche 車系頂級性能的徽號

講到這裡,就要先小教室一下。許多朋友滿腹狐疑:不是電動車嗎?為什麼叫 Turbo S?難道 Porsche 的電動車有裝渦輪嗎?

當然沒有,Taycan 就是輛純電動車,並沒有安裝 Turbo。

之所以叫做 Turbo,是因為自從 1974 年巴黎車展發表 911 Turbo 之後,Turbo 版的車型對於 Porsche 旗下的車系一直是特殊的存在。相對於其他版本的自然進氣引擎,透過渦輪增壓技術,提供車主頂級性能的選擇。而在 993 世代開始,更提供運動化增強版的 Turbo S,在車系中屹立在市售版產品的旗艦定位。

然而,隨著環保法規的推進,991.2 的世代小改款工程中,Porsche 不得不做出全面渦輪化的改變,以縮小排氣量,符合排放及油耗法規的要求。在此狀況之下,Porsche 決定依循 1974 年起消費者所熟悉的命名方式,將 Turbo 及 Turbo S 的徽號留給頂級市售版車型。自此,草寫字體的 Turbo 徽號,在 Porsche 車系上不再是引擎科技的代表,而是一種歷史傳承帶來的尊榮感。

991.2 開始,911 全面渦輪化,Porsche 把 Turbo 由原本標示科技內涵的用意,升級為市售產品旗艦定位的徽號。

也因此,在純電動的 Taycan 車系上,Porsche 也沒有改變的打算,依舊把 Turbo 以及 Turbo S 的徽號,用以標示旗下性能最強勁的市售車型。也讓車系下的命名規則,與品牌其他車系標齊,讓消費者更容易在豐富的選擇之中,找出自己最適合的定位。

Taycan 車系仍有大量發展的空間

在試車後才發表的 Taycan 4S,讓我們可以大膽推測,未來的 Taycan 車系,應會採用與 Panamera 等車系一樣的命名規則,有不加任何徽號入門後驅版的 Taycan、後驅運動強化版的 Taycan S、四驅版本的 Taycan 4、四驅強化版的 Taycan 4S、高階性能四驅版的 Taycan GTS、頂級性能四驅設定的 Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S,提供消費者多元化的選擇。是否會全部用上,或是只用上部份徽號,端看 Porsche 的銷售策略與市場反應。不過因為定位為 4 門轎車,因此相信並不會與 911 及 718 車系般,提供依賽事規範打造的 GT2、GT3、GT4 等車型。

在試駕之後,Porsche 已公布中階產品 Taycan 4S,讓 Taycan 車系逐步成型。

這次試駕,原廠所提供的則是首批發表的 Taycan Turbo 與 Taycan Turbo S,而在臺灣保時捷人員的爭取之下,臺灣媒體團試駕的全數是頂級的 Turbo S 車型。

本次媒體試駕,軍容壯盛的 Taycan 車隊,由 Turbo 及 Turbo S 組成。

Turbo S 前軸馬達及逆變器功率較大

Porsche 品牌為性能車迷所喜歡的原因,就在於其對真材實料的要求。同一車系綿密設定的不同車型,彼此之間或許僅有 20 匹馬力的差別,但是懸吊設定、煞車設定均會有所差別,以與不同的馬力達到均衡搭配,提供良好的操駕感受。而引擎也不會僅是 ECU 參數調校輸出值大小,必定有包含歧管尺碼調整等細部工程,以讓不同輸出均能有最佳表現。

Taycan 也不例外。

Taycan Turbo 與 Taycan Turbo S 均搭載 93.4 kWh 容量的電池,後軸均搭載標稱輸出 335 kW (455 匹馬力)PMSM 永磁同步馬達,並配置 2 速自排變速箱,以兼顧起步的大扭力輸出與高速巡航的節能需求。Porsche 為此馬達搭配最大輸出 600 A 的逆變器。

Taycan 採用標稱電壓 723 伏特的高壓電池,容量為 93.4 kWh,以滿足高性能長里程的需求。
Taycan 後軸的馬達輸出為 335 kW,轉速可達 16,000 轉,並搭載 2 速自排變速箱,以兼顧起步加速的大扭力與高速巡航節能需求。

其間的差異在於前軸:Turbo 車型搭載的是標稱輸出功率 175 kW (238 匹馬力)的馬達,Turbo S 則是 190 kW (258 匹馬力)標稱輸出的馬達。將電池電力轉換為馬達使用電力的逆變器規格亦不同,Turbo 車型的最大輸出電流為 300 A,而 Turbo S 的最大輸出電流與後軸相同為 600 A。

時速 200 公里加速 9.8 秒,極速每小時 260 公里

因此,雖然 2 種車型的最大馬力均標示為 625 匹,但是在 Launch Control 模式之下,2 車型最大瞬間輸出,則分別為 680 匹與 761 匹馬力,相差超過 80 匹;最大扭力輸出亦分別為 86.7 公斤米與 102 公斤米,因此讓 2 款車在靜止到時速 100 公里的加速分別是 3.2 秒與 2.8 秒,而靜止至時速 200 公里的加速則是 10.2 秒與 9.8 秒。極速則均標示為時速 260 公里。

這些強悍的加速表現,大家其實都不陌生,因為早在 Taycan 在 IAA 法蘭克福車展發表之間,原廠就公布了這些消息,包含連續 26 次 0 至時速 200 公里的加速均在 9.8 秒以內,以及在紐柏林北賽道跑出 7 分 42 秒的成績。

原廠公布這些資料,大家都知道其實是針對 Tesla Model S 無法持續全力加速、在賽道上會因為過熱進入保護模式的種種問題。

這樣的表現,小亮覺得很好,但是我不覺得需要特別的誇口,因為 Model S 是 2009 年的計劃,在 2012 年開始交車,已是上一世代的產品。身為德國汽車品牌的代表,若還沒有打造出克服這些問題的車輛,怎麼能向全球的支持者交待。相信也是如此,Porsche 在宣傳活動也均沒有提到任何競爭品牌,僅全力自我宣傳。反正熱情的車迷與媒體自然會抓對集評,Taycan 性能的強勁便會自然呈現。

Taycan 試駕之後,各種抓對測試自然出現。

扭力充沛,山路超車時速破 150 公里

因此在一次一次踏下加速踏板,享受 Taycan 帶來的貼背感,我並不覺得特別驚訝。在試駕的過程中,小亮所輪到的路段要不就是山路要不就碰到車多,所以並沒有辦法挑戰原廠時速 260 公里的極速。但是 Taycan Turbo S 的加速力道真的很驚人。在鄉間的道路,跟在時速 80 公里巡航的車輛後方,看準空間拉到左線加速超車,在安全距離之後回到原本車道,時速表就已經是在時速 150 公里以上,只好開始減速。而在燃油車預期可以加速到時速 180 公里的高速公路上,加速踏板踩下,總在還沒到預計的地方,車速就已經到 230 公里以上,加速力道充沛、車輛反應靈敏而線性,絕對是超跑級的表現。

在鄉間小道上,Taycan Turbo S 隨傳隨到的扭力輸出,在時速 80 公里隨便超 1 輛車,時速都能達到 150 公里以上。

實測極速破表:每小時 269 公里

另外 2 位同行的同業正好輪到路況較好的 Autobahn 路段,因此能多次挑戰車輛的極速。在加速踏板全力踏下之際,Turbo S 一次一次全扭力輸出,時速表的數字從時速 150 公里推升至時速 250 公里,完全是線性成長,加速力道幾乎沒有任何衰竭,與傳統燃油車在尾速需要用時間慢慢拉上去的模式有所不同,對於愛好追求速度的駕駛而言,肯定會興奮到破表。而當車速超過 260 公里之後,加速力道慢慢衰減,2 位同業分別開到時速 267 公里與時速 269 公里,均突破原廠所公布每小時 260 公里的極速,看來 Porsche 還是秉持德國車廠保守行事的風格,讓挑戰極速的車主能有額外的驚喜。

實測極速最高 269 公里。

跑得快更要停得住,Porsche 煞車調校滿足性能車迷

然而,最讓我覺得印象深刻的,是 Taycan 強大而線性的煞車能力。

現有電動車的動能回收系統是讓許多性能車的駕駛所詬病的,尤其是小尺碼的電動車特別強調單一踏板的駕駛方式,只要駕駛略收加速踏板的深度,動能回收系統就會做動,讓車輛明顯的減速,出現頓挫,對於追求速度與駕馭感的朋友而言,非常難以習慣。

即便是最新的 Model 3,只要腳離開煞車踏板,車輛就會開始動能回收。

而對於這方面,所有喜愛駕駛的朋友完全不必擔心,因為 Porsche 的確是深刻了解性能車迷的喜歡。Taycan Turbo S 的動能回收系統,基本上你可以忽略它的存在。

Taycan 的動能回收系統做動完全符合性能車駕駛的習慣,主要在煞車踏板踩下時才會作動,讓駕駛徹底享受速度的快感。

Taycan 的動能回收系統有 3 種模式可以切換,一種是只要收油門就開始回收,一種是必須踏下煞車踏板才會開始介入回收,另一種是系統透過前方攝影機的協助,自動選擇最適合的介入時機。

Taycan 的動能回收系統有 3 種模式,但對於駕駛均不會造成干擾。

然而在 2 天的試駕過程之中,不管是哪一種模式,對於駕駛而言,都不會感覺到它的干擾。即便是全開的模式,放開加速踏板時,系統僅是微微地進行動能回收,就是像一般燃油車掛著檔位滑行一般,並不會有明顯的頓挫,開起來就放在市區看到紅燈放開油門,自然降速到停的感覺;而若是將動能回收系統切換至必須踏下煞車踏板才作動,那放開加速踏板時的 Taycan 就像是以空檔滑行一般,幾乎感覺不到車輛本身的阻力。

Taycan 的動能回收系統讓駕駛能按原有加速與煞車操作習慣進行彎道攻略,不需調整。

但是這並不代表 Porsche 的動能回收系統很差。相反的,這是目前市場上最厲害的一套系統,其動能回收的功率可以達到 265 kW,幾乎與高功率快充系統相當。當踏下煞車踏板之後,後方馬達與變速箱便進入動能回收模式,以極高的效率將動能轉換為電能,回儲至電池,也讓車輛因而減速。這個減速的過程與傳統的煞車系統作動感覺十分類似,駕駛基本上不會覺得有任何的不同,但是能量卻是紮實地被保留了下來。據 Porsche 表示,動能回收系統其實負責了實際駕駛之中 90%的煞車操作,只有在需要極大制動力道時,四輪碟煞才會介入。而 Taycan 長里程的續航力,其中有 1/3 是必須歸功於高效效的動能回收系統,表現精彩。

對於小亮以及試駕的同業而言,我們自然有許多的機會需要四輪碟煞的介入。而在這些重煞的過程之中,小亮更進一步認知到 Porsche 對於性能車調校的功力。

亮黃色的卡鉗標示著試駕車輛安裝著頂級的 PCCB 陶瓷煞車系統。

在數不清的自時速 200 公里以上的高速重踏煞車減速進彎,或是同業碰到車流而從極速挑戰中重煞減速之際,我們需要的減速度超過動能回收系統容量後,所配置的 PCCB 陶瓷煞車系統便會加入減速的工作,一起把 Taycan 的車速降了下來。然而 Porsche 把整套系統調校得絕佳,由動能回收系統過渡到 PCCB 加入的過程之中,煞車力道表現仍是線性,不會因為突如其來的減速力道造成不順暢,對駕駛完全不會有任何干擾,讓駕駛人能繼續使用原本的煞車操作習慣,不會因為科技的介入而必須改變。讓駕駛人能維持原有的煞車操作習慣,盡情攻略每一個彎道。這在原有的電動車上,是沒有人做得到的。

Porsche 真的了解性能車玩家對於駕馭的要求是什麼。

所試駕的 Taycan Turbos S 均選配前 420mm/後 410mm 的 PCCB 陶瓷煞車,搭配前 10 活塞、後 4 活塞的卡鉗,提供與強大性能擷抗的煞車能力。Porsche 亦有提供的是前 415mm/後 365mm 的 PSCB 碳化鎢塗布碟盤,搭配前 10 活塞、後 4 活塞的卡鉗,對於不那麼常挑戰極限的駕駛,同樣提供充沛的制動能力。

在 Taycan 上,亦配置有最新的 PSCB 碳化鎢塗裝煞車系統,卡鉗為白色塗裝。而頂級的選擇則是亮黃色塗裝的 PCCB 陶瓷煞車系統。
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彎道動態靈活,一般乘坐舒適

有強大的加速力與制動力,就可以滿足性能車的玩家嗎?當然不是,進出彎道的能力也是高性能車重要的指標。而這點,Porsche 再次為 Taycan 做出絕佳的調校。Taycan Turbo S 雖然重達 2.3 公噸,一個傳統上完全不適合山路的車重,在德奧邊界的阿爾卑斯山區,卻帶我們絕佳的樂趣。其前雙 A 臂後多連桿的底盤,在 Porsche 豐富的調校經驗之下,帶來精準的指向表現;所試駕車輛搭載了後軸轉向系統,讓 2,901mm 的軸距,擁有中型掀背車的靈活,而大容量鋰電池雖然帶來重量,但是與底盤合一設計也帶來超低的重心,讓其在彎道之中進出更為容易。而更重要的是,3 氣室的氣壓懸吊系統,依操駕的過程之中調整阻尼與回彈力道,讓車輛的重心轉移更為平順流暢,讓我們在彎道上能以不可思議的速度飛馳。

此外,前後軸電動馬達提供動力的設計,讓 Taycan Turbo S 為全時四輪驅動的設計,依據駕駛狀況的不同,系統會調整前後動力的輸出,讓 Taycan Turbo S 在各種狀況之下的操控更為得心應用。雖無法手動切換,但是後驅為主的動力輸出,讓 Taycan Turbo S 在駕駛上保留 Porsche 傳統的駕馭風格。而試駕車輛亦均選配了 PDCC 動態底盤控制系統,能抑制車身側傾,讓操控與乘坐均更為平穩。

不過,也就是因為過彎極度平穩,讓大家常忽略其極高的過彎極限,加上強大的加速與煞車力道,才會讓小亮肩頸承受各方向極大力道的拉扯,不到 2 小時就感到酸痛。

從動力輸出分配來看,Taycan 還是以後驅為主的設定。

而這套氣壓懸吊系統精密的調校,讓其在高速公路巡航與市區穿梭時,提供與豪華轎車相當的舒適性,全面而均衡的動態表現,實在是令人印象深刻。

沒有聲浪,但是頂級樂趣讓你忘懷

若說有任何不滿足,大概就是 Taycan Turbo S 沒有傳統燃油車的渾厚聲浪。雖然 Porsche 有提供運動化聲浪套件,把馬達尖銳的高頻聲重新 Remix,打造出較為低沈厚實的高轉聲響,但是音量其實總是太小,在超過時速 120 公里的行駛中,就已被輪胎滾動及風切氣流聲所蓋過,對於傳統的愛車人而言,總覺得少了點什麼。

然而,面對方向盤扭轉、加速踏板踏下,可以輕易原地劃 2 圈的 Taycan Turbo S,綿延的山路與無限速高速公路,有著無盡的樂趣,小亮其實很快就忘了沒有音浪這回事。相信,你也會。

宜文宜武,能靜能動

整體而言,Taycan Turbo S 是一輛很容易就開得很快的車,強大的加速與煞車性能,相信在賽道上每個人都能輕易跑出絕佳時間。然而雖然底盤極限很高,但是大電池帶來的車重在彎道中的影響仍是不容忽視,想要跑出完美的一圈,仍需要高超的技術與細膩的操控,是一輛富有樂趣又有挑戰的車。更有甚者,這輛車在一般行駛之下輕鬆又舒適,直比豪華轎車,日常出行,搭載女伴與長輩絕對能提供頂級的舒適乘坐。

宜文宜武,能靜能動,可以攜伴漫遊亦可獨自狂飆,Taycan Turbo S,著實讓小亮心動。