劃時代電豹來襲!─Jaguar I-Pace試駕 | U-CAR

張旭

撰文

謝天祐

攝影

15,625

2019

10月

9

I-Pace 對 Jaguar 品牌與消費者而言,絕對是劃時代的作品!

早在 2016 年 11 月洛杉磯車展,Jaguar 就先行以概念的身分,亮相品牌首款純電動 SUV 概念車 I-Pace,其承襲品牌 C-X75 油電混合概念跑車的跑格身形、再加上純電動力,讓許多人對 Jaguar 的研發功力為之驚艷,甚至直到 I-Pace 量產版本於 2018 年 3 月日內瓦車展正式亮相後,其所獲得的矚目度仍不亞於 Tesla 等對手。

早在 2016 年 11 月洛杉磯車展,Jaguar 就先行以概念的身分,亮相品牌首款純電動 SUV 概念車 I-Pace。I-Pace 量產版本於 2018 年 3 月正式亮相後,也與概念車造型相去不遠,讓許多人對 Jaguar 在電動車的布局感到為之驚艷。圖為 I-Pace 概念車。

而 I-Pace 量產版登場後,也可說是在歐洲市場叫好又叫座,不僅英國市場候車期長達 3 個月,更曾在 2018 年 12 月於荷蘭市場創下 2,621 輛的月銷量、高過於 Tesla 全品牌的銷量。不僅如此,2019 年 3 月 I-Pace 奪下歐洲年度風雲車桂冠後,更一舉於 4 月的 WCOTY 選拔中,一舉包辦世界風雲車、世界綠能風雲車、世界設計風雲車等 3 項大獎,締造世界風雲車大獎有史以來,首款一口氣奪下三項大獎的紀錄,產品實力可見一斑。

2019 年 3 月 I-Pace 奪下歐洲年度風雲車桂冠後,更一舉於 4 月的 WCOTY 選拔中,一舉包辦世界風雲車、世界綠能風雲車、世界設計風雲車等 3 項大獎,締造世界風雲車大獎有史以來,首款一口氣奪下三項大獎的紀錄。

在 2019 年 10 月,Jaguar Land Rover Taiwan 也正式將 I-Pace 車系導入國內,國內提供 EV400 S、EV400 HSE 兩車型,售價已含電動車貨物稅減免後分別為 333 萬、377 萬,其雙永磁馬達組可輸出最大馬力 400 匹,靜止加速至時速 100 公里僅需 4.8 秒,續航里程 470 公里(WLTP 測試模式),與對手 Tesla Model X 較勁的意味濃厚。國內市場更將於未來迎接 Mercedes-Benz EQC、Audi e-tron 等的到來,宣告國內豪華品牌電動 SUV 的競爭日趨白熱化。

而究竟 I-Pace 有甚麼能耐可以囊括 WCOTY 三項大獎?面對 Tesla 等競爭對手有甚麼獨到的優勢嗎?試車組透過試駕 I-Pace EV400 HSE 車型來找解答!

Jaguar Land Rover Taiwan 台灣捷豹路虎正式於 2019 年 10 月在臺發表 Jaguar 品牌首款純電 SUV 休旅 I-Pace,國內提供 EV400 S、EV400 HSE 兩車型,售價分別為 333 萬、377 萬。

別把 Jaguar 休旅家族車名混淆,I-Pace 與小休旅 E-Pace 有所不同

首先從車型名稱來看,筆者相信許多讀者常常會搞混 Jaguar 休旅產品線的位階。目前 Jaguar 旗下分別有主攻豪華中型休旅級距的 F-Pace、定位豪華小型 SUV 的 E-Pace,以及此次試駕的品牌首款電動 SUV 休旅 I-Pace,其 I-Pace 之名可說是與品牌 Formula E 賽車 I-Type 有所連結,甚至也已推出 I-Pace eTrophy 高性能電動賽車。而自 2015 年 F-Pace 登場以來,Jaguar 的休旅產品陣線也在短短幾年內迅速成型。

I-Pace 之名可說是與 Jaguar 品牌 Formula E 賽車 I-Type(圖右)有所連結,Jaguar 也已推出 I-Pace eTrophy 高性能電動賽車(圖右)。
圖上為 F-Pace、圖中 I-Pace、圖下為 E-Pace。

不過讀者們可別把 E-Pace 與 I-Pace 搞混,兩者除了分屬傳統燃油車、純電車兩種截然不同的陣營外,在尺碼上的差距也甚大。E-Pace 是車長僅 4,395mm 的豪華小型休旅,而 I-Pace 的長寬高已分別來到 4,682 x 2,139 x 1,565mm,大小與 Porsche Macan 相仿,也比起 F-Pace 的 4,731 x 2,175 x 1,651mm、顯得更為低趴且緊緻,但 I-Pace 達 2,990mm 的軸距則比 F-Pace 的 2,874mm 略長。

I-Pace 的長寬高已分別來到 4,682 x 2,139 x 1,565mm,大小與 Porsche Macan 相仿,也比起 F-Pace 的 4,731 x 2,175 x 1,651mm、顯得更為低趴且緊緻
Jaguar I-Pace與品牌休旅尺碼比較
車型I-PaceE-PaceF-Pace
售價 (萬元)333~377192~222276~381
車長 (mm)4,6824,3954,731
車寬 (mm)2,1391,9842,175
車高 (mm)1,5651,6491,651
軸距 (mm)2,9902,6812,874

承襲自品牌 C-X75 概念車前衛設計,流線車體創 0.29 風阻係數

而從外觀而言,Jaguar 亦賦予 I-Pace 更為獨特的特質。其承襲品牌 2010 年 C-X75 油電混合概念跑車的空氣流體力學造型,舉凡隨車側肌理線條向上揚起的輪拱、頭燈組下方垂直翼片與鰭孔、下凹式引擎蓋進氣孔(雖然是前置物箱而非引擎)、隱藏式車門把手等設計,都可以看出 I-Pace 與 C-X75 的連結。不過 I-Pace 更是有著身為品牌首款純電車的識別,除了車頭大面積內凹式 3D 水箱護罩,HSE 等級車型配置造型銳利的矩陣型 LED 主動式頭燈,更讓其有著畫龍點睛之效,車身左側位於 A 柱下方的更能驗明其電動身分。

從外觀而言,Jaguar 亦賦予 I-Pace 更為獨特的特質。其承襲品牌 2010 年 C-X75 油電混合概念跑車的空氣流體力學造型,而車身左側位於 A 柱下方的更能驗明其電動身分。

此外,從車側來看,原廠也強調其採用了車艙前移前傾的概念,不僅讓車頭顯得短小精悍,也透過 2,990mm 的長軸距、讓前後輪貼近車身頭尾段,搭配車側下方梯形黑色鋼琴烤漆飾板,以及 HSE 車型足下的 20 吋 Style 6007 銀黑雙色切削鋁圈組,更彰顯其視覺張力。

EV400 HSE 搭載矩陣型 LED 主動式頭燈,還提供 AHBA 遠光燈自動感應輔助,足下則為 20 吋銀黑雙色切削鋁圈組。

流線的弧形車頂,與採用 Low-E 黑色塗層的全景車頂,呈現出從前檔風玻璃一路延伸至車尾的優雅姿態;車尾則是有著針對空力優化的後掠式後擋風玻璃、大面積尾翼、以及後保桿下方的黑色下擾流分流器,創造全車僅 0.29 的低風阻係數。隨著車側肌理弧線而來的線條,則是在車尾以銳利的折角收尾,並具有小鴨尾設計,細扁的尾燈組也近似於品牌 F-Type 跑車,但其在燈組內採取條狀 LED 燈眉,看上去科技感相當濃厚。尾門上方的 EV400 與 AWD 則宣示其動力與具備四驅系統的身分。

I-Pace 在車尾以銳利的折角收尾,並具有小鴨尾設計,細扁的尾燈組也近似於品牌 F-Type 跑車,但其在燈組內採取條狀 LED 燈眉,看上去科技感相當濃厚。

內裝方面,除了採取座艙前移的 5 座布局,I-Pace 也採用了相當新穎的設計,以帶出電動車應有的科技質感。中控台不僅使用雙層設計,在下層部分透過簍空創造懸浮式的感受。

國內車型除標配 12.3 吋高解析度全數位化儀表板之外,也在中控臺配置了 Touch Pro Duo 雙螢幕系統,上方的主觸控螢幕為 10 吋,其內建原廠中文化衛星導航系統,並提供可掌握周遭動態的 360 度環景系統,以及 Apple CarPlay 智慧型手機連結、車內 WiFi 熱點分享、中文聲控等機能。不過國內車型未支援車聯網,尚無法透過 Jaguar InControl Remote App 遠端掌握車輛的剩餘電量等資訊。

I-Pace 中控台不僅使用雙層設計,也在下層部分透過簍空創造懸浮式的感受。並標配由 10 吋與 5 吋觸控螢幕築構的 Touch Pro Duo 雙螢幕系統。
10 吋中控螢幕中內建原廠中文化衛星導航系統,並提供可掌握周遭動態的 360 度環景系統,以及 Apple CarPlay 智慧型手機連結,還可掌握電量與續航里程等資訊。不過國內車型未支援車聯網,尚無法透過 Jaguar InControl Remote App 遠端掌握車輛的剩餘電量等資訊。

至於下方附有空調旋鈕處的另一個觸控螢幕則為 5 吋設定,特別的是,其雙區恆溫旋鈕往上拉後可進行空調風量調整,往下壓後則可進行雙前座通風加熱座椅的調整,是相當具巧思的配置。另外在下方的 5 吋觸控螢幕中,還可調整包含智慧空調等設定。螢幕下方簍空的兩側支柱中,左側為電子按鈕式排檔,右側則為 ASPC 全地面起步系統、行車模式切換鍵、與 ESP 按鈕。中央置物處也相當可惜並沒有手機無線充電裝置。

下方附有空調旋鈕的另一個觸控螢幕為 5 吋設定雙區恆溫旋鈕往上拉後可進行空調風量調整,往下壓後則可進行雙前座通風加熱座椅的調整,是相當具巧思的配置。螢幕下方兩側支柱各有功能,左側為電子按鈕式排檔,右側則為 ASPC 全地面起步系統、行車模式切換鍵、與 ESP 按鈕。

而在標配的 12.3 吋數位儀表中,其除了可設為單環儀表置中模式,也可以調整為雙環模式,或者以全螢幕顯示地圖、多媒體、駕駛輔助,整體在顯示介面相當具科技感且彈性,但其介面須以方向盤右側盤輻滾輪切換,在行進中操作稍嫌不便。而在 HSE 等級車型上,更進一步配置全彩抬頭顯示器,其可掌握車速與導航資訊。

標配的 12.3 吋數位儀表中,其除了可設為單環儀表置中模式,也可以調整為雙環模式,或者以全螢幕顯示地圖、多媒體、駕駛輔助。
其數位儀表介面須以方向盤右側盤輻滾輪切換,在行進中操作稍嫌不便。
HSE 等級車型上,更進一步配置全彩抬頭顯示器,其可掌握車速與導航資訊,顯示效果相當豐富。

音響部分,HSE 等級車型標配多達 15 支喇叭的 Meridian Premium 環繞音響。筆者試駕的車款還選配了亮澤炭黑白飾板、檀木黑車頂篷、以及 14 向跑車電動座椅。實際乘坐起來其前座泡棉偏硬,但包覆性十足,Windsor Leather 真皮座椅的觸感也相當上乘,Meridian 音響也提供不俗的聆聽感受。

試駕車款選配了 14 向跑車電動座椅。實際乘坐起來其前座泡棉偏硬,但包覆性十足,Windsor Leather 真皮座椅的觸感也相當上乘,Meridian 音響也提供不俗的聆聽感受。

至於空間表現,受惠於 2,990mm 的軸距,原廠表示其後座乘客的腿部空間可達 890mm,後座椅的安裝位置也較為低矮,能讓後座乘客擁有不俗的頭部空間,以筆者 178 公分的身高乘坐,其後座膝部空間可達 2 個拳頭以上,頭部空間則為 4 個指頭,採 Low-E 黑色塗層的全景車頂視野開闊、但在大太陽下頭頂還是會帶來些微的溫熱感,好在 B 柱後方的後座出風口可帶來涼爽感,冬天時遇寒冷後座還有加熱功能。I-Pace 的行李容積基本達到 656 公升,透過後座椅背傾倒最多可釋出 1,453 公升,HSE 車型還附有便利的感應式電動尾門。

以筆者 178 公分的身高乘坐,其後座膝部空間可達 2 個拳頭以上,頭部空間則為 4 個指頭,乘坐空間可說相當寬裕且底板平整。
採 Low-E 黑色塗層的全景車頂視野開闊、但在大太陽下頭頂還是會帶來些微的溫熱感,好在 B 柱後方的後座出風口可帶來涼爽感,冬天時遇寒冷後座還有加熱功能。
I-Pace 的行李容積基本達到 656 公升,透過後座椅背傾倒最多可釋出 1,453 公升,HSE 車型還附有便利的感應式電動尾門。
廣  告

對,它的引擎蓋下沒有「引擎」

在談談 I-Pace 的動態表現之前,照過去想必要來先看一下其動力單元。不過因其電動車身分設定,所以在前方「引擎蓋」打開後,自然也沒沒有引擎配置、僅有一個置物盒與雨刷水添加孔,置物盒與前檔中間則有提醒該處為高壓電誤觸的警語。

因 I-Pace 電動車身分設定,所以在前方「引擎蓋」打開後,自然也沒沒有引擎配置、僅有一個置物盒與雨刷水添加孔,置物盒與前檔中間則有提醒該處為高壓電誤觸的警語。

400 匹馬力帶來強勁貼背感,四驅循跡性駕駛樂趣仍濃

動力規格部分,I-Pace 於前後軸設置 2 具由 Jaguar 自主研發的永磁式電動馬達,具備重量輕、體積小的機械特性,全車系也標配 AWD 全時四輪傳動系統,提供最大馬力 400 匹、最大扭 70.9 公斤米的輸出表現,時速 0 至 100 公里加速僅需 4.8 秒。車體則採用全鋁合金打造,結合平整的鋰離子袋式電池模組構成低重心底盤,原廠強調其達到 50:50 前後配重。

I-Pace 擁有前後軸各 1 具的電動馬達,構築出 400 匹最大馬力和高達 70.9 公斤米的最大扭力。
為了提升 I-Pace 的安全性及車身剛性,原廠強調所有的電池組居安裝於兩軸之間,因此除了前後 50:50 的完美車身配重之外,I-Pace 也兼具相當低的車身重心。

在續航力表現方面,原廠指出其搭載 90kWh 鋰離子電池,單次充滿電續航力高達 470 公里(WLTP 模式),其搭載國內普遍使用的美規 Type1(AC 交流電)、CCS1(DC 直流電)接頭,所以國內超過 1,000 支以上的公用充電樁皆可使用,但其與 Tesla 規格不同、並無法使用 Tesla 的充電站。而目前 JLR 經銷據點已建置 14 個 50kW DC 直流充電樁(充 80%電量需 85 分鐘)、以及 28 個 7kW AC 交流充電樁(充 80%電量需 10 小時),首波配額車主還會加贈 7kW 的壁掛式交流充電器,從 0%充滿電需時 13 小時。原廠強調以每度電 3 元計算,充滿電的電費約為 275 元。

因 I-Pace 採國內普遍使用的美規 Type1(AC 交流電)、CCS1(DC 直流電)接頭,因此國內超過 1,000 支以上的公用充電樁皆可使用。
I-Pace 國內首波配額車主還會加贈 7kW 的壁掛式交流充電器,從 0%充滿電需時 13 小時。原廠強調以每度電 3 元計算,充滿電的電費約為 275 元。目前 JLR 經銷據點已建置 14 個 50kW DC 直流充電樁(充 80%電量需 85 分鐘)、以及 28 個 7kW AC 交流充電樁(充 80%電量需 10 小時)。

就帳面上的數據來看,I-Pace 的續航力 470 公里,相比於 Tesla Model X 的 485 公里、505 公里不會遜色太多,高達 400 匹的動力輸出、搭配相對較輕的 2.1 噸車重,也讓其有 4.8 秒加速破百公里的實力。筆者當天拿到試駕車時其電量為 100%,顯示的續航里程還約有 325 公里,對應到一整天於市區的拍攝行程仍綽綽有餘。

Jaguar I-Pace與豪華品牌電動休旅車款比較
車型Jaguar I-PaceAudi e-tronM-Benz EQCTesla Model X
售價 (萬元)333~377

未定

未定

294.4~462

車長 (mm)4,682

4,901

4,761

5,037

車寬 (mm)2,139

1,935

1,884

2,070

車高 (mm)1,565

1,616

1,624

1,626

軸距 (mm)2,990

2,560

2,873

2,965

車重(kg)2,133

2,560

2,425

2,459~2,487

電池容量90kWh

95kWh

80kWh

100kWh

最大續航里程470公里

e-tron 55:400公里
e-tron 50:300公里

450公里

長里程:505公里
Performance:
485 公里

動力輸出表現400匹/70.9公斤米

e-tron 55:355匹/57.2公斤米
e-tron 50:308匹/55公斤米

408匹/78公斤米

未提供

靜止加速至時速100公里4.8秒

e-tron 55:5.7秒
e-tron 50:7秒

5.1秒

長里程:4.6秒
Performance:2.9秒(極速模式下)

駕駛 I-Pace 前,其最需注意的便是「車輛滑行」與「再生煞車」設定。「車輛滑行」可設定為開啟或關閉,「再生煞車」則可調整 2 種強度的煞車力回充、分為高與低模式。若將車輛滑行關閉、並將再生煞車調整為高強度,則相當類似 BMW i3、或者 Nissan Leaf 的 e-Padal 單踏板模式,車輛未踩油門的情況下並不會滑行,一定要踏下油門車輛才會移動,而放開油門後其減速效果相當明顯,若用此設定基本上不需用踩煞車減速,只需在停等紅燈時踩住煞車即可(I-Pace 並無 Auto Hold)。

不過,I-Pace 在「車輛滑行」開啟、且「再生煞車」設定為低模式後,其煞車踏板初段的反應較軟,車輛約莫要深踩超過三分之一才會有明顯制動,是駕駛 I-Pace 時需注意的特點。

駕駛 I-Pace 前,其最需注意的便是「車輛滑行」與「再生煞車」設定。「車輛滑行」可設定為開啟或關閉,「再生煞車」則可調整 2 種強度的煞車力回充、分為高與低模式。

而在動態表現部分,I-Pace 有分為「雨天/結冰/雪地」、「Eco 省油」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選,其會調整車輛的動力與轉向反應。在「雨天/結冰/雪地」、「Eco 省油」模式下的反應較為類似,油門踏板要踩約莫三分之一,才會有相當明顯的加速感,相當適合於市區都會行駛使用,轉向反應也較為輕盈;反倒是切換為「舒適模式」後,其轉向會變為略為緊緻,動力反應則更為直接。

在動態表現部分,I-Pace 有分為「雨天/結冰/雪地」、「Eco 省油」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選。

在最為運動的「動態」模式下,I-Pace 的動力反應可說相當敏捷、可以說用暴力來形容,一腳用力踩下其前後軸馬達瞬間輸出,車內還會透過音響發出模擬聲浪,讓車內乘員緊貼椅背的貼背感濃厚,甚至在時速突破 100 公里的加速仍未有傳統電動車明顯的衰退,可見 I-Pace 確實在加速感上有著與傳統 400 匹馬力燃油車相抗衡的實力、而且還有過之而無不及。

在最為運動的「動態」模式下,I-Pace 的動力反應可說相當敏捷、可以說用暴力來形容,一腳用力踩下其前後軸馬達瞬間輸出,甚至在時速突破 100 公里的加速仍未有傳統電動車明顯的衰退,可見 I-Pace 確實在加速感上有著與傳統 400 匹馬力燃油車相抗衡的實力、而且還有過之而無不及。

不過除了有著迅雷不及掩耳的加速實力外,i-Pace 在「動態」模式下的方向盤也相當重手,好處是轉打起來有著扎實感,但若習慣回饋力度較輕的駕駛,則需花一段時間適應。轉向部分,I-Pace 受惠 50:50 的配重車頭指向性仍算準確,方向盤也會回饋一定的路感,但達 5.99 公尺的最小迴轉半徑讓其在巷弄中掉頭需要多轉打幾次。

除了有著迅雷不及掩耳的加速實力外,i-Pace 在「動態」模式下的方向盤也相當重手,好處是轉打起來有著扎實感,但若習慣回饋力度較輕的駕駛,則需花一段時間適應。

因電池置於下方,車身動態有著很「沉」的厚實穩重感,不過相對而言在彎中的動態就無法以輕快著稱,而國內車型未選配可強化支撐性的主動式氣壓懸吊,略高的離地高與較舒適的懸吊仍有帶出些微側傾。不過其四驅底盤的循跡性出色,再加上充沛的加速感受,底盤動態上還是能帶給駕駛一定的駕馭樂趣。

I-Pace 國內車型並未配有主動式氣壓懸吊,底盤支撐仍偏向舒適。但其四驅底盤的循跡性出色,再加上充沛的加速感受,底盤動態上還是能帶給駕駛一定的駕馭樂趣。

Jaguar 首款具半自動駕駛輔助車型,ACC 含有轉向輔助減輕駕駛負擔

而在駕駛輔助科技部分,筆者試駕的 HSE 車型除了有著標配的 AEB 自動煞車輔助、LDW+LKA 車道偏移警示及偏移輔助、BSA 盲點偵測輔助、RTD 倒車動態偵測、車輛接近警示等外,更因搭載車道置中維持與轉向輔助的全速域 ACC 主動定速系統,成為國內 Jaguar 品牌首度搭載 Level 2 半自動駕駛輔助的車款。

I-Pace HSE 等級車型因搭載車道置中維持與轉向輔助的全速域 ACC 主動定速系統,成為國內 Jaguar 品牌首度搭載 Level 2 半自動駕駛輔助的車款。其車距的切換有 4 段,方向盤輻右側的車道按鍵可讓其切換車道維持、或 LKA 車道偏移輔助系統。

其 ACC 系統可在有前車的狀態下於時速 20 公里以上開啟,並可跟隨前車至靜止後於數秒內再起步,超過數秒則可以按鈕或油門喚醒 ACC,車距的切換則有 4 段。而其主動車道維持置中功能介入轉向的程度積極,油門加減速也相當細膩,基本上除了遇到匝道等大幅度轉向外,在高速路段行駛皆可由系統接手車輛的轉向與油門。另外值得一提的便是其 Clear Exit 乘客下車監視系統,可在後座乘客下車前偵測後方是否有來車、而亮起提醒警示。

除了標配 BSA 盲點偵測輔助外(圖上),I-Pace 車系更具有 Clear Exit 乘客下車監視系統(圖下),可在後座乘客下車前偵測後方是否有來車、而亮起提醒警示。

劃時代產品來襲,展現 Jaguar 電動技術的深厚實力

經過一整天的相處,筆者認為 I-Pace 對於 Jaguar 品牌本身、甚至是國內豪華品牌消費者都是一款劃時代的產品。雖然它不像對手 Tesla Model X 大量強調高科技前衛感,卻仍舊以 Jaguar 一貫的優雅與動感特質,結合品牌在 Formula E 等賽事對電動技術的研發功力,展現其獨特的韻味與實力。

但如何在 Tesla 持續攻城掠地的國內電動車市場找回話語權,傳統汽車品牌如 Jaguar 勢必得多透過溝通產品力、充電設施的建置、以及持續強化續航力與充電效率,來讓 I-Pace 等車款取得與歐洲市場相同的亮眼成績。

而接下來 Mercedes-Benz EQC、Audi e-Tron 陸續加入國內豪華電動休旅的戰局也即將敲響,是否能夠擴大級距市場規模,甚至共同創造豪華品牌電動休旅對 Tesla 的逆襲,就讓我們拭目以待吧!