在豪華車的領域中，一線品牌的 Mercedes-Benz、BMW、Audi 均擁有龐大的產品線陣容，不論是轎車、性能車或是近年來熱門的 SUV 級距，各家均可提供多金買家相當豐富的選擇。
唯獨一個級距，卻是僅 Mercedes-Benz 獨有，那就是在臺灣被簡稱為「商旅車」的豪華商務用廂型車款，V-Class。
早在 2004 年，Mercedes-Benz 於臺灣首度引進第 2 代產品，當時的名稱為 Viano，但並未在市場上獲得太大的迴響，在品牌的產品陣容當中，分量並不顯著。
第 3 代 V-Class 銷售穩定
當原廠的產品於 2014 年進入第 3 代後，廠方代號為 W447 的新一代豪華商旅車款，全球也正式統一稱為 V-Class。臺灣賓士隨後於 2015 年導入，入門款不到 200 萬元的訂價策略，展現 Mercedes-Benz 積極耕耘臺灣豪華商旅車的企圖。
第 3 代 V-Class 全球上市以來，全球銷售量已超過 20 萬輛，臺灣市場的銷售量也相當穩定，每年約可貢獻 1000 輛左右的銷量，已經成為臺灣賓士重要的產品支柱。
而在第 3 代車型推出的 4 年多之後，原廠在今年 (2019) 年初正式發表了 V-Class 小改款車型。在外型上，雖僅小幅修飾，但內部的動力結構上卻是大幅更新，不僅換上了代號 OM654 全新柴油引擎，變速箱也同樣升級，搭配 9G-Tronic 9 速自排變速箱。而 U-CAR 特別在臺灣還未上市前，特別前往西班牙提前體驗小改款 V-Class 的產品力。
新引擎＋新變速箱，對應更嚴酷的柴油法規
進化後的新一代 4 缸柴油引擎，不僅是排氣量縮小，由原本的 2.2 升降為 1,950 c.c.，整體輸出效率也提升。比起先前的 OM 651，帳面輸出數據差異不大，但油耗提升了 13%。
OM 654 引擎透過重新設計的組件，並導入新製程的缸體表面塗佈，引擎內部的摩擦力降低了 25%，而這一切的改變，除了消費者可以得到效率更好、更潔淨的柴油動力輸出，新引擎還得通過越來越嚴格的環保法規。
先前，柴油污染法規檢測的作弊醜聞，使得不論官方或是消費者，對於柴油引擎的排放，都會用放大鏡來檢視。因此，OM 654 柴油引擎的推出，也可以說是一種對應法規的必然。
歐洲自從 2014 年頒訂 Euro 6 的污染排放標準，從 2018 年 9 月開始，標準改為 Euro 6c，標準雖然不變，但測試方法由 NEDC 改為 WLTP。
1990 年代開始發展的 NEDC 測試方法，在實驗室裡依照模擬的行車狀況，來檢測車輛的油耗與排放。NEDC 測試流程最為人所詬病之處，就是與實際行車狀況落差太大。NEDC 測試過程當中，車輛雖然有不同的行駛速度，但基本上大多處於一種定速行駛的狀態，現實中這種理想的定速行駛是很難存在的，因此留給車廠作弊的空間。
WLTP 雖然也是採取實驗室測試流程，但整個測試流程的時間更長，速度及換檔的時機也不相同，比起 NEDC 更貼近實際行駛的狀態。一般來說，相同的車款依 WLTP 測試所得出的結果，會比 NEDC 的結果來得糟。因此，即便排汙標準相同，但由於採取更嚴酷的 WLTP 行駛模式，等於對於車輛的排放標準加嚴。
RDE－拉進實驗室與真實上路的差異
歐盟法規的挑戰不僅是前述的 Euro 6c，更嚴酷的挑戰緊接而來。2019 年 9 月起，歐盟開始實施 Euro 6d-TEMP，車輛必須以 Euro 6c (WLTP) 在實驗室內通過測試外，還得實際開在路上做檢測。實際上路的新測試被稱為 RDE (Real Driving Emissions)。
車輛在真實的道路上行駛時，面對各種不確定的行駛狀況，使得引擎監理軟體不能只專攻實驗室數據好看，實路行駛的測試數據也不能太差。根據新上路的 Euro 6D-TEMP 規範，RDE 的排放數據不得高於實驗室內 WLTP 測試數據的 210%，才能稱得上通過。
小改款 V-Class 換上 OM 654 新引擎後，加上 9 速變速箱，更多檔位意謂著更好的傳動效率，雖然「帳面上」輸出數據幾乎和舊款引擎相同，更好的耗能表現與更低的汙染排放，似乎是新引擎的主要賣點。
但 V-Class 的動力進化，不只是帳面上的精進而已，消費者實際使用上對於油耗表現的「有感」，我認為才是新動力的最大亮點。
如前面所言，RDE 測試要求車廠不能只做出符合實驗室測試的優等生，在路上行駛，也得同樣優異。
小改款 V-Class 符合 Euro 6d-TEMP 規範，相信消費者實際使用時，所感受到的效率提升，將不只帳面上較舊引擎提升 13%。未來，消費者選購 V-Class 之後，可以將實際油耗比對廠方公佈的油耗數據。尤其許多飯店採購 V-Class 用來接送房客，旗下可能同時擁有多部新舊 V-Class，便可以直接比較新舊之間的耗能差異。
新增 300 d 動力
小改款前，V-Class 的 4 缸柴油動力有 220 d 與 250 d 二種輸出。小改款之後，新引擎同樣有 220 d 與 250 d 的輸出，最大馬力分別是 163 匹與 190 匹，但性能表現上，0 至 100 km/h 的加速，V 220 d 由 11.7 秒進步到 11.0 秒，而 V 250 d 卻由原本的 9.1 秒略為退步至 9.5 秒。
由於小改 V-Class 增加了最大馬力達 239 匹的 V 300 d 動力選項，V 250 d 不必再擔綱車系的頂規性能，所以 V 250 d 的調校設定，改以均衡的運轉輸出為主要目標，犧牲些許的性能表現。
V 300 d 除了擁有媲美汽油引擎的高輸出，也加上了 Overtorque 技術，原本 51 kgm 的扭力峰值，還能短暫提升至 54 kgm，0 至 100 km/h 的加速達 7.9 秒，以 V-Class 龐大的身形來說，搭配排氣量僅 2.0 升的四缸柴油引擎，可說是相當難得的性能表現，極速也可達到 220 km/h。
一般路段 V 250d 與 V 300d 差異不大
這次試駕小改款 V-Class，是選在位於巴塞隆納西南方的 Sitges，是個面地中海的渡假勝地，沿海平原腹地不大，離海岸線一段距離之後，便是丘陵地形。原廠規劃的試駕路線，爬坡路段的比例不低，山路的蜿蜒也考驗 V-Class 高重心車身的動態表現。
Mercedes-Benz 在進入 9G-Tronic 變速箱世代之後，V-Class 在小改款後才首度搭載。9G-Tronic 比起先前的 7 速 7G-Tronic，體積更小，重量也變輕。最大齒比與最小齒比間的變化，齒比變化比例高達 8.9。意謂著 9G-Tronic 除了可以有更輕盈的起步反應，高速行駛的延伸性更高，7、8、9 等三個檔位都是超比檔，可以有更好的高速巡航傳動效率。
首度推出的 V 300 d，在一般行駛的情況下，與 V 250 d 的表現差異並不顯著。在扭力輸出高原範圍內 (約 1,500 轉至 2,400 轉之間)，V 300 d 的扭力輸出較 V 250 d 多了約 1 成，因此 V 300 d 可以用較低的轉速提供相同的輸出，因此帶來比較安靜的行駛表現。
而 V 300 d 的擅場，在於「重拖」的使用情境。長距離的直線陡坡，V 300 d 便顯出優勢。以商務載客為主要用途的 V-Class，相信有許多時候是全員滿載的狀態，不同動力輸出的表現，便會有明顯差異。但若是僅有一、二位乘員時，V 250 d 與 V 300 d 開起來其實差異不大，甚至 V 220 d 也很夠用。
高負載情境，V 300 d 展現優勢
一旦全員滿載，若再加上為數不少的行李，負載有可能暴增 6、700 公斤，即便是在平路，也會像是行駛於陡坡。
試駕過程當中，有些山路是連續的之字形上坡路段，不論是 V 250 d 或 V 300 d，也都能應付，甚至我認為即使是 V 220 d 也不會有問題。但三種動力之間的差異，在於引擎的轉速與檔位不同。山路或高負載行駛中，V 300 d 不必頻繁地更換檔位，也能提供足夠的馬力輸出。
在臺灣的行駛環境當中，我相信對於 V-Class 最常見的嚴厲考驗，是全員滿載加上行李，由台北市區經國道 1 號往桃園機場的林口路段上坡。
在這類情境中，V 250 d 搭配 9G-Tronic，應付起來還不會是問題，轉速也不至於提高太多，舒適性能有水準以上的表現，若是對比 V 220 d＋7G，動力系統的運轉舒適度，絕對是提高許多。
而若是進一步升級至 V 300 d，這時候 V 300 d 還是能夠以優雅的姿態來巡航，這對於頂級商務乘客來說，這才是最重要的加分項目。
外型小幅修飾，AMG Line 消掉嬰兒肥
相較於動力的大幅革新，小改款 V-Class 在外觀方面變動就顯得沒那麼明顯，不過在包含全新的前保感下氣壩與水箱護罩飾條設計等小幅修飾之下，仍然有著較為新潮而且更穩重的風貌。
此外，小改款新車所增加的 AMG Line 套件選配，則是車系首次搭載，擁有更富運動化的性格，讓車身顯得沒那麼臃腫，但同時不失應有的實用價值，展現 V-Class 更不同的魅力所在。
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