顛覆你想像的Hybrid–Porsche E-Performance駕訓體驗 - U-CAR.com.tw

吳加男

撰文

Jacky.C

攝影

5,794

2018

11月

22

隨著科技的進步與環保意識的主流價值席捲全球,世界各大汽車製造商紛紛投入資源研發新能源車輛,傳統印象上,電動車或 Hybrid 混合動力,和熱血操控是搆不著邊的,但技術突破的發展之下,量產化的高性能插電式 Hybrid 車輛,不斷突破級距內的最大馬力值,如同我們今天受邀參與的「Porsche E-Performance Roadshow」駕訓體驗活動,就是最好的例子。

藉由「Porsche E-Performance Roadshow」駕訓體驗活動,得以感受所謂 E-Performance 的魅力。

從過去的輝煌歷史,Porsche 保時捷一直以來,幾乎就是「高性能跑車」的代名詞;而未來,Porshce 賦予 E-Performance 在新能源車的世代、持續帶給車迷極致駕馭感受的關鍵,不僅是品牌魅力,更多的是源於賽車運動的科技 DNA。

進入 E-Performance 世代、Porsche 持續帶給車迷極致駕馭感受的關鍵,不僅是品牌魅力,更多的是源於賽車運動的科技 DNA。

918 Spyder、Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 等齊聚大鵬灣

為了展示 Porsche E-Performance 的最佳陣容,台灣保時捷特別向原廠爭取到編號 000 的 918 Spyder 空運來臺,這輛 2013 年量產上市的 Porshce 超跑,至今仍保有紐柏林北環賽道最速量產混合動力車款的頭銜,最大可輸出 887 匹綜效馬力(652 kW),峰值扭力最大換算約為 130.5 公斤米,相當驚人。

為了展示 Porsche E-Performance 的最佳陣容,台灣保時捷特別向原廠爭取到編號 000 的 918 Spyder 空運來臺。

跟隨 918 Spyder 一道飛來的,還有 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo,這款以 Panamera Turbo 的 550 匹馬力 4.0 升 V8 引擎為基礎、再加上 136 匹馬力 (100kW)的電動馬達,綜效輸出達到 680 匹馬力(500kW),最大扭力換算為 86.5 公斤米,帳面性能甚至比自家的 911 Turbo S 還要高;而這也是 Porsche 強調的 E-Performance 精神:完美結合燃油引擎與電動馬達、達到更高性能的境界。

搭載 4.6 升 V8 自然進氣引擎、再加上前 95kW(129 馬力) 以及後 115kW(154 馬力)的電動馬達,最大可輸出 887 匹綜效馬力(652 kW),峰值扭力最大換算約為 130.5 公斤米,918 Spyder 至今仍保有紐柏林北環賽道最速量產混合動力車款的頭銜。

不過,最讓人熱血沸騰的,莫過於 Porshce 於現場宣布,918 Spyder 將會開放試駕、以及限量的 Taxi Lap 試乘機會;名噪一時的全球頂級限量超跑,如今終於得以一親芳澤,想到這,心裡到現在還是相當激動。

本次的 E-Performance Roadshow,918 Spyder 將會開放試駕、以及限量的 Taxi Lap 試乘機會。

Panamera E-Hybrid 家族大鵬灣體驗

本次 E-Performance Roadshow 活動中,Panamera 家族有 Turbo S E-Hybrid Sport Turismo、4 E-Hybrid 參加,若以動力等級區分,就是 680 匹馬力(500kW)與 462 匹馬力(340kW)兩個級距,體驗的方式是跑大鵬灣一圈,但沒有包含大直線路段。

Panamera 家族有 Turbo S E-Hybrid Sport Turismo、4 E-Hybrid 參加,若以動力等級區分,就是 680 匹馬力(500kW)與 462 匹馬力(340kW)兩個級距。

從 Pit Lane 上車、調整坐姿、等待無線電命令出發後,我第 1 趟駕駛的是 680 匹馬力的 Panamera Turbo S E-Hybrid,前方教練車下達 3 項指令,分別是保持車距、Pit 內以電動模式慢速行駛、全時保持循跡防滑系統開啟。

離開 Pit 進入 T2 彎,切過彎頂點後隨之而來的是直線加速道,待前方教練車 911 Targa 4 GTS 加速遠離後,我也開始加深油門,在 Sport Plus 模式之下,Porsche E-Hybrid 的動力邏輯會切換成不保留電池電量、全力輔助動力輸出,這時候的 Panamera Turbo S E-Hybrid 就像一頭脫韁的野馬,無須花費太多力氣就能追上前方的教練車,並且還在相當有餘裕的、未到極限的情況下,教練車便已經煞車準備進入彎道,我也只好跟著煞車,以教練車保守的速度進入 T3。

在彎道中,Panamera Turbo S E-Hybrid 的底盤性能相當令我驚豔,完全感受不出這是一輛超過 5 公尺的大型轎跑車。

在彎道中,Panamera Turbo S E-Hybrid 的抓地性能相當令我驚豔,尤其這是一輛超過 2 公噸、5 公尺車身的大型轎跑車,在彎中靈活的程度,完全顛覆帳面的數據,彷彿就是中型跑車般,以穩定且沉穩的節奏,迅速地通過彎頂點,接著踩下油門、迎來猛烈的加速感。

以一輛超過 2 公噸的 Panamera 來說,在彎中靈活的程度,完全顛覆帳面的數據,彷彿就是中型跑車般。

若以 E-Hybrid 的特色來分析,電動馬達瞬間可輸出最大扭力的特性,能夠補足燃油引擎於較低轉速的空窗期,兩者搭配之下,造就了 Panamera Turbo S E-Hybrid 無論是在中速或低速彎道,那種綿延不絕的加速力道,令人印象深刻。

電動馬達瞬間可輸出最大扭力的特性,能夠補足燃油引擎於較低轉速的空窗期,兩者搭配之下,造就了 Panamera Turbo S E-Hybrid 無論是在中速或低速彎道,那種綿延不絕的加速力道,令人印象深刻。

較為熟悉車況後,我在接下來的 T7 到 T13 之間的中低速彎,刻意延後入彎點,並加大出彎的油門力道,來感受不同的差異。當然,在 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 680 匹馬力之下,還是要保持敬畏之心,小心翼翼、不要讓右腳過於熱血,即使如此,4 顆 Michelin Pilot Sport 4 輪胎還是發出慘叫聲,畢竟車身重量再加上急加減速的考驗,是一項不小的負擔,但 Panamera Turbo S E-Hybrid 依舊能維持在理想的路線上,即使到最後可能因為車重而有一點稍微轉向不足,還是能夠穩穩地跑完賽道。

大腳煞車下,雖然會有因車重所導致的慣性力量,不過整體來說,Panamera Turbo S E-Hybrid 還是給人十足的熱血駕馭感受。

結束 Panamera Turbo S E-Hybrid 體驗後,我換到了 462 匹馬力的 Panamera 4 E-Hybrid,遵循一樣的路線,首先最大的差別當然是馬力上的差異,Panamera 4 E-Hybrid 比較可以盡情地踩下油門,主觀感受上,Panamera 4 E-Hybrid 雖然不似 Turbo S E-Hybrid 那般猛爆,但相對也不用時時刻刻擔心滑胎或失控等衝過頭的動力,是較為平衡的組合。

換到了 462 匹馬力的 Panamera 4 E-Hybrid,主觀感受上,比較可以盡情地踩下油門,Panamera 4 E-Hybrid 雖然不似 Turbo S E-Hybrid 那般猛爆,但相對也不用時時刻刻擔心滑胎或失控等衝過頭的動力,是較為平衡的組合。

雖然這麼說,但坐駕仍是一輛 462 匹馬力等級的 Porsche,在大鵬灣賽道上,全油門的時間也不多,幾乎出彎衝刺不久後、就準備要煞車進入彎道;在較為刁鑽的 T11 到 T13 之間,Panamera 4 E-Hybrid 搭配著後輪主動轉向系統,還是能提供相當優異的靈活性能,尤其是那種穩定貼地的感覺,讓我在那剎那有人車合一的感受。

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熱血沸騰的 918 Spyder 試駕與 Taxi Lap 體驗

結束 Panamera E-Hybrid 家族之後,迎接我的是眼前的 918 Spyder,由於我抽中限量的 Taxi Lap 體驗,所以我除了在大鵬灣親自開著 918 Spyder 跑一圈,還能夠在原廠教練的駕駛下,於副駕駛座進行 Taxi Lap 體驗。

進入 918 Spyder 的駕駛艙,低矮的座椅設計雖然有些進出難度,但還是比賽車廠車容易;而 918 Spyder 低躺的駕駛姿勢,我覺得在舒適與操控上取得平衡,駕駛座椅僅能前後調整、方向盤也只有上下兩向調整,不過絲毫沒有減低 918 Spyder 的戰鬥感,很快地我就調整到最佳駕駛姿勢,準備出發。

918 Spyder 低躺的駕駛姿勢,我覺得在舒適與操控上可以取得平衡,駕駛座椅僅能前後調整、方向盤也只有上下兩向調整,不過絲毫沒有減低 918 Spyder 的戰鬥感,很快地我就調整到最佳駕駛姿勢,準備出發。
電動模式下,驅動車輛的是前 95kW(129 馬力) 以及後 115kW(154 馬力)功率輸出的兩具馬達。而即便是在電動模式下,918 Spyder 的電門反應依然相當驚人,輕輕踩深點就會有一般鋼砲全油門的感受。

在 Pit 內使用電動模式前進,918 Spyder 就好像一部無聲的跑車,此時驅動車輛的,是來自於前 95kW(129 馬力) 以及後 115kW(154 馬力)功率輸出的兩具馬達,而即便是在電動模式下,918 Spyder 的電門反應依然相當驚人,輕輕踩深點就會有一般鋼砲全油門的感受,畢竟換算下來,即使不加上 4.6 升 V8 引擎,光是電動馬達的輸出功率就逼近中階性能車款,而且車量僅有 1,675 公斤。

車量僅有 1,675 公斤,搭配將近 900 匹馬力的綜效輸出,918 Spyder 就是一頭野獸。

進入 T2 彎後,我把方向盤上的轉盤切換到 Race Hybrid 模式,這時候 V8 自然進氣引擎發動了,高亢渾厚而又扎實的聲浪,不斷從駕駛座後方傳來,這時候 918 Spyder 的油門反應變得更為激進,如果 Panamera Turbo S E-Hybrid 是脫韁野馬,那 918 Spyder 一定是頭怪獸,加速度的感受顛覆了過往試駕過車款的邏輯,比雲霄飛車還可怕。

在彎道上,918 Spyder 扎實而偏重的方向盤設定,相當符合我的口味,4 顆輪胎緊密且穩定地貼住地面、幾乎沒有側頃、瞬間俐落通過彎頂點,在一些 Panamera E-Hybrid 對抗 G 力的彎道上,918 Spyder 仿佛熱刀切奶油般輕鬆,十足過癮!

切換到 Race Hybrid 模式,這時候 V8 自然進氣引擎發動了,高亢渾厚而又扎實的聲浪,不斷從駕駛座後方傳來,引擎轉速一口氣可以拉到 8,700 轉,相當過癮。

通過 T13 後,教練示意讓我將車速慢下來,等到前車都已經通過飛機翼下後,教練指示我以全油門「GoGoGo」向前衝,我也不客氣地全力踩下油門,接著 918 Spyder 以強大且猛爆的加速力道,直接追上前方教練車,而踩下煞車後,也結束了本次 918 Spyder 的試駕體驗。

918 Spyder 的 Taxi Lap 試乘,教練們將車輛排開,使用 Launch control 彈射起步,讓媒體拍攝。

接著是 918 Spyder 的 Taxi Lap 試乘,和媒體試駕不同的是,原廠教練是從最後 1 個 T15 彎開始加速、以全速通過大直線的方式,進入 T1 開始賽道攻略,而坐在副駕駛座上,大鵬灣約 700 公尺的大直線道,約莫 5、6 秒的時間就加速到接近 200km/hr,身體承受的 G 力比飛機起飛還強大。

進入彎道後,由於前方沒有車輛,因此 918 Spyder 可以盡情的在賽道上馳騁,而在彎道內的 918 Spyder 相當活潑,原廠教練在熟悉大鵬灣賽道後,在 T10 之後的彎道也會開始以慢進、後軸稍微滑動帶入彎中、再衝刺出彎的跑法,而 918 Spyder 幾乎與賽車同等級的穩定度,則是讓我享受了一場專屬於 918 的極速饗宴。

坐在 918 Spyder 上,承受的 G 力感受相當明顯,加速度更是讓我印象深刻。

結語:為速度而生的 Porchse E-Performance

體驗完 Porsche E-Performance Roadshow 活動後,你可以發現,所謂的 E-Performance 是專為速度而生的科技;當然,某種程度上,插電式 Hybrid 確實能為地球環保盡一份力,不過在 Porsche 品牌,能源效率只是附加價值,純粹的速度與駕馭感受才是關鍵,藉由科技的力量,讓車輛性能再往上提升一個檔次。

體驗完 Porsche E-Performance Roadshow 活動後,你可以發現,所謂的 E-Performance 是專為速度而生的科技,讓車輛性能再往上提升一個檔次。

所以,當你下次在路上看到代表 E-Hybrid 的綠色銘牌,挑釁之前最好再想一想,因為,這是為極致性能而生的 Porsche E-Performance。