Hyundai 的 SUV 是一個無法被標籤化的存在，老實說過往的試駕經驗，沒有讓我印象很深刻的亮點，也沒有個性化明顯的調校風格。

你可以說過往它有濃厚的日系風格，卻也在近年來設計師的大膽創作下有個自己風貌，好比今天筆者專程前往山東煙臺 Hyundai 研發中心所要試駕的 Encino 昂希諾 (Kona 中國版本專屬命名，文章維持中國版 Encino 命名)。

Hyundai Kona 其實早 2018 臺北車展就跟臺灣消費者見面，但相隔將近 1 年後，才終於敲定在 2018 年 11 月 29 日抵臺上市。

多年來在歐洲的耕耘，其實 Hyundai 絕對擁有不遜於歐洲品牌的機械底質，好比 10 年前曾經試駕過的柴油版本 Santa Fe，在臺灣的小徑山道下，跑出了不遜於轎車的操控感。Hyundai 這家車廠相較於日系品牌一直少了故事感，少了具故事張力的品牌傳說，也少了足以被神化的招牌車代表。但不能說 Hyundai 的車沒特色，只不過還少了點臨門一腳，哪怕近幾年來 WRC 的成績不錯，但讓人玩得起來的車卻一直未成型。

那這輛 Hyundai Encino 會是怎樣的存在？會是成為威脅日系品牌的先鋒?還是又一顆消逝的流星罷了。

因應中國市場的特殊需求，Kona 不僅在命名上改為 Encino，外觀造型也增添不少鍍鉻件以迎合消費口味。

看過就忘不了的外觀

耕耘歐洲及中國市場已久的 Hyundai，讓 Encino 的外觀上一點也不保守，分離式的日行燈哪怕不是新鮮玩意兒，看起來還是十分前衛。

這是輛讓你找不到一絲乏味成分的 SUV，雙色的車身以及維持塑膠本色的誇張輪拱，色彩斑斕的它目標群體鎖定年輕人的意圖十分明顯，18 吋的燻黑輪圈以及雙出排氣尾管，不足 4.2 米的車長卻有著獨特氣勢。當然，我還是無法看慣鍍鉻處理的車門把手，翻了一下海外的版本 Kona，就是維持了車身原色，對於這麼一款強調個性化的 SUV，在中國市場，實在不需要放進豪華轎車才該有的元素了。

初次看到 Encino，你肯定會對它的車頭造型留下深刻印象，多層變化的車體線條與燈組，讓它很不像以往的市售車款。

為襯搭個性化風格，深色輪圈理所當然成為重要配件。

由車頂一路延伸到尾翼的雙色塗裝設計，讓整體視覺更為一體，同時，細部來看，尾翼也納入不少空力設計的考量，不單純只是視覺導向。

至於座艙內裝，剛剛奪下 2018 年 Ward's 年度座艙內裝 Top10 的 Encino 證明了一定的功力，除了可以藉由 9.6 吋的中控臺螢幕使用 Connectivity 網路傳輸功能，語音等使用網路線上地圖以及車上功能，也包含有了 CarPlay 與 CarLife 功能，內裝用料也算講究，試駕車版本上還能看到與車身同色的安全帶以及座椅縫線，當繫上安全帶那刻總會想起 Porsche 品牌，舉例 911 車系選配這玩意兒，也肯定要不少錢呢。

車系完全年輕化的設定，讓座艙中控臺也運用同車色邊框、方向盤下緣的中央定位線，來營造動感風格。

不過在空間上的表現，如果對準同級距小型休旅對手，前座的乘坐感及舒適性不俗，至於後座的空間只能說夠用，至於後行李廂的空間能滿足短程出遊使用，如果在放倒後排座椅還是可以擺放不小的物品。

不僅在 Elantra Sport 上可以看到鮮豔的同車色安全帶，Encino 也比照辦理，讓座艙質感更為加分。

掀背車與休旅車在座艙機能，主要能贏過轎車的最大優勢，就是後座傾倒機能，讓座艙乘載空間能有更彈性的變化，滿足車主不同的需求。

運動模式下，野性十足

接觸一段時間下來，不難發現油門很輕但方向盤在運動模式下卻偏於重手，以中國版本動力搭載的 1.6T-GDI 渦輪增壓缸內直噴引擎，搭配 7DCT 雙離合器變速箱，如此的動力組成顯然不跟你玩柔的。實際體驗後，可以察覺這具變速箱在保持一定的雙離合個性下，全油門加速的貼背力道會讓你十分有感，或許動力的輸出反應不如日系靈敏，但中後段的力道十分飽滿，搭配重手的方向盤組成了有趣的操控感。

1.6 T-GDI 與 7 速 DCT 變速箱的組合，讓低排氣量設定的 Encino，仍展現十分活潑的動態反應，建議在路上，千萬別因車格而小看它。

不過當動力模式調整至 ECO 節能模式下，還是能給予輕鬆地駕馭狀態，我還發現 Encino 的隔音相當不錯，轉向也隨之回歸輕盈，行路的質感馬上能給你媲美轎車般的滿足。

在封閉場地內的激烈繞錐操駕，更可以感受到這具底盤的紮實，搭配沉穩的轉向手感，整體極富駕馭感，非常有意思。

毫無疑問地，設計師肯定對 Encino 的底盤平臺下足了功夫，為了不讓這套動力系統吃悶虧，7.8 秒由靜止加速到時速 100 公里的能耐，可以讓車身在短時間內來到高速，姑且不說我們在封閉道路內的繞錐下，Encino 的底盤表現一點都不緊張，可以想見該車在市區行駛足以行雲流水，高支撐性的懸吊讓推頭現象降到了最低，整個底盤的紮實程度絲豪不亞於 Volkswagen 的 Golf GTI 版本。

哪怕過彎的速度過快了點，但電子系統的介入卻會讓車尾緩緩地往內帶，不破壞該有的過彎姿態，這手法自然極了。

不同於一般道路的測試，在專屬的測試場域，更能好好地感受 Encino 在高速與較激烈測試時的真實反應。當然，由嚴苛的標準來驗證，面對一般日常道路，就更是能輕鬆以對。

不過 DCT 變速箱終究是手排變速箱所延伸過來，可以讓換擋速度秒殺自動變速箱，但 Hyundai 原廠工程師為了能保持一定的流暢度，當油門放鬆後離合會處於鬆開的狀態，不像 Porsche PDK 會多處於離合器接合的時間，讓鬆開油門當下還會出現檔煞的感受。Encino 則在油門再踩後需要一定的接合時間，與傳統自排變速箱甚至 CVT 變速箱，維持在擋位上讓你有種隨傳隨到的感受有所不同。

兩者之間誰是更好，你永遠說不準，這好比評價飯好吃還是麵好吃一樣，全憑個人喜好了。

傳動設定各有特色，就好比 Encino 的設定，既要擁有敏捷的換檔速度，但又要兼顧動力傳輸的平順感，工程師在這具 DCT 變速箱的設定，就展現了不同的取捨。

Happy Ending！高速周回道直上時速 210 公里

當天我們在環狀高速測試周回道上，將 Encino 開到了時速 210 公里的時速，而且能有上探的空間，對於 Honda 繽智 Vezel 及 X-RV (HR-V 中國市場衍生車型) 只能跑到時速 180~190 公里之間的極速，顯然 Encino 的性能表現是遠高於日系同級對手。當然就產品面來看，除了外觀造型與規格配備上的優勢，Encino 在性能上的迷人處如何讓消費者感受到，也是 Hyundai 行銷溝通與試駕體驗上必須考量的，否則真可惜了這身好武功了。