因為車流，車速降到不到每小時 40 公里，掛在 4 檔的引擎，轉速也已經掉到 1,500 轉以下，獨特的不連續的聲浪，也變得明顯，小亮正心不甘情不願準備地降檔。

想想算了，法國的陽光舒服的讓人發懶，手也不想動，就油門踩下去，慢慢地拖吧！

法國高速公路上碰到車流，車輛的速度只能減慢。

不料，隨油門踩下，動力的輸出反應極為輕快，沒有絲毫的重拖，車速隨著油門的增加，線性地上升，車身反應輕快，獨特的聲浪亦變得紮實，不一會，車子已經回到高速公路的巡航速度，小亮的心中則是充滿了驚喜。

這是在試駕行程的第 2 天，小亮換開的是搭載 1.5 升渦輪增壓引擎的全新 Focus ST Line 產品。這樣的動力表現，著實讓小亮印象深刻。

Focus ST Line 的 1.5 升渦輪增壓引擎，減少為 3 缸，但動力更大，低轉扭力充沛。

1.0 升 3 缸渦輪增壓引擎用於入門車型上。

現行的第 3 代 Focus，在臺灣的主流動力規格，就是最大馬力 180 匹的 1.5 升 4 缸渦輪增壓引擎，同時也用在 Kuga 的前驅車型之上，因此長期駕駛公務車的小亮，對這具引擎相當的熟悉。動力的充沛以及輸出的綿密，表現相當不錯。

第 4 代的 Focus，高階的產品同樣是使用 1.5 升的渦輪增壓引擎，ST Line 的最大動力輸出為 182 匹，看似僅有小小增加了 2 匹馬力，但事實上，為了達成節省油耗及輕量化的目的，全新 Focus 的 1.5 升引擎，改採與 1.0 升引擎一樣的「3」缸設計，是款全部重新設計的引擎。在來到法國之前，小亮就一直在好奇，它是否仍能維持原本引擎流暢的表現？

Focus 在第 3 代的主力就已採用 1.5 升渦輪增壓引擎，可輸出 180 匹馬力，以符合 Downsizing 的趨勢，而 U-CAR 的公務車 Kuga 亦是使用此引擎。

而經過這段的測試之後，小亮認為，完全不需要擔心，甚至，比原本的表現更為細緻。若從駕駛人的體驗來看，除了聲浪沒有傳統 4 缸引擎來得連續，有獨特的聲浪之外，動力充沛、輸出綿密均不在話下，搭配新 Focus 的全新 C2 底盤，整體的加速感受相當地輕快。

即便是第 1 天所駕駛的 1.0 升 3 缸渦輪增壓引擎，雖然動力輸出維持相同的 125 匹，但是在經過部份修改之後，動力的表現以及低轉速的扭力表現，亦是可圈可點，完全不需要擔心少 1 個汽缸會造成任何不方便。

Focus 全面換上 3 缸 EcoBoost 引擎，除了聲浪，引擎的運轉十分平順，動力充沛，難怪能連年獲獎。

少 1 缸還不夠，高速公路還要關掉 1 缸

更有甚者，為了能夠更省油，Ford 讓 Focus 少了 1 個汽缸還不夠滿意，還進一步讓 2 具 3 缸的引擎，都裝上了汽缸停歇裝置，在高速公路巡航之際，引擎電腦還會進一步關閉 1 個汽缸，讓 Focus 變成 2 缸運行的方式，以提供極致省油的表現。

在高速公路行駛的過程之中，老實說，並感覺不出來汽缸停歇系統的作動。而就此與原廠工程師討論，工程師表示，試駕的引擎都有安裝汽缸停歇裝置。引擎運轉的順暢、動力恢復的快速與充沛，著實讓小亮印象深刻。

相對於部份品牌的汽缸停歇裝置在關閉汽缸時會出現字樣或燈號，提醒駕駛人這項高科技配備正在運作著，Focus 的儀表組上面毫無任何的警示。我們問原廠工程師為什麼沒有燈號？工程師反問我們：為什麼需求？小亮一時語塞，不過隨即會心一笑，為什麼需要呢？這具引擎的運作那麼順暢，如果感覺不出差異來，何必庸人自擾多了個燈號來干擾呢？只不過再想想，少了燈號，對於行銷單位而言就少了個可以操作的議題，銷售人員與車主也少了可以在其他乘客說嘴的項目，對於 Focus 在行銷販賣上其實是會有影響的。也可以看出 Focus 的工程師們對於自我想法的堅持。

底盤表現更為精進，2 種設定均兼顧靈巧與舒適

引擎的表現讓我們印象深刻之外，底盤的表現自然也是本次測試的重點，畢竟，這是 Focus，從第 1 代開始就帶給眾多消費者駕駛樂趣的產品。而第 4 代的 Focus，亦沒有讓我們失望。

在第 1 天的行程中，我與同車的同業刻意把 1.0T 的 Focus，開到飯店附近的小山丘上，試試 Focus 在彎道上的表現。雖然入門等級的 Focus 採用後拖曳臂的結構，但是在山路的行駛上，一點都沒有遜色，車頭的指向精準而快速，車尾的跟隨節奏亦佳，一路上均能維持中性的轉向，不論是大彎小彎都能穩定而準確地按著方向盤的指令前進，讓駕駛人即便在一連串的小彎上，亦覺得輕鬆愉快。

拖曳臂的入門車型，彎道的表現亦是中性而靈活的

第 2 天的 ST Line，除了動力升級之外，底盤的後懸吊亦改為多連桿系統。在彎道的表現上，較拖曳臂的設定更多了一份靈巧，轉向還是一樣的中性，但是車尾調整的速度更快，車體達到所設定的角度更快，搭配升級的動力表現，彎道上帶來更多的樂趣。

ST Line 的後懸吊採用多連桿結構，更為靈巧迅捷，在小彎及急彎中亦能輕鬆自如。

至於在乘坐的舒適性上，Ford 的工程師讓 2 輛車都有著相當好的表現，不論是在前座或是後座、在高速公路或是彎道，都能舒適地享受旅程，令人激賞。

ST Line 的底盤調校在行路舒適性上亦有絕佳的表現。

第 2 級自動駕駛系統，讓主流市場客層亦能享用高科技配備

在新的 Focus 上，除了動力與動態之外，最新世代的重點，自然是要跟上車市的潮流，帶來半自動駕駛的功能。在所試駕的 ST Line 上，Ford 為 Focus 搭載了最新的 CoPilot 360 半自動駕駛系統，可以提供 SAE 規範 Level 2 的自動駕駛輔助功能，包含有可停車再開的 ACC 自動跟車巡航系統、Lane Centering Assist 車道維持系統、限速號誌辨識系統，功能相當齊全。而這些系統亦清楚顯示在新 Focus 所配置的擡頭顯示器上，讓使用相當的便利。

新的 Focus 上配置了 CoPilot 360 的自動駕駛配備，可以提供 SAE 第 2 級的自動駕駛功能。

在高速公路上，小亮自然地開啟了 ST Line 上所配置的 ACC 自動跟車巡航系統，配合擡頭顯示器的使用，很輕鬆就能視野下方看到系統做動的畫面。按下 SET 設定按鍵之後，系統就自動鎖定了前方車輛，標示了本車與前車之間 4 段的車距設定，讓駕駛能夠自動依照自己的習慣進行調整跟車距離，系統則在設定的速度之內，自動保持安全車距之內的最高速度，讓行車效率極高，雷達系統又大量分擔駕駛人需要注意的路況，讓高速公路的巡航十分輕鬆愉快。

Focus 的 CoPilot 360 系統能夠完整顯示在擡頭顯示器上，使用更為方便。

上方為 ST Line 的 ACC 系統按鍵，下方為 Titanium 的定速系統，有 ACC 的車型可以利用左上方的按鍵，調整與前車的距離。2 套系統均可以切換模式至限速系統，以提供喜歡自行駕駛的車主使用。

ACC 結合限速號誌判讀，人生地不熟也不怕超速

這套系統還結合了限速號誌的偵測功能，當系統判讀到路旁出現的限速標示後，會自動依法定限速調整設定的車速，讓 Focus 能依路段的限速自動調整在合法最高速限內，這對於飛過 1/3 個地球而來的臺灣媒體而言，極為方便。在人生地不熟的地方，很容易就會看漏了速限的變化，吃罰單的風險自然大幅提升，而這套系統的導入，在速限降低時自動減速，在速限提高時自動加速，十分方便。當然，若駕駛人堅持要以更高速度行駛，亦能手動調整保有駕駛人自我掌控的權力。

除了擡頭顯示器，儀表組中的液晶顯示器亦會出現 CoPilot 360 的系統圖。CoPilot 360 會自動偵測路旁限速號誌並載入系統，可以選擇自動調整車速，或是使用者自行調整，十分方便。

使用者亦可以自己設定擡頭顯示器的顯示資訊類別。

LCA 系統僅是輔助，請不要過份托大

除此之外，Focus 亦提供了 Lane Centering Assist 的車道維持系統，讓車輛能維持在車道的中間，進一步減輕駕駛的負擔。必須特別提醒，在使用這套系統時，駕駛人必須要注意系統兩側的車道線是否以綠色標示。綠色標示代表其已正確判讀了車道線，可以開始維持行駛在車道中間的功能。在試用的一開始，小亮忽視了這點，以為開啟了系統就可以用，放心地鬆了鬆方向盤。不料正好進入左彎，系統未正確判別出車道線，車輛就沿切線方向向右側道靠去，右輪還跨到了隔壁車道，小亮趕緊把方向盤回修，還好後方車輛距離尚遠，沒造成意外。

在小心確認車輛正確判讀兩側車道線之後，輕輕放鬆方向盤，Focus 就自動沿著道路的曲率轉向，維持在車道的中間，相當輕鬆。這功能小亮早在 10 年前就在豪華品牌的車輛上體驗過，然而在 Focus 上已列入配備，代表著自動駕駛技術的快速普及，已正式進入主流市場之中。

要使用 LCA 系統，請記得要兩邊都出現綠線，才代表系統正式偵測到車邊線，可以正常運作。

不過，或許是因為所試駕的車輛是試裝車，CoPilot 360 的各項功能均運作正常，唯獨有 LCA 的車道線判讀一直出現問題。在小亮及同業目視均認為標線品質絕佳、判讀容易之時，所試駕車輛的 LCA 的兩側綠線總是亮不起來。相反的，在一些磨損較嚴重的路段，LCA 卻判斷得出來，讓我們難以捉摸。這個判讀上的問題，也影響到 LCA 的使用。在回程高速公路上試用時，有幾次在亮起綠線，讓小亮開始進行測試之後，突然之間綠線又消失了，讓 Focus 未能維持在車道上，向左右偏離，雖然小亮總能及時拉回，但背上的冷汗也是流了不少。

這樣的表現，相信是試裝車上的問題，小亮亦已向 Ford 的人員反應，相信在正式上市車輛上，韌體及硬體的調整，將能解決這些問題。

第 2 級的自動駕駛系統，其實仍僅能算是駕駛輔助，僅能為駕駛減輕疲累，但駕駛人仍底隨時戒備，請不要過於托大。

8 速自排變速箱，同級水準以上表現

除了動力系統、底盤表現以及半自動駕駛系統之外，這趟 Focus 的試駕，還有 1 個重點，就是那具由 Ford 自行開發的 8 速自排變速箱。所試駕的 1.0T Titanium 與 1.5T ST Line，均搭載 6 速手排變速箱，雖然讓愛開車的小亮有絕佳的享受，但以臺灣市場而言，8 速自排變速箱自然才是主力。因此小亮與同車的同業，在活動結束後，特別再向原廠人員借用配置了 8 速自排變速箱的 1.5T Vignale，好好體驗這款預計成為臺灣主力的變速箱。

上方為 1.5T ST Line，下方為 1.0T Titanium。試駕車型均使用 6 速手排變速箱，然而因為扭力輸出不同，變速箱型號亦不同，其倒退檔的位置亦因而不同。

Focus 的 8 速自排變速箱，並未採用傳統排檔桿的設計，而是與 Jaguar Land Rover 一樣，以旋轉的設計，讓內裝空間更寬闊，也讓 Focus 的內裝增添了高級感。不過與 Jaguar Land Rover 不同，旋轉的開關僅是鍍鉻外環，而不是整個旋鈕。

Focus 的 8 速自排變速箱，與 Jaguar Land Rover 的變速箱一樣，採用旋鈕設計，唯其並不像 JLR 整個旋轉，僅有下方外側有壓花的環型部份會轉動，旋轉的手感有點過輕。

或許是試裝車的緣故，鍍鉻開關旋轉極鬆，沒有預期中明顯的檔位，初次使用時一不小心會轉過頭。小心轉到所要的檔位，油門一踩，我們就朝著山區前進。

沿著山谷前進的道路，先來著一段長長的直路，正好試試換檔的表現。8 速自排變速箱表現不差，換檔的速度相當快，檔位之間的銜接也相當平順，因此在一路前進的過程，相當的舒適就來到高檔位，維持良好的乘坐表現。

而在進入了多彎區域，不論是換檔撥片，或是油門深踩的降檔，8 速自排變速箱的表現中規中矩，總能及時供應駕駛所需要的扭力輸出，不會對於駕駛造成干擾，讓我們能更專心在享受全新 C2 底盤的彎道表現。

運轉表現油耗均在水準之上，期待韌體調整能讓換檔更精進

整體而言，8 速自排變速箱換檔相當流暢，與同級車的 6 速自排相比，表現相當，更為綿密的齒比，在激烈操駕時能維持在扭力高原，在巡航時能大幅降低齒比，帶來良好的油耗表現，是相當讓人期待的。

不過，由於都是 8 速自排變速箱，對於試駕大量車輛的小亮及同業，總免不了將其與 BMW 所愛用的 ZF 8 速自排變速箱進行比較。相較起來，ZF 的 8 速換檔更快、動力輸出更為綿密，表現優於 Ford 的這具變速箱。但在考量到價位的差異，其差異也顯得合情合理。不過，換檔旋鈕的手感，的確不佳，希望在向原廠反應之後，在上市車款上能有所改進。

整體精進，應能成為 Ford 新世代臺柱

另外，Focus 的底盤在操控以及舒適性的調校上，均有相當優異的表現，車室的空間以及車外的隔音表現，亦是優異，唯有在乘坐在後座時，後輪拱持續傳來輪胎的滾動噪音，在旅程中對於後座乘員會形成干擾。小亮亦已將此問題向原廠回報，期待在上市車款上，能有所改善。

Focus 後座的輪胎滾動噪音略大，期待正式上市可以改善。

即便如此，全新一代 Focus 的表現，仍是全面地精進，貼合新世代消費市場的潮流，產品競爭力相當不俗。以 Focus 長年來建立的名聲以及累積的支持者，加上全面進化的產品力，只要福特六和能夠爭取到良好的價格，做出適當的配備設定，相信將能延續 Focus 的傳統，成為 Ford 品牌新一代的主力。