少缸省油更夠力,8速自排期待更精進─Ford第4代Focus法國試駕,動態篇 - U-CAR.com.tw

小亮

撰文

小亮

攝影

27,893

2018

11月

9

因為車流,車速降到不到每小時 40 公里,掛在 4 檔的引擎,轉速也已經掉到 1,500 轉以下,獨特的不連續的聲浪,也變得明顯,小亮正心不甘情不願準備地降檔。

想想算了,法國的陽光舒服的讓人發懶,手也不想動,就油門踩下去,慢慢地拖吧!

法國高速公路上碰到車流,車輛的速度只能減慢。

不料,隨油門踩下,動力的輸出反應極為輕快,沒有絲毫的重拖,車速隨著油門的增加,線性地上升,車身反應輕快,獨特的聲浪亦變得紮實,不一會,車子已經回到高速公路的巡航速度,小亮的心中則是充滿了驚喜。

這是在試駕行程的第 2 天,小亮換開的是搭載 1.5 升渦輪增壓引擎的全新 Focus ST Line 產品。這樣的動力表現,著實讓小亮印象深刻。

Focus ST Line 的 1.5 升渦輪增壓引擎,減少為 3 缸,但動力更大,低轉扭力充沛。
1.0 升 3 缸渦輪增壓引擎用於入門車型上。

現行的第 3 代 Focus,在臺灣的主流動力規格,就是最大馬力 180 匹的 1.5 升 4 缸渦輪增壓引擎,同時也用在 Kuga 的前驅車型之上,因此長期駕駛公務車的小亮,對這具引擎相當的熟悉。動力的充沛以及輸出的綿密,表現相當不錯。

第 4 代的 Focus,高階的產品同樣是使用 1.5 升的渦輪增壓引擎,ST Line 的最大動力輸出為 182 匹,看似僅有小小增加了 2 匹馬力,但事實上,為了達成節省油耗及輕量化的目的,全新 Focus 的 1.5 升引擎,改採與 1.0 升引擎一樣的「3」缸設計,是款全部重新設計的引擎。在來到法國之前,小亮就一直在好奇,它是否仍能維持原本引擎流暢的表現?

Focus 在第 3 代的主力就已採用 1.5 升渦輪增壓引擎,可輸出 180 匹馬力,以符合 Downsizing 的趨勢,而 U-CAR 的公務車 Kuga 亦是使用此引擎。

而經過這段的測試之後,小亮認為,完全不需要擔心,甚至,比原本的表現更為細緻。若從駕駛人的體驗來看,除了聲浪沒有傳統 4 缸引擎來得連續,有獨特的聲浪之外,動力充沛、輸出綿密均不在話下,搭配新 Focus 的全新 C2 底盤,整體的加速感受相當地輕快。

即便是第 1 天所駕駛的 1.0 升 3 缸渦輪增壓引擎,雖然動力輸出維持相同的 125 匹,但是在經過部份修改之後,動力的表現以及低轉速的扭力表現,亦是可圈可點,完全不需要擔心少 1 個汽缸會造成任何不方便。

Focus 全面換上 3 缸 EcoBoost 引擎,除了聲浪,引擎的運轉十分平順,動力充沛,難怪能連年獲獎。

少 1 缸還不夠,高速公路還要關掉 1 缸

更有甚者,為了能夠更省油,Ford 讓 Focus 少了 1 個汽缸還不夠滿意,還進一步讓 2 具 3 缸的引擎,都裝上了汽缸停歇裝置,在高速公路巡航之際,引擎電腦還會進一步關閉 1 個汽缸,讓 Focus 變成 2 缸運行的方式,以提供極致省油的表現。

在高速公路行駛的過程之中,老實說,並感覺不出來汽缸停歇系統的作動。而就此與原廠工程師討論,工程師表示,試駕的引擎都有安裝汽缸停歇裝置。引擎運轉的順暢、動力恢復的快速與充沛,著實讓小亮印象深刻。

相對於部份品牌的汽缸停歇裝置在關閉汽缸時會出現字樣或燈號,提醒駕駛人這項高科技配備正在運作著,Focus 的儀表組上面毫無任何的警示。我們問原廠工程師為什麼沒有燈號?工程師反問我們:為什麼需求?小亮一時語塞,不過隨即會心一笑,為什麼需要呢?這具引擎的運作那麼順暢,如果感覺不出差異來,何必庸人自擾多了個燈號來干擾呢?只不過再想想,少了燈號,對於行銷單位而言就少了個可以操作的議題,銷售人員與車主也少了可以在其他乘客說嘴的項目,對於 Focus 在行銷販賣上其實是會有影響的。也可以看出 Focus 的工程師們對於自我想法的堅持。

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底盤表現更為精進,2 種設定均兼顧靈巧與舒適

引擎的表現讓我們印象深刻之外,底盤的表現自然也是本次測試的重點,畢竟,這是 Focus,從第 1 代開始就帶給眾多消費者駕駛樂趣的產品。而第 4 代的 Focus,亦沒有讓我們失望。

在第 1 天的行程中,我與同車的同業刻意把 1.0T 的 Focus,開到飯店附近的小山丘上,試試 Focus 在彎道上的表現。雖然入門等級的 Focus 採用後拖曳臂的結構,但是在山路的行駛上,一點都沒有遜色,車頭的指向精準而快速,車尾的跟隨節奏亦佳,一路上均能維持中性的轉向,不論是大彎小彎都能穩定而準確地按著方向盤的指令前進,讓駕駛人即便在一連串的小彎上,亦覺得輕鬆愉快。

拖曳臂的入門車型,彎道的表現亦是中性而靈活的

第 2 天的 ST Line,除了動力升級之外,底盤的後懸吊亦改為多連桿系統。在彎道的表現上,較拖曳臂的設定更多了一份靈巧,轉向還是一樣的中性,但是車尾調整的速度更快,車體達到所設定的角度更快,搭配升級的動力表現,彎道上帶來更多的樂趣。

ST Line 的後懸吊採用多連桿結構,更為靈巧迅捷,在小彎及急彎中亦能輕鬆自如。

至於在乘坐的舒適性上,Ford 的工程師讓 2 輛車都有著相當好的表現,不論是在前座或是後座、在高速公路或是彎道,都能舒適地享受旅程,令人激賞。

ST Line 的底盤調校在行路舒適性上亦有絕佳的表現。

第 2 級自動駕駛系統,讓主流市場客層亦能享用高科技配備

在新的 Focus 上,除了動力與動態之外,最新世代的重點,自然是要跟上車市的潮流,帶來半自動駕駛的功能。在所試駕的 ST Line 上,Ford 為 Focus 搭載了最新的 CoPilot 360 半自動駕駛系統,可以提供 SAE 規範 Level 2 的自動駕駛輔助功能,包含有可停車再開的 ACC 自動跟車巡航系統、Lane Centering Assist 車道維持系統、限速號誌辨識系統,功能相當齊全。而這些系統亦清楚顯示在新 Focus 所配置的擡頭顯示器上,讓使用相當的便利。

新的 Focus 上配置了 CoPilot 360 的自動駕駛配備,可以提供 SAE 第 2 級的自動駕駛功能。

在高速公路上,小亮自然地開啟了 ST Line 上所配置的 ACC 自動跟車巡航系統,配合擡頭顯示器的使用,很輕鬆就能視野下方看到系統做動的畫面。按下 SET 設定按鍵之後,系統就自動鎖定了前方車輛,標示了本車與前車之間 4 段的車距設定,讓駕駛能夠自動依照自己的習慣進行調整跟車距離,系統則在設定的速度之內,自動保持安全車距之內的最高速度,讓行車效率極高,雷達系統又大量分擔駕駛人需要注意的路況,讓高速公路的巡航十分輕鬆愉快。

Focus 的 CoPilot 360 系統能夠完整顯示在擡頭顯示器上,使用更為方便。
上方為 ST Line 的 ACC 系統按鍵,下方為 Titanium 的定速系統,有 ACC 的車型可以利用左上方的按鍵,調整與前車的距離。2 套系統均可以切換模式至限速系統,以提供喜歡自行駕駛的車主使用。

ACC 結合限速號誌判讀,人生地不熟也不怕超速

這套系統還結合了限速號誌的偵測功能,當系統判讀到路旁出現的限速標示後,會自動依法定限速調整設定的車速,讓 Focus 能依路段的限速自動調整在合法最高速限內,這對於飛過 1/3 個地球而來的臺灣媒體而言,極為方便。在人生地不熟的地方,很容易就會看漏了速限的變化,吃罰單的風險自然大幅提升,而這套系統的導入,在速限降低時自動減速,在速限提高時自動加速,十分方便。當然,若駕駛人堅持要以更高速度行駛,亦能手動調整保有駕駛人自我掌控的權力。

除了擡頭顯示器,儀表組中的液晶顯示器亦會出現 CoPilot 360 的系統圖。CoPilot 360 會自動偵測路旁限速號誌並載入系統,可以選擇自動調整車速,或是使用者自行調整,十分方便。
使用者亦可以自己設定擡頭顯示器的顯示資訊類別。

LCA 系統僅是輔助,請不要過份托大

除此之外,Focus 亦提供了 Lane Centering Assist 的車道維持系統,讓車輛能維持在車道的中間,進一步減輕駕駛的負擔。必須特別提醒,在使用這套系統時,駕駛人必須要注意系統兩側的車道線是否以綠色標示。綠色標示代表其已正確判讀了車道線,可以開始維持行駛在車道中間的功能。在試用的一開始,小亮忽視了這點,以為開啟了系統就可以用,放心地鬆了鬆方向盤。不料正好進入左彎,系統未正確判別出車道線,車輛就沿切線方向向右側道靠去,右輪還跨到了隔壁車道,小亮趕緊把方向盤回修,還好後方車輛距離尚遠,沒造成意外。

在小心確認車輛正確判讀兩側車道線之後,輕輕放鬆方向盤,Focus 就自動沿著道路的曲率轉向,維持在車道的中間,相當輕鬆。這功能小亮早在 10 年前就在豪華品牌的車輛上體驗過,然而在 Focus 上已列入配備,代表著自動駕駛技術的快速普及,已正式進入主流市場之中。

要使用 LCA 系統,請記得要兩邊都出現綠線,才代表系統正式偵測到車邊線,可以正常運作。

不過,或許是因為所試駕的車輛是試裝車,CoPilot 360 的各項功能均運作正常,唯獨有 LCA 的車道線判讀一直出現問題。在小亮及同業目視均認為標線品質絕佳、判讀容易之時,所試駕車輛的 LCA 的兩側綠線總是亮不起來。相反的,在一些磨損較嚴重的路段,LCA 卻判斷得出來,讓我們難以捉摸。這個判讀上的問題,也影響到 LCA 的使用。在回程高速公路上試用時,有幾次在亮起綠線,讓小亮開始進行測試之後,突然之間綠線又消失了,讓 Focus 未能維持在車道上,向左右偏離,雖然小亮總能及時拉回,但背上的冷汗也是流了不少。

這樣的表現,相信是試裝車上的問題,小亮亦已向 Ford 的人員反應,相信在正式上市車輛上,韌體及硬體的調整,將能解決這些問題。

第 2 級的自動駕駛系統,其實仍僅能算是駕駛輔助,僅能為駕駛減輕疲累,但駕駛人仍底隨時戒備,請不要過於托大。
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8 速自排變速箱,同級水準以上表現

除了動力系統、底盤表現以及半自動駕駛系統之外,這趟 Focus 的試駕,還有 1 個重點,就是那具由 Ford 自行開發的 8 速自排變速箱。所試駕的 1.0T Titanium 與 1.5T ST Line,均搭載 6 速手排變速箱,雖然讓愛開車的小亮有絕佳的享受,但以臺灣市場而言,8 速自排變速箱自然才是主力。因此小亮與同車的同業,在活動結束後,特別再向原廠人員借用配置了 8 速自排變速箱的 1.5T Vignale,好好體驗這款預計成為臺灣主力的變速箱。

上方為 1.5T ST Line,下方為 1.0T Titanium。試駕車型均使用 6 速手排變速箱,然而因為扭力輸出不同,變速箱型號亦不同,其倒退檔的位置亦因而不同。

Focus 的 8 速自排變速箱,並未採用傳統排檔桿的設計,而是與 Jaguar Land Rover 一樣,以旋轉的設計,讓內裝空間更寬闊,也讓 Focus 的內裝增添了高級感。不過與 Jaguar Land Rover 不同,旋轉的開關僅是鍍鉻外環,而不是整個旋鈕。

Focus 的 8 速自排變速箱,與 Jaguar Land Rover 的變速箱一樣,採用旋鈕設計,唯其並不像 JLR 整個旋轉,僅有下方外側有壓花的環型部份會轉動,旋轉的手感有點過輕。

或許是試裝車的緣故,鍍鉻開關旋轉極鬆,沒有預期中明顯的檔位,初次使用時一不小心會轉過頭。小心轉到所要的檔位,油門一踩,我們就朝著山區前進。

沿著山谷前進的道路,先來著一段長長的直路,正好試試換檔的表現。8 速自排變速箱表現不差,換檔的速度相當快,檔位之間的銜接也相當平順,因此在一路前進的過程,相當的舒適就來到高檔位,維持良好的乘坐表現。

而在進入了多彎區域,不論是換檔撥片,或是油門深踩的降檔,8 速自排變速箱的表現中規中矩,總能及時供應駕駛所需要的扭力輸出,不會對於駕駛造成干擾,讓我們能更專心在享受全新 C2 底盤的彎道表現。

運轉表現油耗均在水準之上,期待韌體調整能讓換檔更精進

整體而言,8 速自排變速箱換檔相當流暢,與同級車的 6 速自排相比,表現相當,更為綿密的齒比,在激烈操駕時能維持在扭力高原,在巡航時能大幅降低齒比,帶來良好的油耗表現,是相當讓人期待的。

不過,由於都是 8 速自排變速箱,對於試駕大量車輛的小亮及同業,總免不了將其與 BMW 所愛用的 ZF 8 速自排變速箱進行比較。相較起來,ZF 的 8 速換檔更快、動力輸出更為綿密,表現優於 Ford 的這具變速箱。但在考量到價位的差異,其差異也顯得合情合理。不過,換檔旋鈕的手感,的確不佳,希望在向原廠反應之後,在上市車款上能有所改進。

整體精進,應能成為 Ford 新世代臺柱

另外,Focus 的底盤在操控以及舒適性的調校上,均有相當優異的表現,車室的空間以及車外的隔音表現,亦是優異,唯有在乘坐在後座時,後輪拱持續傳來輪胎的滾動噪音,在旅程中對於後座乘員會形成干擾。小亮亦已將此問題向原廠回報,期待在上市車款上,能有所改善。

Focus 後座的輪胎滾動噪音略大,期待正式上市可以改善。

即便如此,全新一代 Focus 的表現,仍是全面地精進,貼合新世代消費市場的潮流,產品競爭力相當不俗。以 Focus 長年來建立的名聲以及累積的支持者,加上全面進化的產品力,只要福特六和能夠爭取到良好的價格,做出適當的配備設定,相信將能延續 Focus 的傳統,成為 Ford 品牌新一代的主力。