走進後座,關上門,瞬間耳鳴.....
這是我試駕 Lexus 新世代 ES 300h 的第一個深刻印象,雙層隔音玻璃宛如魔法般,成為最後一道阻絕外界噪音的那道牆,這是豪華車最基本的禮節,而我相信 ES 300h 做到了。
在臺灣已於 2018 年 7 月 16 日發表全新世代 ES 車系,首波導入 ES 200 與 ES 250 兩款動力,至於 Hybrid 油電混合動力的 ES 300h,預計接續在 9 月份導入臺灣上市。現在,U-CAR 搶在臺灣上市之前,帶給讀者來自中國的全新世代 ES 300h 試駕報告。
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點水的蜻蜓,清澈而深邃
來到了 ES 車系的第 7 代車型,Lexus 工程師在它的 DNA 序列中,又構建了運動、駕馭的載體,打造「清澈而深邃」(Clear and Deep)駕駛感受—在今天的試駕來說。
這好比,你一定看過池塘上點水的蜻蜓,那般輕盈敏捷、收放自如,而全新世代 ES 車系在產品開發的原則,就是在保持靜謐性和舒適性的基礎上,提升設計感和駕駛質感。
此外,新世代 ES 全車系標配的第 2 代 Lexus LSS+主動式安全防護系統,也在包含了 PCS 預警式防護系統、AHB 遠光燈自動遮蔽系統、LDA 車道偏離警示系統與 DRCC 雷達感應式車距維持定速系統等功能,讓行駛過程多了份安心。
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這首先要得益於全新 GA-K 平臺優勢,其維持 ES 車系既有的前輪驅動設定,並在引擎蓋、前葉子鈑以及前保險內鐵採用了鋁合金輕量化材質,車身及底盤則納入高剛性的鋼材架構,並且在前副車架之前與後副車架之後,分別安裝有一根日本 COX 所推出的防傾桿,從而讓全新 ES 在擁有更好的車身剛性,在撞擊防護的被動安全得到保障的同時,還為整車操控性能提供加分設計。
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聊聊 NVH 設計的權衡取捨
這是一套專屬於 ES 車系的 NVH 工程設計。
NVH,說白話點就是靜肅性,但是這背後有著極為複雜的權衡取捨,實際上,可以說,全新 ES 的噪音分貝值,在當前這個基礎上還可以降得更低,甚至完全消除,但是,從人體自身的感觀來講,噪音完全消除後,人並非會感到更舒服、更安全、更有掌控感。
Lexus 工程團隊在產品開發測試階段的取捨精髓,就是讓 NVH 並非一味隔絕聲噪震動,而是要選擇什麼要被聽見。
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而很多時候,車內噪音的來源多半原因是因為車體氣密性不夠好,為此,專責全新 ES 開發的 NVH 工程團隊,曾嘗試在全新 ES,以及其他等級更高的豪華車型裡釋放煙霧,觀察煙霧從什麼地方跑出去,而這些地方就是外界噪音源傳導的通道。
在中國媒體的試駕行程中,參與試駕活動的 Lexus 原廠工程團隊透露,藉由包括上述所提的實驗測試項目,將全新 ES 整車靜謐性更為提升。同時,全新 ES 底盤採用封閉設計,座艙地板的吸音棉和隔音材料覆蓋面積達到 93%,經過廠方內部實測數據發現,全新 ES 靜謐性甚至可以達到不遜於 Lexus 品牌旗艦 LS 車系的水準。
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此外,全新 ES 還搭載了 ANC(Active Noise Control)主動降噪靜音系統,並且採用了空心外圈降噪輪圈設計,通過 Helmholtz 共振結構降低駕駛過程中的輪胎共振效應,更有雙層隔音降噪玻璃、雨刷減速控制等一系列被動降噪技術的應用,這一切都為全新 ES 營造襯搭豪華中大型轎車該有的靜謐氛圍。
這方向盤,讓人對 Lexus 又陌生了
不過,如果你試駕過舊款 ES 車系,對於眼前的這款全新 ES,最感到滿意的,絕對會是握上方向盤的感覺。
這個訝異感來自於,ES 的定位本身就是舒適取向,過往如此。但如今若要在車系的發展中畫上一道分割線,我相信第 7 代 ES 會是一個全新的起點。
就原廠的說法是,全新 ES 充分利用了 GA-K 平臺的低重心特性,在座艙車體與底盤之間營造出一種無縫銜接的整體感。將低重心的車身和傾斜的 C 柱完美結合起來,打造出前所未有的流暢整體感。同時,也在全新 ES 軸距加大 (2,870mm) ,更大尺寸的車輪被置於車身四角,前後葉子鈑和車門線條更富張力, 打造出充滿動感的整車輪廓的同時,更留出寬敞、充裕的座艙空間。
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這也讓全新 ES 開起來比起舊款提升了貼地性的沉穩度,這感覺就像是換了套半熱融胎般,四個輪子不論在何種動態下,都有種黏著感,你除了很難相信這會是一輛前驅車給你的感受。同時,全新 ES 方向盤的 EPS 電子輔助轉向系統手感實在太棒,老實說偏運動化一點,哪怕是款強調豪華與節能的 ES 300h,也能感受到前所未有的紮實感。
說真的,全新 ES 讓人有種陌生感,這是我們以前所認識的 Lexus 嗎?
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這也讓相比 GA-K 平臺下,全新一代 Hybrid 混和動力系統轉為幕後功臣,全球熱效率出眾(41%)的 2.5 升直列四缸引擎,除了實現了高性能與高效能的平衡,也帶來出色的動力性能,以及中國市場所公布每百公里僅 4.2 升 (每公升汽油行駛 23.8 公里 ) 的超低綜合油耗。
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就實際體驗來說,ES300h 跑起來不慢,哪怕不是 F Sport 版本,你依舊可以切換至 Sport 模式激發引擎使出全力,在這趟試車組來到昆明的媒體試駕行程,中國 Lexus 原廠還安排素有 68 彎之稱的盤繞山路試駕,在約莫不足兩線道的連續彎道下,上坡來說一點也不費力,而首次搭載的 ACA 主動式轉向輔助系統(Active Cornering Assist),也減低了轉向不足的問題,唯獨在下坡時發現,全新 ES 300h 的煞車初段並不靈敏,急煞得踩得重些,這樣的煞車踏板與煞車力道設定,反倒跟德系車的設定較為貼近。
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如果回歸 Normal 模式,Hybrid 油電混合系統在各種動力之間的轉換與銜接也更為滑順。當然,或許在如今 Hybrid 技術已非新鮮科技之下,你不會再去一直盯著動力轉換表,但卻不可否認,ES 300h 比起中國版 ES 260 (臺灣版命名為 ES 250) 更具備了 Lexus 核心技術,不論是低速下 EV 純電模式行駛下的優越感,全油門下的雄厚推力,全新 ES 在底盤功力大幅增加之下,無疑讓 ES 300h 具備與德系對手抗衡的真本事。
像 LS,卻又有自己的韻味
外觀來說,很多人會質疑 ES 與 LS 的相似度,這其實無可厚非,各車廠泛稱為「家族化」的手法,在德系品牌早已屢見不鮮,而且主要是品牌客層也能夠認可這樣的手法。但其實,如果我們從細節來看,ES 還是有著自己獨有的韻味。
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好比首次出現在 ES 上的縱向紡錘形格柵,據說僅這個格柵的造型設計就花了半年時間。設計師畫出 2D 效果並不難,但實際上格柵是 3D,而且單獨做模具也並非簡單的事,更為複雜的是格柵後面還需設置大量的感測器 (包括 DRCC 雷達系統) ,格柵與感測器的位置要考慮周到。
另外,格柵除了裝飾作用外,更重要的是進氣功能,還需要考慮進氣效率……通過全新 ES 的全球首試,這一全新縱向紡錘形格柵無論功能還是造型,我認為都可圈可點,堪稱實用與美學的兼融之作。
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全新 ES 300h 的車身尺碼,車長、車寬與車高分別為 4,975mm、1,866mm 以及 1,447mm,軸距則為 2,870mm,與舊款 ES 車系相比之下,其軸距增加了 50mm,車長及車寬亦分別增加 60mm 以及 46mm,車高則微幅縮減了 3mm。全新 ES 的側窗,看上去十分優雅修長,尤其側窗尾部的上揚尖角設計可謂畫龍點睛,由此也進一步營造了全新 ES 飄逸的轎跑車形態。
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同時,全新 ES 車系在中國市場所新增的 F Sport 車型,亦通過專屬的細節刻畫,如專屬燻黑網狀格柵、燻黑輪圈、專屬方向盤、可移動液晶儀表、運動型座椅、運動型鋁質煞車踏板等專屬裝備,讓中國消費者在挑選上少了遺憾。
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到了座艙內,相信很多人會被細節打動,好比 Mark Levinson 音響喇叭的葉脈式花紋設計、座艙飾板採用的 Viscotecs 列印技術所營造的流動氛圍等。而十足原創的中控臺設計,以及我們在使用過程中能接觸到位置,其材質也十足的講究。
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其實,你可以在 Lexus 車內,找到很多一般人可能覺得並無實用性價值的元素。但相信我,哪天你成為了 ES 的車主,你會改觀這種專注於細節的執著,這些種種,除了是匠人對於事物中,更是「道」的表現,少了,就沒了靈魂。
當然,它並不完美
如果你一直專注於一件事,未必能成為匠,但卻是一種「道」的過程。Lexus 對於車輛本身的定義,就不單單只是個交通工具,他們還希望每趟過程是能夠被享受的,而且十足被人玩味。
當然,全新 ES 並不完美。就筆者的使用體驗來說,還是對於 Lexus 的這套車載系統有點感冒,在人們已經完全習慣於觸控操作下,手拙的我,對於類似於滑鼠的操作面板始終無法熟練,同時設計於排擋桿後方的置杯架,如放置過高的飲料瓶,也會干擾到排擋時的體驗......
但筆者還是願意認可全新 ES 從內而外的進步,而且這個精進幅度,比起先前的預期還要大很多很多。
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