平均油耗每公升13.57公里─Ford小改款EcoSport全地形油耗測試 - U-CAR.com.tw

林柏攸

撰文

徐敬昕

攝影

25,293

2018

7月

24

國內市場近年來的大幅度變化,休旅市場大舉蠶食鯨吞傳統大宗的轎車市場,同時進口車款也逐步縮小與國產之間的差距,這些都是各大品牌在導入產品的規劃與節奏安排上,需要關注的重點所在;在其中最關鍵的,就是休旅市場的急速成長,各大品牌莫不積極推出各級距之SUV車款;只是,有時候受制於原廠生產排程之故,無法在第一時間導入國內市場,多少也會在影響到市場競爭力,但也或許會帶來「飢餓行銷」的布局。

Ford在2016年洛杉磯車展前夕,即已發表了EcoSport的小改款,不過福特六和卻是在2018年6月份,才於國內發表上市。

本次試車組所試駕的這輛Ford EcoSport,就是前述環境背景下的作品,2012年北京車展正式亮相的EcoSport,乃是Ford全球戰略下的小型SUV戰力,而相隔4年的時間後,Ford選擇在2016年洛杉磯車展前夕,發表EcoSport的週期間小改款;雖然在2017年時就已經傳出,福特六和準備導入小改款EcoSport,但真正於臺灣發表上市的時間,卻是落在2018年的6月份,間隔時間較久的原因,據悉主要是因為產能。

另外一件重要事情,就是EcoSport乃是Ford麾下小型SUV戰力代表,關鍵在於「小型」的這個級距尺碼,國內SUV市場占最大份額的,當屬中型與中大型SUV級距,而中小型則是近年來急速竄起的當紅舞台,簡單說就是EcoSport尺碼略小了點,事實上Ford目前的全球戰略作品中,並沒有完全符合中小型級距尺碼的作品,因此市場上主要還是由Kuga撐住大局;但也正因如此,福特六和對於小改款EcoSport投注不少心力。

Ford為EcoSport所進行的小改款,外觀造型賦予了更多的時尚感,車尾門取消備胎設計,更顯其都會休旅的產品設定,不過,在部分國家因應市場需求仍保有備胎設計。

是的,聽起來好像是在幫福特六和說項,但看這小改款EcoSport的車尾,取消備胎配置的設計,而不是導入純「印度規格」的版本,多少能感受到其用心,減少備胎配置不僅讓EcoSport更顯都市休旅風采,也減輕車重而得以提升整體效能;另一項重要改變,就是1.5升動力版本換搭全新3缸汽油引擎,而頂規車型則維持EcoBoost 1.0升3缸渦輪增壓引擎的配置,也是本次試駕的版本。

既然隸屬於小改款版本,再加上追求效能的小排量引擎搭載,理所當然的,就直接進行一趟超過200公里、途經高速公路、濱海公路、山區以及市區路段,全地形的油耗測試了!

小改款究竟改什麼?

Ford為EcoSport所進行的週期間小改款工程,外觀部分其實維持了既有輪廓設定,僅在車頭與車尾做出改變,當代家族設計語彙之一的六角型水箱護罩造型有所修改,同時位置也較改款前上移,同時還佐以鍍鉻飾條來提升質感,搭配兩側的略顯狹長的頭燈、下緣的前霧燈 (僅EcoBoost 125標配),以及運動化的前掠保桿設計,讓小改款EcoSport運動化的氣勢更為明顯,也突顯較為都會時尚的魅力。

小改款EcoSport雖然取消尾門備胎設計,車身尺碼顯得更為嬌小緊緻,但仍維持了既有輪廓,主要變化集中在車頭與車尾造型,車頭水箱護罩改變最為明顯,位置上移且導入鍍鉻飾條,成為辨識之一大特徵。

車尾造型的最大不同,就是前面有提過的取消備胎設計,平整的車尾造型不再是傳統SUV粗獷氛圍,車尾燈組則是改以較為圓潤之設計,後保桿樣式同樣做出調整,最吸引目光的變化,則是加入了下護飾板的造型設計;事實上在2016年原廠所發表的美規小改款EcoSport,即已取消了備胎的設計,不過,因應不同市場需求,例如印度等市場仍是採用有備胎設計的版本,而這也展現出EcoSport在各市場些許不同的產品定位。

車室空間改變之處集中於駕駛操作介面,中控台改以較中規中矩的鋪陳,使用上也更為簡單明瞭。
小改款EcoSport也換上了新的三輻式多功能方向盤,高階車型則標配8吋中央觸控螢幕,搭配SYNC 3車載系統,以符合多數消費者的使用需求。

至於車室空間的改變,主要則是集中在中控臺設計,小改款前EcoSport中控台造型與Fiesta相仿,有著類似手機按鈕以及豐富而龐雜的介面風格,科技風格相當濃厚,但小改款後的中控陳設卻顯得中規中矩許多,主因在於頂端導入了8吋觸控螢幕配置 (EcoBoost 125車型標配),搭配Ford自家的SYNC 3車載系統;或許少了點科技質感的陳設,但在操作使用上卻更平易近人,而多功能方向盤則反過來,有著更為科技的感受,因為按鈕與功能變多了。

高速、濱海、市區以及山區道路,表現如何?

Ford EcoSport EcoBoost 125車名就將動力配置完整點出,其所搭載的3缸引擎雖然排氣量僅1.0升,但透過渦輪增壓技術賦予了125匹的最大馬力,扭力數據則是17.33公斤米的最大值,然而3缸引擎因應構造之故,按下啟動按鈕後,會感受到有著輕微的不協調震動,在低速時同樣也有些微震動產生,但畢竟這是3缸引擎物理結構所致,只能說此乃非戰之罪。

EcoSport小改款後,共導入1.5升3缸、1.0升3缸兩種動力單元,而這趟試駕的1.0升3缸EcoBoost 125,動力輸出為125匹最大馬力,以及17.33公斤米最大扭力,不過,直列3缸的設計,在平衡性上多少有點影響,變速系統搭配了6速自排變速箱,沒有手自排對於EcoSport較為動感的形象,多少有點落差。

這趟長里程全地形的油耗測試路線規劃,乃是在內湖加滿油後,直接從匝道上國道1號往基隆方向前進,隨後銜接台62快速道路前往濱海公路,沿著濱海公路朝宜蘭方向行進,再從宜蘭頭城交流道接國道5號前往南方澳;回程原定國道五號頭城交流道下,走北宜公路再銜接坪林交流道,取道國道3號返回內湖,不過試駕當天雨勢過大,為行車安全起見而捨棄了北宜公路路段。

在展開超過200公里的油耗與全地形試駕前,先行在內湖將油料加滿,而模擬一般用車時光,因此不僅沒有特別調高冷氣溫度,也持續開著音響系統。

試駕小改款EcoSport的前幾天,因故試駕了Ford Kuga的EcoBoost 245車型,其搭載了ACC主動式定速巡航系統,這樣的系統在高速公路路段帶來許多實用便利性,僅需控制好方向盤而由系統掌控與前車之距離,駕駛人可以有著較為輕鬆的駕馭時光,現今國內許多SUV車款上已經出現,相信也是許多消費者購車時的考量要點之一。

雖然原先路線規劃要從頭城接北宜公路路段,隨後再從坪林交流道接回國道5號,但因豪大雨的因素,為求安全而取消了北宜公路的規劃;EcoSport僅配置有定速系統,因此在滂沱大雨中行駛時,腦中浮現日前試駕Kuga時,感受到ACC所帶來的便利性與好處。

不過,小改款EcoSport車系並未標配有ACC,因此駕駛人還是需要自己掌握與前車距離,也由於印象有點錯亂的關係,一開始差點誤以為EcoSport搭載的是ACC,頗放心的想要交由系統去進行主動跟車,所幸不怎麼靈光的大腦即時反應過來,只是,整個高速公路路段變得有點手忙腳亂,方向盤上的手指頭好似打電動一樣,持續來回控制定速系統的車速設定,與前車距離較為靠近時則是由右腳準備待命。

符合動感?還是符合經濟考量?

EcoSport全車系配置的變速系統乃是6速自排變速箱,這套變速系統與渦輪增壓引擎的組合,有著相當明顯的性格與節奏,渦輪遲滯的現象略為突出,不過,場景來到濱海公路、以及在南方澳左近山丘拍攝駕駛動態照片時,由於沿途蜿蜒彎道不少,每每在出彎時加深油門深度,引擎轉速約莫在4,000轉上下時,EcoSport EcoBoost 125帶來較為緊張、磅礡的力道與聲浪,腦中有著好似駕馭掀背車款的錯覺。

EcoSport搭配的1.0升EcoBoost引擎,其與6速自排變速箱的組合,為求較為飽足的動力輸出,在加速時遲滯的現象較為明顯,需要花點時間習慣節奏,不過,底盤表現中規中矩且帶點輕快魅力,馳騁在蜿蜒的濱海公路以及山區路段時,有時會有著駕馭掀背車款的錯覺。

雖然EcoSport的車身尺碼較為緊緻,給人好似駕乘掀背車款一般的空間感,但受制於車身重心較高的緣故,在彎道中輕易會感受到EcoSport仍舊是一輛SUV車款,駕馭操控表現也是中規中矩,整體舒適性卻也給人良好印象,對於小家庭成員為主的消費族群來說,這也意味著EcoSport有著令人易於親近的魅力所在;只是心中還是會感覺到些許遺憾,畢竟EcoSport外型有著偏於動感時尚的魅力,如果能提供如手自排變速系統、給予較多的駕駛樂趣,會更符合EcoSport的動感形象。

雖然變速系統與動力單元的組合,與EcoSport較為動感、都會的形象有些許落差,但換個角度來看,1.0升動力單元所擁有的稅金優勢,再加上每公升13.57公里的平均油耗 (本次試駕實測),以及80萬以內、進口導入等條件,對於小家庭而言,會是挺合宜的選擇。

完成長里程全地形的測試返回到內湖時,車上的單趟里程顯示,總計214.6公里的里程,重新添滿油料後共計消耗油料為15.82公升,也就是平均油耗為每公升13.57公里,整趟旅程中音響系統並未關閉,恆溫空調系統也並未刻意為油耗測試而調高 (因為胖子怕熱),這樣的數字其實頗為出色,同時也展現小改款EcoSport以效能為出發點的產品特色,80萬以內的價格、加上進口導入的身分,能否在市場上獲得青睞,或許品牌光環也會是重要影響因素了。