原來 · 這就是進化─Ferrari 488 Pista義大利試駕,動力操控篇 - U-CAR.com.tw

張為揚

撰文

張為揚、Ferrari 原廠協力

攝影

24,442

2018

7月

11

強忍著中午才剛抵達義大利的嚴重時差、用力地聽完由Ferrari的工程師們為我們所準備的488 Pista空力與內裝設計之解說後,本以為再撐個半小時且用完餐後,就可以回飯店上床休息且充滿期待地迎接第二天的試駕活動,但是沒想到一個小時的產品課程進入下半場、亦即透過螢幕大部拆解引擎的階段後,竟然是另一場學習夢靨的開始……

引擎內部用盡好料,動力表現大幅躍進

因為如果你的手上、擁有的是一具已經連續三年 (2016~2018) 獲得國際引擎大賞 (International Engine of the Year) 「年度最佳引擎」、 「年度最佳性能引擎」與「3.0~4.0升最佳引擎」三大殊榮、幾乎挑剔不到任何缺點的引擎,那麼任何的改變與調校,都有可能破壞它的平衡,最保險也最常見的作法,通常就是稍微提高增壓值或改寫監理程式,讓它多搾出個5%的動力就好。

但是對於Ferrari這個從賽車起家、向來總是將成本考量放在最後的品牌來說,既然要「提升動力」、當然得從「心」做起,因此雖然從帳面資料來看,488 Pista一樣是搭載實際排氣量與488 GTB同為3,902c.c.的3.9升V8雙渦輪增壓汽油引擎,不過、這具引擎的內部實有50%已重新打造,不僅換上了工法與自家F1賽車相同的鈦合金連桿 (較488 GTB鋼製連桿輕43%),以及輕量化的曲軸、飛輪與汽缸套,還更換了可加快空氣流速的碳纖維集氣箱與進氣道、同樣來自F1賽車零件供應商的鉻鎳合金排氣系統 (較488 GTB的排氣系統輕9.7公斤),並替IHI雙渦流渦輪加上了源自488 Challenge的轉速控制器,使引擎功率可以得到充分利用,引擎重量亦只有208公斤、較488 GTB的引擎瘦身了18公斤之多。

也所以這具引擎在經過精密的開膛手術後,除了能夠在引擎最高轉速的8,000轉時、輸出高達720匹 (CV) 的最大馬力,還可在7檔、引擎轉速3,000轉時,供輸78.5公斤米 (770Nm) 的最大扭力,每公升引擎輸出功率高達185匹 (CV) 的馬力;搭配在RACE (賽車) 以上的模式可加快換檔反應之7速F1雙離合自手排變速箱後,488 Pista由靜止加速到時速100公里只消2.85秒、由靜止衝刺到時速200公里也僅需7.6秒,極速則可達時速340公里,並已在Fiorano賽道寫下1分21.5秒的單圈成績,不僅明顯較定位相彷的前身:458 Speciale有著跨越世代的大幅躍進, 與488 GTB的表現也判若兩車 (見下表),不禁讓人懷疑起這真的只是一輛性能強化之公路競技版嗎?

488 Pista與488 GTB/458 Speciale性能比較
車型458 Speciale488 GTB488 Pista
引擎型式4.5升V8自然進氣3.9升V8雙渦輪
變速箱型式7速雙離合自手排
動力輸出 (匹/公斤米)605/55.1670/77.5720/78.5
每升引擎功率 (匹/公升)135172185
0~100km/h (秒)332.85
0~200km/h (秒)9.18.37.6
極速 (km/h)325330340
Fiorano單圈成績1分23.5秒1分23秒1分21.5秒

此外,儘管1分21.5秒的Fiorano賽道單圈成績,聽起來確實不如Porsche 911 GT2 RS的紐柏林北賽道6分47.3秒單圈紀錄來得響亮,但要知道的是,為了達成這個目前僅次於LaFerrari與F12tdf的目標 (見下表),488 Pista可是搭載了可整合第3代E-Diff3電子限滑差速器、F1 Trac循跡控制系統與SCM電磁式阻尼可調懸吊系統的第6代SSC (Side Slip Control) 側滑控制系統,並導入FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) 動力強化系統與VTC彎道煞車分配裝置。

Fiorano賽道量產車最速單圈成績一覽
車型傳動配置輸出
(匹/公斤米)
0~100
km/h (秒)
極速
(km/h)
單圈成績備註
LaFerrari中置6.3 V12引擎+電動馬達/後驅綜效963/91.8少於33501分20秒 
F12tdf前置6.3 V12引擎/後驅780/71.92.93401分21秒 
488 Pista中置3.9 V8渦輪引擎/後驅720/78.52.853401分21.5秒半熱熔胎
812 Superfast前置6.5 V12引擎/後驅800/73.22.93401分21.5秒 
F12berlinetta前置6.3 V12引擎/後驅740/70.43.1超過3401分23秒 
488 GTB中置3.9 V8渦輪引擎/後驅670/77.533301分23秒 
458 Speciale中置4.5 V8引擎/後驅605/55.133251分23.5秒半熱熔胎
599 GTO前置6.0 V12引擎/後驅670/63.23.35超過3351分24秒 
Enzo Ferrari中置6.0 V12引擎/後驅660/673.65超過3501分24.9秒 
458 Italia中置4.5 V8引擎/後驅570/55.13.43251分25秒 

而且原廠首席試車手Raffaele De Simone在隔天試駕活動結束後還表示,其實只要稍加熟悉,有一定駕駛技術的車主、通常就可以跑出相當接近1分21.5秒的Fiorano單圈成績,但是在紐柏林北賽道若要以911 GT2 RS跑出6分47.3秒,除了要有職業車手的技術與心臟,車輛的設定也會與原始出廠狀態不盡相同且異常危險,所以即使他們有那個能力、卻沒有想過去爭奪紐柏林最速的頭銜,而是希望每一位車主都能夠在自己的Ferrari上、安全地享受駕駛樂趣並持續精進技術,這也正是488 Pista誕生的原因。

除了輪胎噪音吵了點,舒適性仍在可接受範圍

努力地消化完488 Pista在空力與引擎上的改變後,第二天的試駕活動,由於筆者與同行的臺灣媒體這車是被安排從原廠附近之市區與山路體驗開始,下午才是跑賽道的見真章時刻,所以簡單地設定好導航路線、調整好駕駛坐姿並扣上四點式安全帶後,我們便踏上了這條已經再熟悉不過的路程。

這次原廠所安排的488 Pista媒體試駕活動,依舊是在Fiorano賽道拉開序幕,並分為上午及下午兩個梯次,而筆者與同行臺灣媒體是被安排從市區與山路體驗開始,下午才回來進行4圈的賽道試駕。

由於原廠將488 Pista定位為488車系的公路競技版本,再加上其擁有高達720匹 (CV)/ 78.5公斤米的輸出,所以出發前,老實說、筆者對它的行路表現並沒有抱任何的期待,但出乎意料的是,488 Pista的電子懸吊阻尼硬度雖然比488 GTB增加了10%,卻沒有想像中來得死硬,仍保有一定的緩衝。

所以在選擇SPORT (跑車) 模式,並按下方向盤上的Bumpy Road懸吊按鈕、適度調軟懸吊後,即使義大利市區路面之鋪裝品質與臺灣的「拉力」級標準相當接近,但是壓過較深的坑洞或減速丘時,彈跳幅度都還在可容忍的範圍之內。

儘管試駕當天下了一陣大雨,但是488 Pista在濕地的循跡性與抓地表現卻依舊相當出色,就算入彎速度過快,車尾也只會出現一點擺動,然後電子循跡控制系統馬上就會讓車頭重新指回設定路線。

此外,由於488 Pista擁有高達78.5公斤米的最大扭力,而且原廠工程師已將它調校成幾乎零渦輪遲滯的狀態,所以在市區中、引擎轉速幾乎都是維持在2,000轉以下的低轉速域,偶爾想要加速超越前車,亦只消稍微重踩油門、488 Pista就會毫無頓挫地給你充足且渾厚的脫繮力量。

而在車流稀少、頂多只能容納兩車交會的Maranello郊區山路上,雖然天空不作美的下了一陣大雨,但是前後配重比例為優異之41.5%:58.5%的488 Pista,依舊盡興地展現了中置引擎超跑的先天優勢,不僅透過踏板、方向盤與座椅的細微回饋,給足了所有駕駛人應該知道的路面資訊,恰到好處的重量分配、轉向手感與懸吊反應的設定,更讓它在彎道中的動線清晰得就像拿手術刀去切牛排一樣,連壓過甚麼樣的石頭、輾過的坑洞大小,都能忠實地浮現在駕駛的腦中,讓你預做下一個動作的判斷。

在山路中的488 Pista,展現了中置引擎超跑的先天優勢,不僅透過踏板、方向盤與座椅的細微回饋,給足了所有駕駛人應該知道的路面資訊,恰到好處的轉向手感與懸吊設定,更讓它在彎道中擁有極為清晰的動線。

略為惱人的是,為了輕量化及營造廠車內裝的氛圍,488 Pista搭配的是能把你緊緊抱住之碳纖維賽車桶椅,所以久坐之後難免還是會讓人產生想下車稍事伸展的念頭,而且座艙底部看不見地毯、僅直接鎖上兩片鋁合金底板,輪拱與車底也沒有額外強化隔音,再加上所搭配的Michelin Pilot Sport Cup 2 K2專屬半熱熔胎,沿路一直很稱職地展現其強大的抓地力,所以只要輪胎輾過砂石,底盤就會不斷傳來它們彈至輪拱內的異音,連導航的音量都不得不放大才能聽得到,真要用來GT可能太過熱血。

488 Pista雖然非常熱血、操控表現無從挑剔,但是碳纖維座椅久坐之後難免還是會讓人產生想下車稍事伸展的念頭,輪拱內的噪音也頗為惱人,真要用來長距離旅行可能並不太適合。
廣  告

封印終得解除,賽道果然才是它的遊樂場

依約趕在下午回到Fiorano賽道,由於和上次試駕812 Superfast時一樣、每家媒體只擁有4圈的機會,加上第4圈需要讓輪胎和煞車一整圈的冷卻,所以前半圈重新複習了一下賽道的路線後,接下來的兩圈、筆者便將方向盤上的Manettino操控模式旋鈕、分別由SPORT (跑車) 模式切換到RACE (賽車) 與CT off (循跡關閉),準備好好地感受它的實力。

彎道中,488 Pista的反應依然從容地讓人感覺不到極限,進化到第6代的SSC側滑角度控制系統,也只有輕微地讓車尾擺動一下,就把動線又回復到駕駛設定的角度,動作優雅且受控。

回到賽道後的488 Pista,感覺就像回到了再熟悉不過的遊樂場一樣,儘管在RACE模式下,面對高速小彎仍會帶點輕微的「推頭」,但是在更快的變速箱升降檔反應,以及20吋一體成形碳纖維輪圈組 (僅賽道用車配置) 的出力相助下,你卻可以擁有更快、更容易掌握的動態反應,而且Pilot Sport Cup 2 K2半熱熔胎與廠車般的空力設計,也總是能把你牢牢地黏在地面之上,並順著你的指令去進行轉向等一切的動作。

在RACE模式下,488 Pista其實於彎道中仍是帶點「推頭」反應的,可顧及圈速與安全,就像是加買了額外的「保險」一般。
負責調校與開發的原廠測試車手Salvatore Prestigiacomo (圖左) 表示,488 Pista為了讓每一位車主都可安全地享受駕駛樂趣並提升單圈速度,所以刻意在RACE模式下調校成較不容易甩尾的個性。

所以就算刻意將路線跑開、加快出彎速度,但是在彎道中,488 Pista的反應依然從容地讓人感覺不到極限,進化到第6代的SSC側滑角度控制系統,也只有輕微地讓車尾擺動一下,就把動線又回復到駕駛設定的角度,動作優雅且受控,並沒有因為電子系統的介入而讓反應太過唐突,既可顧及圈速與駕駛樂趣,也能確保車輛維持在安全的範疇,就像是加買了額外的「保險」般,快是很快、但……好像還是少了一點刺激與狂野。

所幸、切到CT off模式後,488 Pista也隨即解開了封印、開啟Ferrari首度導入在量產街車上的FDE (Ferrari Dynamic Enhancer)動力強化系統,不僅大幅放寬SSC側滑角度控制系統的臨界,為駕駛人帶來更高的主控權與駕駛樂趣,也就是允許你以更大的角度去滑移過彎,而且E-Diff電子防滑差速器與內側車輪的煞車輔助在此時也會適度降低,讓轉向更一氣呵成。

因此在這一圈,488 Pista拋開了所有道德的約束,不但讓你可以用更快的速度進彎,出彎時也不再有綁手綁腳的感覺,也就是只要你想、先大膽地在入彎前退檔重踩煞車、讓重心向前移動,一過彎頂點後再毫不猶豫地大腳補上油門,就可以讓488 Pista的車尾一路帶著狂煙飄過彎道,然後才慢慢地回到預設的路線、過癮極了。

至於ESC off(動態穩定電子系統全關)模式下的488 Pista又是怎樣的表現?對不起、筆者實在沒有勇氣也自覺還沒有那個技術去嘗試,因為那既是連原廠測試車手都得小心應付的設定,且1分21.5秒的Fiorano單圈成績是在CT off模式寫下的,何必強自己所難呢?

在CT off模式下,488 Pista的FDE動力強化系統會大幅放寬SSC側滑角度控制系統的臨界,為駕駛人帶來更高的駕駛樂趣,允許你以更大的角度去滑移過彎。

不只是公路競技版本、更像是完全進化的新世代車型

或許在原廠的定位中,488 Pista只是488車系的公路競技版本,但是經過完整的產品解說與一整天的試駕後,筆者卻不想這樣為它下定論,因為與各面向表現幾乎已臻完美的488 GTB相比、488 Pista雖然犧牲了點舒適性與實用性,外觀卻披上了集目前Ferrari所有頂尖空力科技於一身的競技化新衣,引擎內部與底盤設定也做了堪稱大改款等級的革新,其實更像是一款完全進化的新世代車型,在競爭激烈的同級新車中、投下了難以超越的震撼彈!

Ferrari 488 Pista試駕影音