氣功高手,優雅過彎─Audi A6葡萄牙試駕,動態篇 - U-CAR.com.tw

高英凱

撰文

高英凱、原廠提供

攝影

62,680

2018

6月

19

作為一位汽車編輯,英凱認為樂趣之一,就是觀察在歷經不同世代改款後,同一車系家族各種有意思的演變。

我們在上一篇的設計篇,依序介紹C8世代A6在造型、座艙與介面的變化特點,現在,把焦點放在動態體驗部分。

要談C8世代A6的動態體驗,此次新款A6海外試駕帶給我最深科的幾項印象,包括先進輔助安全科技的運用、48V Mild Hybrid輕度油電混合系統、quattro四輪驅動系統結合氣壓懸吊以及後輪轉向系統的整體表現。

高速公路段,體驗更聰明的輔助駕駛科技

自Porto波爾圖機場出發後,再往東前往波爾圖周遭山區的Baião路上,大約94公里的路上,前1/3段是高速公路,正好體驗新款A6在高速動態與輔助駕駛科技。

這次原廠安排的試駕路段,在兩天約200公里的行程,主要體驗高速公路與山區彎道路段。
不只座艙靜肅表現提升,透過空力學設計的進步,在高速公路的風切聲有控制得比上一代更好。

當然,在高速行駛體驗過程中,許多用來判斷的車輛優劣的細節,包括時速百公里高速下的僅千轉出頭的極低引擎轉速、車輛對於風切聲阻隔、底盤與座艙對震噪的抑制,當然,還有實際乘坐的舒適度與人體工學表現,這些英凱關注的細節,都反應出新世代A6具備全面性的好表現,讓你察覺不到任何弱點,尤其對於輪噪音隔絕的改善,的確比C7世代更為出色,我想,一款具水準的新世代豪華轎車,確實該當如此。

然而,除了底盤穩定度、靜肅性與舒適性,A6繳出預期中的好表現。我覺得最值得一提的,是新世代A6,或者說新世代車款,真的更為聰明了。尤其是高速路段實用的ACC主動定距巡航系統,真的比先前科技世代的有長足的精進。

方向盤左下角看過去,位於方向機柱左側延伸出巡航控制橫桿,雖然造型跟傳統巡航介面沒啥兩樣,但功能可說是聰明多了。
虛擬駕儀表可切換為全螢幕導航圖資,右下角則是巡航設定與車距設定顯示。

講到這裡,英凱舉個實際例子來說明,當2010年同樣在葡萄牙試駕F10世代5 Series時,當時ACC仍屬於車壇相對少見的高科技,但是仍有技術上的瓶頸,尤其在山區彎道爬坡路段,當前車入彎後,系統會半段前車沒有任何車輛與障礙物,反而會把車速加到設定的巡航車速,但這時候加速未必是駕駛所預期的,勢必得立刻煞車減速入彎。這是當時,各車廠初期ACC系統多數會遇到的問題,包括未能更精準考量不同「定速」模式下,與前車最佳的「定距」設定,往往造成系統較頻繁與明顯的加減速動作,對於舒適性有所減分。

約10年前ACC技術尚難以克服的上下坡變化,以及前車入彎後的空檔等問題,在新一代ACC系統已獲得改善。

所幸,隨著科技的演進與程式參數優化,以往的問題在新世代車款已獲得解決,這絕對是已經接觸1個產品世代的ACC慣用者,在體驗到新世代ACC最明顯的感受。

新款A6搭載的更智慧化主動巡航系統,不僅在系統跟車的距離掌握,加減速與他車切入車道的反應,系統判斷更精確而反應也更柔順細膩,厲害到能透過攝影鏡頭,判斷該路段速限變化,若低於設定的定速,會主動降低車速避免超速,印象最深刻的是經過收費站與下交流道時,限速僅時速40公里的路段,巡航系統會主動煞車降低車速,待通過收費站或交流道後,再視道路環境許可,逐步加速到原先設定的巡航車速。

透過更精密的監測系統,讓A6在高速公路啟動ACC主動巡航系統時,對應車流與車道車輛變換時,更精密的作出加減速反應。
雖然臺灣因應ETC建置而拆掉收費站,但在歐洲仍有收費站設置,新A6的巡航系統可辨識進出收費站的限速降低與提升,自動調控車速通過,相當有意思。

甚至,以往較難使用的上下坡與彎道路段,也能透過更精準的圖資,當車輛感知行駛於非直線水平道路時,會聰明地自動校正巡航系統,不會發生以前讓人害怕的爬坡入彎前,車輛急加速入彎的驚險狀況。

在巡航模式下,攝影鏡頭觀察到限速降低之後,也會自動降低車速,舉例收費站限速時速40公里,A6就乖乖降低車速到時速40公里。

不過,就臺灣的高速公路環境,跟歐洲地區仍有所不同,臺灣已經完全取消收費站的設定,因此,通過收費站的自動減速與加速功能,在歐洲相當實用,但在臺灣反而難有發揮之處。另外,過收費站後的再加速,系統仍會以偵測到限速提升標誌後,再進行加速,所以,實際的感受是出收費站後,會較自主駕駛的加速時間稍晚,這時候後方車輛可能覺得你開太慢了,我覺得這是系統仍有精進的空間。

不只有傳統的盲點警示功能,當系統偵測變換車道可能與後側方車過於接近時,也會自動施以回饋力道反打方向盤,修正轉向避免碰撞。

除了更智慧化的ACC巡航系統之外,新款A6車側盲點警示系統,也較以往更為精進,不單只有盲點警示功能,當系統偵測變換車道可能與後側方車過於接近時,也會自動施以回饋力道反打方向盤,除了修正轉向避免碰撞意外,也達到直接警示駕駛的功能。這些例子,都凸顯包含全新A6在內的新世代車款,在搭載更全面且複雜的高解析度攝影鏡頭、感測雷達甚至雷射雷達 (俗稱光達) 後,達到各項輔助安全科技更為精進,也展現逐步朝自動駕駛技術推進的脈絡。

由這張圖可以清楚看到,新世代A6水箱罩左右各搭載長距雷達與光達,前擋搭載前方攝影鏡頭,全車不同方位也各有廣角攝影鏡頭與超音波感測雷達等,建構涵蓋全車360度的環境偵測系統,如此複雜精密的配,也貼近新世代車輛逐步邁向半自動與自動駕駛技術的演進方向。

對Hybrid系統的巧妙反擊,48V Mild Hybrid輕度油電混合系統

接著,我們來聊聊列為新世代A6傳動科技重點,原廠宣稱在實路運用上,每百公里能節省可觀的0.7公升燃油,Audi這套48V Mild Hybrid (MHEV) 輕度油電混合系統。

當然,在這並不是要以試駕報導的一個段落,就能完整交代48V系統,這部分我覺得確實有難度。另外,U-CAR先前已針對48V進行專題報導,也持續追蹤報導包括Audi在內車廠,關於48V的開發進度。

Audi A6這套48V Mild Hybrid (MHEV) 輕度油電混合系統,每百公里能節省可觀的0.7公升燃油,絕對是新款A6的競爭利器。

我認為,48V系統在車輛傳動科技的演進,有幾個重要的意義。首先,它不是完全憑空生成的科技,而是運用傳統動力系統,在強化特定架構後,對於Hybrid油電混合動力系統的巧秒反擊。畢竟,Hybrid油電系統的基礎架構,就是以大功率電動馬達與電池組,整合啟動馬達、驅動馬達與發電機各種功能,在車輛最耗油的車輛靜止起步、爬坡與加速等較大動力需求等,利用電動馬達來協力驅動(甚至可以支援純電驅動),有效降低引擎的負擔,而該具電動馬達也可在車輛減速時,變成發電機回收動能轉換為電能,將電能回充儲存到電池組。

上述的功能,48V Mild Hybrid輕度油電混合系統,同樣搭載整合啟動、驅動與發電機的馬達,雖然輸出功率比不上Hybrird系統,也並非主要負責驅動車輛 (輸出功率較小當然也難以達到長距離與較高車速的純電驅動能力),搭配的電池組也少於Hybrid系統的電池容量。

Audi採用稱為BAS的帶式交流馬達啟動器機構 (Belt Alternator Starter),藉由帶動連結曲軸的皮帶輪,達到啟動與驅動引擎的功能,並在引擎熄火時能具備帶動引擎相關皮帶輪組運轉的功能。

但是,妙就妙在這裡,比起傳統12V電力系統多4倍電壓的架構,讓A6這具整合在引擎的馬達,最大可輸出12 kW動力,不僅扮演啟動馬達綽綽有餘,甚至由原廠所提供的數據,MHEV動力也能夠協助驅動車輛由靜止加速到時速22公里,不需在最耗油與需要較大扭力的起步加速階段讓引擎提前啟動。

同時,在降低油耗所需的Start & Stop引擎自動啟閉功能,也能適時在引擎熄火時維持全車機電與空調系統的運作,避免傳統機電與空調壓縮機需要引擎帶動發電機運作,若引擎熄火則必須關閉壓縮機運作以降低車輛機電系統負擔。

這部分由C8世代新A6來觀察,最明顯感受就是以往引擎自動啟閉系統,在車輛密集停走時引擎啟動瞬間動力接合變速箱後的頓挫感,現在已完全察覺不到,起步瞬間在電動馬達細膩協助下,讓引擎曲軸轉速、引擎動力與變速系統的同步接合更為細膩順暢,同時,你也不用苦於空調壓縮機被迫關機的悶熱窘境,幾乎可以這樣說,你看到的是引擎轉速歸零之外,你真的很難察覺Start & Stop運作!

實際的體驗,會發現引擎自動啟閉功能在48V協助下,不論是怠速熄火、重新啟動與起步、甚至動態行駛時的引擎熄火,48V讓系統的切換更為順暢細膩與幾乎不易察覺。
48V系統可以透過動能回收機制,將電能回存到車後的鋰電池組,並轉換為車內系統的供電之用。

甚至,在定速巡航與節能模式之下,新世代A6可以車速在時速55至160公里之間,允許進入引擎熄火狀況,並由48V馬達協助提供輔助動力,以最高達到40秒的時間,維持車速並達到更降低油耗的境界,不過,實際體驗時,其實也很難刻意呈現熄火巡航模式,主要還是由行車電腦判斷車輛狀況,自動切入熄火巡航模式,在海外試駕期間在刻意觀察駕駛儀表時,有特別觀察幾次儀表燈號出現,老實說,在節能模式下出現機率確實較高。

新A6這些的感受,很類似英凱於2015年底試駕第2代Q7時,首次體驗到Audi傳動系統的空檔滑行功能,以及極低怠速約200轉的引擎自動啟閉功能,但48V技術更往前精進,在不減損性能與舒適性的前提下,允許引擎熄火時間更長與更密集,當然,對於油耗降低也會有直接助益。

就英凱的駕駛體驗,48V系統在引擎自動啟閉的感受,很類似第一次接觸到2代Q7時,搭載的引擎自動啟閉與空檔滑行功能,但是,48V可說是在這脈絡上更為進步。

另外,48V系統於車尾搭載可儲存10 Ah的鋰電池組,除用以驅動整合於引擎那具馬達外,更肩負支援全車龐雜的12V車電系統,以及新世代車輛所搭載各類新增電控機構,包括這次A6有體驗到的後輪轉向系統,就需要48V驅動能調整後輪轉向的馬達機構,另外,Audi也運用48V來額外驅動首度搭載於SQ7的電子渦輪系統,或許,也有機會在新世代A6的高階性能版本,例如S6與RS6車型上出現。

廣  告

quattro+氣壓懸吊+後輪轉向=優雅的過彎高手

最後,我們來看C8世代的操控特性。要談這議題,我覺得由C6、C7到最新的C8世代,這3款3個世代演進,橫跨超過10年的歲月,剛好應證Audi在底盤技術的堆疊與演進。

先不論ASF鋁鋼複合材質在輕量化與高剛性車體的貢獻,單就底盤技術來看,我想,任誰都不可否認的,quattro四輪驅動系統肯定是Audi底盤技術的最重要基礎,由現在競爭對手Mercedes-Benz與BMW紛紛在性能化轎車產品線,導入四輪驅動技術來看,Audi所堅持quattro驅動技術,確實有其前瞻之處,尤其是當車輛性能越強,越顯得四驅兼具動力傳輸效率與動態穩定性的優勢。

有時候,單看一個世代,很難有較廣的視角來解讀進化的意義,但透過C6、C7與C8,相信如果你是C6或C7世代的車主,會發現C8世代有著前兩代的影子,但也細膩地在不足的細節處,往前推進。

回顧以往體驗的C6世代A6,當時所推出的前後輪40:60輸出比例,雖然設定上較50:50偏後輪驅動,但實際於陽明山陽金公路來回測試時,感覺仍屬動態穩定見長與確保循跡性的設定,對於偏好更直接的駕馭樂趣與犀利轉向互動的人,C7世代絕對跨出長足的一步,利用傳動軸整合的電子式多片式離合器機構,讓前後軸扭力分配,由標準設定的40:60,達到可允許由15:85分階段切換到85:15,幾乎就是視不同動力與操控需求,讓quattro呈現偏前驅、偏中性四驅或偏後驅車的輸出調性。

當時更搭配電子轉向輔助機構與扭力分導技術,讓C7世代的A6車系一掃quattro以往穩重到像軌道車但少了挑戰樂趣的缺點,不僅在過彎時轉向反應敏捷,過彎動態也相當俐落爽快,整體表現確實相當出色。

每一代Audi車系都逐步在quattro系統作出精進,也朝更穩定卻更俐落的操控均衡邁進,這一代A6也不例外。

但是,C7世代難道無懈可擊了嗎?英凱認為倒不至於。我認為正是C7世代搭載的quattro訴求更聰明且敏捷的操控反應,但由上一段描述應該也不難理解,這套quattro非常考驗轉向、前後軸扭力分配,甚至是扭力分導與動態車身穩定等系統的參數設定與應變,對付一般彎道甚至以超過時速100公里通過高速彎也是無比暢快,但對於窄彎或彎角較大的連續彎道,得要謹慎小心點,因為印象中開C7世代A6快速通過急促窄彎時,轉向反而過於積極主動。

白話點,車輛比你想像的轉向幅度更多更往彎內切入,甚至,過快的轉向動作,當瞬間扭力轉換分配到後輪而伴隨的滑胎反應,反而會有超乎駕駛預期的過度轉向,雖然車輛動態穩定系統仍能適時修正介入,但這非線性、積極轉向出現的瞬間,老實說,對於當時在西西里島試駕,初次接觸C7世代A6 quattro的英凱,至今仍印象深刻!

氣壓懸吊系統在國內市場,推測應該也會是提供選配,或者是A6高階車型搭配,以這次實際道路的操控體驗,我覺得若消費者預算許可,非常推薦去體驗看看並列入考量,因為這組氣壓懸吊不論操駕與乘坐表現,都相當可靠稱職。
當天試駕的A6 55 TFSI quattro S Tronic搭載後輪轉向技術,搭配氣壓懸吊系統後,絕對是讓quattro驅動技術在底盤極限與舒適性更上層樓的關鍵。

好了,花了好幾短回顧英凱印象中C6與C7世代的操控感,這時候再來切入C8世代,才能理解英凱此次在葡萄牙試駕的感受。這一代A6犀利反應絲毫未損,但在氣壓懸吊與新增的後輪轉向技術系統協助下,它能比你在駕駛座所感覺的更快、更乾脆地過彎,但底盤動態卻比C7世代所留下的印象,更為沉穩可靠,我認為特別車尾在高速過彎的穩定感,是後輪轉向系統最大的助益,讓後輪瀕臨極限的狀況得以更往後推延!

重點是,較C7更進步的座艙靜肅性表現,搭配此次試駕A6 55 TFSI搭載氣壓式懸吊系統 (C7世代中期也有提供選配) ,對側傾抑制不僅展現絕對足夠的支撐力,更難能可貴的,是完全沒有傳統懸吊系統過於死硬的彈跳反饋不適感,像是一位氣功高手,明明挨了數計連環猛拳,卻能化剛為柔轉換於無形!

甚至切換運動模式與關掉ESC之後,A6開起來仍然是氣定神閒,底盤沒有任何不安倉促感,表現出讓人驚喜,人車一派優雅卻能快速過彎的動態反應。

不誇張,新A6車體絕大幅度地阻隔底盤震噪與風切聲,甚至是輪胎外速過彎胎面抗衡G力的路面摩擦聲噪等,真的會讓駕駛誤以為過彎車速,似乎可以更快的錯覺,但一看駕駛儀表車速早就是時速80公里以上的過彎車速度,除隱隱察覺前輪扭力分導系統偶而介入前輪煞車,作左右扭力輸出調整以協助修正轉向,傳極細微的嘎嘎作動聲響之外,老實說,一般狀況完全察覺不到這具底盤,在一般道路上的對應有任何問題。

甚至,透過中控模組下方的Drive Select駕駛模式切換到運動模式,並將ESC動態穩定系統手動切換為Off,除可以立刻察覺原本即使是運動模式,仍然覺得電子轉向輔助力道過大的設定,終於切換到有稍感重手的轉向手感,不過,就當天在波爾圖的山區路況,我認為即使幾次逼近時速百公里入彎,老實說,仍沒辦法測出這具底盤較接近極限的狀況,考量一般道路測試仍需可量道路安全,唯有日後若有機會上賽道的話,再來進一步徹底體驗!

至少在波爾圖當地的山路彎道,新世代A6通過了實駕測試的考驗,展現quattro搭配氣壓懸吊與後輪轉向技術之後,在實路可靠的紮實功力。

站在C7肩膀的新C8,進化幅度值得期待

回到上篇試駕題目,我認為,如果你是在意的追求車壇最新科技的演繹,以及產品世代持續精進的成果,那麼,最新世代C8世代的A6車系,肯定不會讓喜愛A6車系的你失望,因為,由裡到外,看得到、摸得到與開得到的,都有家族車系承襲演變與再進化的足跡。當然,C8的成就,也是在站在大幅精進的C7世代肩膀上,如果你鎖定的是中低階版本為購車考量,科技配備也未必要求到最頂級與完備,那麼,現行C7世代在最後一年出清,若有「加碼」演出就值得好好留意。