過去筆者認為 Mazda CX-3 的產品定位，是相當有個性的跨界小型 SUV，甚至在車格與外觀造型上，透過流線塑形強化品牌 Kodo 魂動設計魅力，走的全然是十足 Crossover 風格，不若許多競爭對手為兼顧空間實用性，在設計上仍以較為方正的格局討好家庭買家。
CX-3 車系反倒是瞄準不受家庭拘束的年輕族群，讓車主獨自沉浸在駕駛樂趣、或盡情享受兩人世界，或許才是 CX-3 的本位主義。
前次改款著重動態駕乘感受，內外觀調整「少一味」
而日本 Mazda 原廠於 2016 年 10 月發表 CX-3 車系第一次小改款時，國內也隨後於 2017 年 6 月以 2018 年式導入。當時 CX-3 改款工程最主要的變化，在於搭載 G 力導引控制控制系統(G-Vectoring Control,GVC)，以及強化 NVH 隔音減震工程，其餘的變革僅在方向盤、儀表、抬頭顯示器式樣做微幅調整，外觀卻與 2014 年登場時的姿態幾乎如初一轍，車主或許只有選擇新式樣的「晶艷魂動紅」車色，才能在外觀上突顯與改款前的差異。
這樣的改變雖然是由駕駛者本位出發，但卻讓筆者認為有種「少一味」的感覺，總覺得如此內斂的改款，似乎不太能吸引 CX-3 主要的年輕購車族群。
2018 年 3 月再度小改更動幅度較大，國內首搭全速域 MRCC 掀起話題
但時隔半年，Mazda 原廠又在一次於 2018 年 3 月底的美國紐約車展舞臺上，帶來 CX-3 車系的第 2 度小改款式樣，在外觀、內裝等處，相較前一波改款皆有更明顯的更動。台灣馬自達更相當迅速於 2018 年 4 月中旬，舉辦小改款 CX-3 的發表，除以 78.9 萬至 103.9 萬元的價格區間、共 3 汽 1 柴的 4 車型編成展開接單外，更首度在國內 CX-3 車系上搭載全速域 MRCC 系統，著實在市場上掀起一定的話題熱度。
筆者前述花一定的篇輻闡述，無非是想讓讀者對此次小改款 CX-3 的市場定位，有更清楚的瞭解。
水箱護罩採雙幅四橫柵式，質感提升更為立體
而從外觀看起，小改款 CX-3 在造型上的動刀，確實有著畫龍點睛之效。Mazda 品牌近年來在設計上強調的 Kodo 魂動美學，透過車頭前方大型鍍鉻「魂動之翼」盾形水箱護罩的更動，在中央格柵由原本的細橫柵式、改為現行的雙幅四橫柵式設計。在光影的折射下，遠處乍看會將四橫柵誤認為鍍鉻材質，但事實上仍為鐵灰色塗裝設定，而且原廠特別將橫柵調整為上細、下粗，讓整體造型立體許多，替小改 CX-3 增添不少風采。
另外在下方 LED 霧燈處，原廠也替小改款 CX-3 改以黑色鋼琴烤漆飾材做妝點，在此次試駕的 Sky-G 2.0 升汽油旗艦型，以及接單引進的 Sky-D 1.8 升柴油旗艦型，原廠還分別在下氣壩延伸的黑色防刮材質上方，左右兩側各增添一道鍍鉻飾條，提高 CX-3 前方造型的細部質感。
導入雙色切削式樣 18 吋胎圈組，強化視覺張力
這樣的風格也延伸至車側，雖然小改款 CX-3 在車側、相較前方沒有較大的變動，同樣以如獵豹般的前後肌肉線條交錯起浮，搭配車尾行李箱角窗後的黑色飾板，凝塑出一氣呵成、以及類懸浮式車頂的視覺效果。
下方黑色防刮材質處也與改款前一樣有在部分車型點綴鍍鉻飾條，與車頭新增的鍍鉻飾條連成一氣，但在 Sky-G 汽油頂級型以上的車款，則採以新式樣的雙色切削 18 吋鋁圈組，帶出小改款 CX-3 車側視覺上的張力。
足下胎圈方面，試駕車採用的是 Toyo 品牌之 Proxes R52，是此次小改款 Mazda 與 Toyo 合作的特規原廠配胎(OE 胎)，改款前則為 Proxes R40。據筆者查證在 Toyo 東洋輪胎一般對外的市售產品線中，並沒有此一胎款，試駕前 Mazda 產品人員強調此胎款擁有軟胎壁、硬胎面的特性，目標就是要讓小改款 CX-3 在轉向與舒適性有所加強。
LED 尾燈光條仿汽缸內活塞與連桿造型，風格貼近 CX-5、CX-9
至於在車尾部份，小改款 CX-3 仍保留車系整體的設計精髓，藉由車側與尾翼處的黑色飾板，創造出類懸浮式車頂效果。短捷的尾翼、以及流暢立體的肌理線條層層堆疊下來，如同一副銳利的臉譜，凸顯 CX-3 車頭與車尾前後呼應的設計語彙。
但小改款 CX-3 在尾燈組內的 LED 光條造型排列則有所不同，LED 導光條的排列上由改款前的鷹鉤型，改為以圓形與橫置式燈條交錯，原廠強調為仿造汽缸內的活塞與連桿，而筆者認為此舉更接近 CX-5、CX-9 的家族化風格，帶來品牌休旅車型在車尾的高辨識度。
中控檯皮質包覆面積增加，車室氣氛時尚簡約
進入車室內部後，映入眼簾的整體氣氛又更為簡約，這都要歸功於原廠將許多設計細節化繁為簡。原先從中控臺中央、橫置到右側出風口的鍍鉻飾條予以取消，中央處橫條出風口的延伸範圍縮小，讓皮質包覆處的面積更大，自然在視覺上也簡潔不少。
中央 7 吋的 MZD Connect 觸控螢幕，搭配上彩色顯示的 HUD 抬頭顯示器、轉速置中儀表板，視覺效果上依舊亮眼，只可惜新車尚未搭載 Apple Carplay 或 Android Auto 等智慧型平臺連接機能。另外在 Sky-G 汽油與 Sky-D 柴油旗艦版上，方向盤又側還多出全速域 MRCC 車距控制按鈕，接單引進的 Sky-D 柴油旗艦版更新增換檔撥片。
改採 EPB 電子手煞車，中央扶手與置杯架設計極具巧思
而小改款 CX-3 內裝另外一大更動，則在中央鞍座以降的範圍，包含空調旋鈕延伸至排檔座的造型部份經過重新設計，兩側靠近駕駛與副駕駛的腿部處，依舊施以皮質包覆，但排檔座處則改採黑色鋼琴烤漆裝飾，也將變速箱「Sport」運動化模式控鍵從原先的後方、移至排檔座左側。
此外，有賴於改款後 CX-3 全車系加入 EPB 電子式手煞車的設計，MZD Connect 人機智慧資訊整合系統操控旋鈕，則可以從原先的排檔座右後方、改為移至正後方，旋鈕操作面積也擴大，使用上更為直覺。
EPB 電子手煞車控鍵則安置於 MZD Connect 旋鈕區左側，全車系並提供相當實用的 Auto Hold 功能，讓駕駛停等紅燈時右腳可放掉煞車踏板稍作休息。原先的傳統手煞車處，透過此一更動，也讓置杯架的區域更寬廣，前座中央扶手內甚至還暗藏可活動式置杯隔板設計，可將隔板靈活收納於中央扶手上蓋內側，極富巧思。車頂處則在小改款後首度於部份車型導入電子防眩後視鏡，強化夜間行車的視野安全度。
後座新增中央扶手、置杯架，膝部空間仍略顯小巧
在後座調整部份，Mazda 原廠亦在後排新增中央扶手、並帶有置杯架設計，稍稍弭補過去許多消費者認為 CX-3 在後座置物空間上的劣勢。但在後座空間上，小改款 CX-3 並未調整座椅造型或拉長軸距，因此以筆者 178 公分坐在後座的膝部空間，大約僅剩 1 個拳頭的餘裕。
後座橫向空間部份，筆者依舊對 CX-3 於 2016 年上市時，與另外 2 位同事、總共 3 個大男人擠在後座的情境印象深刻。若讀者常常有後排 3 人乘坐的空間需求，還是別要求 CX-3 吧！講白一點，這還真不是它的強項。
後座行李廂空間方面，由於 CX-3 後行李箱門檻略高，尾門在改款後也仍舊沒有加入電動尾門設計，在打開尾門、搬取重物上需多費點力。行李箱容積所有 Sky-G 汽油車型皆相同，傾倒前為 300 公升、後排 6/4 分離傾倒後則為 1,260 公升，至於尾廂搭載 Bose 音響系統的 Sky-D 柴油旗艦型則略為縮水，傾倒前為 234 公升、後排 6/4 分離傾倒後則為 1,197 公升，全車系在行李廂空間這一項與同級距車款相比，確實略為吃虧一些。但可活動式行李箱底板設計，仍讓 CX-3 的後廂空間多出些彈性。
2.0 升 Skyactiv-G 引擎輸出略為調整，著重扭力、油耗提升
動力單元部份，小改款 CX-3 在 Sky-G 汽油車型上，同樣採用 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸汽油缸內直噴自然進氣引擎；Sky-D 柴油車型則從 1.5 升、改為全新的 1.8 升 Skyactiv-D 柴油渦輪增壓引擎，動力表現為 116 匹/27.5 公斤米，而不論汽油與柴油動力，皆維持統一搭載 Skyactiv-Drive 6 速手自排變速箱的設定。
本次試駕的車型，礙於柴油動力尚在認證中、未來台灣馬自達也僅安排接單引進，因此國內首波試駕車仍以 Sky-G 汽油車型為主。
從試駕的 88.9 萬 Sky-G 汽油旗艦型來看，雖然更新幅度不若柴油版本換上全新引擎，但原廠仍舊針對 2.0 升 Skyactiv-G 汽油引擎進行調整，壓縮比由 14.0 降為 13.0:1，全新的高壓噴油嘴與供油程式優化，在凹頂式活塞部份採用新款設計；水流控制閥門亦可改變冷卻水循環路徑，加速引擎升溫。藉由降低引擎運轉抗阻、改善熱效能管理等工程，目標要讓動力與油耗更為提升。
這樣的改變也表現在數據面，動力數據上 CX-3 由先前的 156 匹/6,000 轉、20.8 公斤米/2,800 轉，微幅增長為 156 匹/6,000 轉、21 公斤米/2,800 轉，扭力約提升 15%，能源局平均油耗也從每公升 15.3 公里、進步為 15.4 公里。
動力輸出節奏上乘，汽油版本未搭載換檔撥片稍嫌可惜
在實際的動態表現上，小改款 CX-3 的汽油動力，依舊帶有近幾年 Mazda 自然進氣引擎一貫的輕快感受，6 速手自排加速拿捏的節奏也實屬上乘，駕駛更可透過排檔座旁的按鈕將變速箱切換至「Sport」模式，或者將排檔切換至手動換檔模式，來讓引擎以更高的轉速峰值帶出引擎聲浪與動力。
扭力部分的提升，最大扭力 21.0 公斤米約在 2,800 轉產生，在山區行車時使用手排模式，也可感受到動力約在 2,000 轉至 3,000 轉之間的轉速區間湧現。只是小改款主力的汽油車型上，並沒有一併加入方向盤換檔撥片，筆者認為仍稍嫌可惜。
GVC 系統、轉向系統、吸震性強化，動態表現柔韌有餘
另外小改款 CX-3 在底盤結構未有大幅變動，維持前麥佛遜、後拖曳臂設定，但原廠針對 EPAS 電子轉向輔助、彈簧與減震筒吸震性、以及 GVC(G 力導引控制系統)等處進行強化。
實際駕馭起來，整體轉向可說保有精準度，而且在優化的 GVC 系統輔助下，面對駕駛急煞、急轉的容錯率又更為提高，尤其在 CX-3 這種底盤略高的跨界休旅車上，筆者只要適時掌握好入彎、出彎的速度，GVC 系統能降低乘員的晃盪感與不適感，搭配上良好的懸吊支撐性，以及柔韌適中的 18 吋胎圈組，車上乘員也能舒適感受到 CX-3 行車的曼妙姿態。
車室寧靜度加強，惟引擎聲浪仍略為明顯
此外，筆者不得不提隔音方面的表現，原廠在 CX-3 的前後車門鈑件、車室頂棚、後座車窗玻璃等處皆有加厚。試車的過程當中，筆者不斷觀察引擎聲浪、風切聲、底盤等處的噪音，發現胎噪和車室寧靜度確實可圈可點，惟引擎擋火牆的隔音並沒有特別加強，若轉速拉高至 2,000 轉以上，引擎運轉聲浪仍會略為明顯。
國內 CX-3 首搭全速域 MRCC，3 秒內可再起步、超過 3 秒需輕踩油門
小改款 CX-3 另一大重頭戲，則在於全速域 MRCC 系統與 SBS 智慧型煞車輔助系統的導入。相比起 2018 年式 Mazda3 的 MRCC 系統只支援時速 30 至 145 公里跟車，CX-3 則在低速跟車範圍支援至 0 公里，駕駛只要依序按下方向盤右側的「Mode」與「Set+或 Set-」按鈕設定定速(定速需設定在時速 30 公里以上)，並透過車距控制按鈕調整車距，即可進行全速域的自動跟車，還可跟隨前車煞停至靜止，3 秒內可再起步、超過 3 秒則需輕踩油門就會回復跟車狀態。
新增的 SBS 智慧型煞車輔助，與全速域 MRCC 系統共用同顆毫米波雷達，但兩者的作動可各自獨立。SBS 系統是當車速介於時速 15 至 160 公里之間時，系統偵測到前方有碰撞風險，將發出聲音警示，並分兩階段自動操作煞車，若駕駛人同時也踩下煞車，則將提供更大的煞車力道。
其餘包含 BSM 盲點偵測、RCTA 後車警示等系統也改列為 CX-3 全車系標配，中高階車型則還包含 LDWS 車道偏移警示、HBC 遠近光燈自動調節、SCBS-F 前行煞車輔助等系統，全車系 6 具氣囊的防護也足具水準。只可惜若能導入海外市場出現的 ALH 智慧型 LED 頭燈、SCBS-R 倒車煞車輔助、DAA 駕駛注意力偵測等系統，筆者認為 CX-3 車系的整體戰力會更為完備。
「少一味」之憾補齊，剩下就是魚與熊掌難以兼得的習題！
回到筆者在開頭所提的「少一味」，小改款 CX-3 這次透過外顯的內外觀變革，以及持續調整的動力與動態表現，補足前次改款幅度不夠鮮明的缺憾，再加上全速域 MRCC 和 SBS 系統的搭載，可說擁有「內外兼備」的特質。剩下的，僅在於如何去看待它純屬個人或兩人世界的跨界車格，這正就是所謂魚與熊掌不可兼得，不是嗎？
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