這樣改,才內外兼備!─Mazda小改款CX-3試駕 | U-CAR

張旭

撰文

徐敬昕

攝影

230,415

2018

4月

27

過去筆者認為 Mazda CX-3 的產品定位,是相當有個性的跨界小型 SUV,甚至在車格與外觀造型上,透過流線塑形強化品牌 Kodo 魂動設計魅力,走的全然是十足 Crossover 風格,不若許多競爭對手為兼顧空間實用性,在設計上仍以較為方正的格局討好家庭買家。

CX-3 車系反倒是瞄準不受家庭拘束的年輕族群,讓車主獨自沉浸在駕駛樂趣、或盡情享受兩人世界,或許才是 CX-3 的本位主義。

前次改款著重動態駕乘感受,內外觀調整「少一味」

而日本 Mazda 原廠於 2016 年 10 月發表 CX-3 車系第一次小改款時,國內也隨後於 2017 年 6 月以 2018 年式導入。當時 CX-3 改款工程最主要的變化,在於搭載 G 力導引控制控制系統(G-Vectoring Control,GVC),以及強化 NVH 隔音減震工程,其餘的變革僅在方向盤、儀表、抬頭顯示器式樣做微幅調整,外觀卻與 2014 年登場時的姿態幾乎如初一轍,車主或許只有選擇新式樣的「晶艷魂動紅」車色,才能在外觀上突顯與改款前的差異。

這樣的改變雖然是由駕駛者本位出發,但卻讓筆者認為有種「少一味」的感覺,總覺得如此內斂的改款,似乎不太能吸引 CX-3 主要的年輕購車族群。

日本 Mazda 原廠於 2016 年 10 月發表 CX-3 車系第一次小改款時,國內也隨後於 2017 年 6 月以 2018 年式導入。當時 CX-3 改款工程最主要的變化,在於搭載 GVC 系統、以及強化 NVH 隔音減震等工程。但內外觀鋪陳的更動相當細微,讓筆者有種「少一味」之感。

2018 年 3 月再度小改更動幅度較大,國內首搭全速域 MRCC 掀起話題

但時隔半年,Mazda 原廠又在一次於 2018 年 3 月底的美國紐約車展舞臺上,帶來 CX-3 車系的第 2 度小改款式樣,在外觀、內裝等處,相較前一波改款皆有更明顯的更動。台灣馬自達更相當迅速於 2018 年 4 月中旬,舉辦小改款 CX-3 的發表,除以 78.9 萬至 103.9 萬元的價格區間、共 3 汽 1 柴的 4 車型編成展開接單外,更首度在國內 CX-3 車系上搭載全速域 MRCC 系統,著實在市場上掀起一定的話題熱度。

筆者前述花一定的篇輻闡述,無非是想讓讀者對此次小改款 CX-3 的市場定位,有更清楚的瞭解。

水箱護罩採雙幅四橫柵式,質感提升更為立體

而從外觀看起,小改款 CX-3 在造型上的動刀,確實有著畫龍點睛之效。Mazda 品牌近年來在設計上強調的 Kodo 魂動美學,透過車頭前方大型鍍鉻「魂動之翼」盾形水箱護罩的更動,在中央格柵由原本的細橫柵式、改為現行的雙幅四橫柵式設計。在光影的折射下,遠處乍看會將四橫柵誤認為鍍鉻材質,但事實上仍為鐵灰色塗裝設定,而且原廠特別將橫柵調整為上細、下粗,讓整體造型立體許多,替小改 CX-3 增添不少風采。

從外觀看起,小改款 CX-3 外型上的動刀,確實有著畫龍點睛之效。舉凡全新雙幅四橫柵式水箱護罩、鋼琴烤漆霧燈飾板、左右兩側鍍鉻飾條,皆提升前方造型的細部質感。

另外在下方 LED 霧燈處,原廠也替小改款 CX-3 改以黑色鋼琴烤漆飾材做妝點,在此次試駕的 Sky-G 2.0 升汽油旗艦型,以及接單引進的 Sky-D 1.8 升柴油旗艦型,原廠還分別在下氣壩延伸的黑色防刮材質上方,左右兩側各增添一道鍍鉻飾條,提高 CX-3 前方造型的細部質感。

導入雙色切削式樣 18 吋胎圈組,強化視覺張力

這樣的風格也延伸至車側,雖然小改款 CX-3 在車側、相較前方沒有較大的變動,同樣以如獵豹般的前後肌肉線條交錯起浮,搭配車尾行李箱角窗後的黑色飾板,凝塑出一氣呵成、以及類懸浮式車頂的視覺效果。

下方黑色防刮材質處也與改款前一樣有在部分車型點綴鍍鉻飾條,與車頭新增的鍍鉻飾條連成一氣,但在 Sky-G 汽油頂級型以上的車款,則採以新式樣的雙色切削 18 吋鋁圈組,帶出小改款 CX-3 車側視覺上的張力。

全新式樣的雙色切削 18 吋鋁圈組,不只整體外觀更形霸氣,原廠也在此次小改款與輪胎供應商合作,採用特規之原廠配胎(OE 胎),強調具有軟胎壁、硬胎面的特性。試駕車型上搭載 Toyo 東洋輪胎之 Proxes R52 胎款,尺寸為 215/50/R18。

足下胎圈方面,試駕車採用的是 Toyo 品牌之 Proxes R52,是此次小改款 Mazda 與 Toyo 合作的特規原廠配胎(OE 胎),改款前則為 Proxes R40。據筆者查證在 Toyo 東洋輪胎一般對外的市售產品線中,並沒有此一胎款,試駕前 Mazda 產品人員強調此胎款擁有軟胎壁、硬胎面的特性,目標就是要讓小改款 CX-3 在轉向與舒適性有所加強。

LED 尾燈光條仿汽缸內活塞與連桿造型,風格貼近 CX-5、CX-9

至於在車尾部份,小改款 CX-3 仍保留車系整體的設計精髓,藉由車側與尾翼處的黑色飾板,創造出類懸浮式車頂效果。短捷的尾翼、以及流暢立體的肌理線條層層堆疊下來,如同一副銳利的臉譜,凸顯 CX-3 車頭與車尾前後呼應的設計語彙。

小改款 CX-3 仍保留車系整體的設計精髓,車側與尾翼處的黑色飾板,創造出類懸浮式車頂效果。但 LED 尾燈組則改採仿造汽缸內之活塞與連桿造型設計,帶來與 CX-5、CX-9 等車系更接近的家族化風格。

但小改款 CX-3 在尾燈組內的 LED 光條造型排列則有所不同,LED 導光條的排列上由改款前的鷹鉤型,改為以圓形與橫置式燈條交錯,原廠強調為仿造汽缸內的活塞與連桿,而筆者認為此舉更接近 CX-5、CX-9 的家族化風格,帶來品牌休旅車型在車尾的高辨識度。

中控檯皮質包覆面積增加,車室氣氛時尚簡約

進入車室內部後,映入眼簾的整體氣氛又更為簡約,這都要歸功於原廠將許多設計細節化繁為簡。原先從中控臺中央、橫置到右側出風口的鍍鉻飾條予以取消,中央處橫條出風口的延伸範圍縮小,讓皮質包覆處的面積更大,自然在視覺上也簡潔不少。

中央 7 吋的 MZD Connect 觸控螢幕,搭配上彩色顯示的 HUD 抬頭顯示器、轉速置中儀表板,視覺效果上依舊亮眼,只可惜新車尚未搭載 Apple Carplay 或 Android Auto 等智慧型平臺連接機能。另外在 Sky-G 汽油與 Sky-D 柴油旗艦版上,方向盤又側還多出全速域 MRCC 車距控制按鈕,接單引進的 Sky-D 柴油旗艦版更新增換檔撥片。

小改款 CX-3 車室整體氣氛更為簡約,這都要歸功於原廠將許多設計細節馭繁為簡,減少橫置鍍鉻飾條面積,皮質包覆區域增加,視覺上簡潔不少。但新車上的 7 吋 MZD Connect 觸控螢幕,尚未搭載 Apple Carplay 或 Android Auto 機能,則較為可惜。

改採 EPB 電子手煞車,中央扶手與置杯架設計極具巧思

而小改款 CX-3 內裝另外一大更動,則在中央鞍座以降的範圍,包含空調旋鈕延伸至排檔座的造型部份經過重新設計,兩側靠近駕駛與副駕駛的腿部處,依舊施以皮質包覆,但排檔座處則改採黑色鋼琴烤漆裝飾,也將變速箱「Sport」運動化模式控鍵從原先的後方、移至排檔座左側。

此外,有賴於改款後 CX-3 全車系加入 EPB 電子式手煞車的設計,MZD Connect 人機智慧資訊整合系統操控旋鈕,則可以從原先的排檔座右後方、改為移至正後方,旋鈕操作面積也擴大,使用上更為直覺。

除變速箱「Sport」運動化模式控鍵從原先的排檔座後方、移至左側外。有賴於新加入的 EPB 電子式手煞車設計,MZD Connect 旋鈕操作面積也擴大,使用上更為直覺。

EPB 電子手煞車控鍵則安置於 MZD Connect 旋鈕區左側,全車系並提供相當實用的 Auto Hold 功能,讓駕駛停等紅燈時右腳可放掉煞車踏板稍作休息。原先的傳統手煞車處,透過此一更動,也讓置杯架的區域更寬廣,前座中央扶手內甚至還暗藏可活動式置杯隔板設計,可將隔板靈活收納於中央扶手上蓋內側,極富巧思。車頂處則在小改款後首度於部份車型導入電子防眩後視鏡,強化夜間行車的視野安全度。

透過 EPB 電子手煞車騰出後的空間,Mazda 原廠也在此次擴大中央扶手的置杯架空間,並暗藏可活動式置杯隔板設計,可靈活將隔板收納於中央扶手上蓋,極富巧思。

後座新增中央扶手、置杯架,膝部空間仍略顯小巧

在後座調整部份,Mazda 原廠亦在後排新增中央扶手、並帶有置杯架設計,稍稍弭補過去許多消費者認為 CX-3 在後座置物空間上的劣勢。但在後座空間上,小改款 CX-3 並未調整座椅造型或拉長軸距,因此以筆者 178 公分坐在後座的膝部空間,大約僅剩 1 個拳頭的餘裕。

後座橫向空間部份,筆者依舊對 CX-3 於 2016 年上市時,與另外 2 位同事、總共 3 個大男人擠在後座的情境印象深刻。若讀者常常有後排 3 人乘坐的空間需求,還是別要求 CX-3 吧!講白一點,這還真不是它的強項。

CX-3 前座座椅造型雖未強調包覆性,但長時間行車下來支撐性足夠,皮布混織的座椅材質也符合車系運動化風格;後座乘坐空間在此次改款中並未更動,礙於僅 2,570 mm 的軸距,以筆者 178 公分的身高乘坐下,膝部空間僅剩約 1 個拳頭的餘裕,但小改款新增的中央扶手含置杯架設計,稍稍強化後座的舒適性與便利性。

後座行李廂空間方面,由於 CX-3 後行李箱門檻略高,尾門在改款後也仍舊沒有加入電動尾門設計,在打開尾門、搬取重物上需多費點力。行李箱容積所有 Sky-G 汽油車型皆相同,傾倒前為 300 公升、後排 6/4 分離傾倒後則為 1,260 公升,至於尾廂搭載 Bose 音響系統的 Sky-D 柴油旗艦型則略為縮水,傾倒前為 234 公升、後排 6/4 分離傾倒後則為 1,197 公升,全車系在行李廂空間這一項與同級距車款相比,確實略為吃虧一些。但可活動式行李箱底板設計,仍讓 CX-3 的後廂空間多出些彈性。

CX-3 後行李箱的門檻稍高,拿取重物需略為費力些。後座具備 6/4 分離傾倒機能,行李箱容積部分汽油版本為 300~1,260 公升,搭載 Bose 音響系統的柴油版本則為 234~1,197 公升。可活動式行李箱底板設計則讓空間運用多出一些彈性。

2.0 升 Skyactiv-G 引擎輸出略為調整,著重扭力、油耗提升

動力單元部份,小改款 CX-3 在 Sky-G 汽油車型上,同樣採用 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸汽油缸內直噴自然進氣引擎;Sky-D 柴油車型則從 1.5 升、改為全新的 1.8 升 Skyactiv-D 柴油渦輪增壓引擎,動力表現為 116 匹/27.5 公斤米,而不論汽油與柴油動力,皆維持統一搭載 Skyactiv-Drive 6 速手自排變速箱的設定。

礙於柴油車型尚在認證中,因此首波試駕的車型為 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸汽油缸內直噴自然進氣引擎版本。此具引擎透過運轉抗阻優化等工程,讓動力數據由先前的 156 匹/20.8 公斤米、略增為 156 匹/21.0 公斤米,全車系則統一搭載 Skyactiv-Drive 6 速手自排變速箱。

本次試駕的車型,礙於柴油動力尚在認證中、未來台灣馬自達也僅安排接單引進,因此國內首波試駕車仍以 Sky-G 汽油車型為主。

從試駕的 88.9 萬 Sky-G 汽油旗艦型來看,雖然更新幅度不若柴油版本換上全新引擎,但原廠仍舊針對 2.0 升 Skyactiv-G 汽油引擎進行調整,壓縮比由 14.0 降為 13.0:1,全新的高壓噴油嘴與供油程式優化,在凹頂式活塞部份採用新款設計;水流控制閥門亦可改變冷卻水循環路徑,加速引擎升溫。藉由降低引擎運轉抗阻、改善熱效能管理等工程,目標要讓動力與油耗更為提升。

這樣的改變也表現在數據面,動力數據上 CX-3 由先前的 156 匹/6,000 轉、20.8 公斤米/2,800 轉,微幅增長為 156 匹/6,000 轉、21 公斤米/2,800 轉,扭力約提升 15%,能源局平均油耗也從每公升 15.3 公里、進步為 15.4 公里。

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動力輸出節奏上乘,汽油版本未搭載換檔撥片稍嫌可惜

在實際的動態表現上,小改款 CX-3 的汽油動力,依舊帶有近幾年 Mazda 自然進氣引擎一貫的輕快感受,6 速手自排加速拿捏的節奏也實屬上乘,駕駛更可透過排檔座旁的按鈕將變速箱切換至「Sport」模式,或者將排檔切換至手動換檔模式,來讓引擎以更高的轉速峰值帶出引擎聲浪與動力。

扭力部分的提升,最大扭力 21.0 公斤米約在 2,800 轉產生,在山區行車時使用手排模式,也可感受到動力約在 2,000 轉至 3,000 轉之間的轉速區間湧現。只是小改款主力的汽油車型上,並沒有一併加入方向盤換檔撥片,筆者認為仍稍嫌可惜。

CX-3 的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油引擎,在 6 速手自排的搭配下,加速節奏方面拿捏的實屬上乘。但汽油車型小改款沒有一併加入方向盤換檔撥片,筆者認為仍稍嫌可惜。

GVC 系統、轉向系統、吸震性強化,動態表現柔韌有餘

另外小改款 CX-3 在底盤結構未有大幅變動,維持前麥佛遜、後拖曳臂設定,但原廠針對 EPAS 電子轉向輔助、彈簧與減震筒吸震性、以及 GVC(G 力導引控制系統)等處進行強化。

實際駕馭起來,整體轉向可說保有精準度,而且在優化的 GVC 系統輔助下,面對駕駛急煞、急轉的容錯率又更為提高,尤其在 CX-3 這種底盤略高的跨界休旅車上,筆者只要適時掌握好入彎、出彎的速度,GVC 系統能降低乘員的晃盪感與不適感,搭配上良好的懸吊支撐性,以及柔韌適中的 18 吋胎圈組,車上乘員也能舒適感受到 CX-3 行車的曼妙姿態。

車室寧靜度加強,惟引擎聲浪仍略為明顯

此外,筆者不得不提隔音方面的表現,原廠在 CX-3 的前後車門鈑件、車室頂棚、後座車窗玻璃等處皆有加厚。試車的過程當中,筆者不斷觀察引擎聲浪、風切聲、底盤等處的噪音,發現胎噪和車室寧靜度確實可圈可點,惟引擎擋火牆的隔音並沒有特別加強,若轉速拉高至 2,000 轉以上,引擎運轉聲浪仍會略為明顯。

原廠在 CX-3 的前後車門鈑件、車室頂棚、後座車窗玻璃等處皆有加厚,以加強車室靜肅性。惟引擎擋火牆的隔音並沒有特別調整,若轉速拉高至 2,000 轉以上,引擎運轉聲浪仍會略為明顯。

國內 CX-3 首搭全速域 MRCC,3 秒內可再起步、超過 3 秒需輕踩油門

小改款 CX-3 另一大重頭戲,則在於全速域 MRCC 系統與 SBS 智慧型煞車輔助系統的導入。相比起 2018 年式 Mazda3 的 MRCC 系統只支援時速 30 至 145 公里跟車,CX-3 則在低速跟車範圍支援至 0 公里,駕駛只要依序按下方向盤右側的「Mode」與「Set+或 Set-」按鈕設定定速(定速需設定在時速 30 公里以上),並透過車距控制按鈕調整車距,即可進行全速域的自動跟車,還可跟隨前車煞停至靜止,3 秒內可再起步、超過 3 秒則需輕踩油門就會回復跟車狀態。

小改款 CX-3 另外一大重頭戲,則在於全速域 MRCC 系統與 SBS 智慧型煞車輔助系統的導入,兩套系統皆透過車頭廠徽處的毫米波雷達運作。全速域 MRCC 可支援 0~145 公里間的自動跟車,但定速系統最低仍得設定在 30 公里以上,若前車減速至 30 公里以下,全速域 MRCC 可跟車至靜止,3 秒內可再起步、超過 3 秒則需輕踩油門就會回復跟車狀態。

新增的 SBS 智慧型煞車輔助,與全速域 MRCC 系統共用同顆毫米波雷達,但兩者的作動可各自獨立。SBS 系統是當車速介於時速 15 至 160 公里之間時,系統偵測到前方有碰撞風險,將發出聲音警示,並分兩階段自動操作煞車,若駕駛人同時也踩下煞車,則將提供更大的煞車力道。

整套全速域 MRCC 系統運作狀態,皆透過駕駛者前方的彩色 HUD 抬頭顯示器呈現,並可搭配原廠導航的速限警示來提醒該路段速限。若前車停等超過 3 秒後離開,HUD 時速表左側的跟車示意仍會略為閃爍,提醒駕駛者輕踩油門回覆跟車狀態。

其餘包含 BSM 盲點偵測、RCTA 後車警示等系統也改列為 CX-3 全車系標配,中高階車型則還包含 LDWS 車道偏移警示、HBC 遠近光燈自動調節、SCBS-F 前行煞車輔助等系統,全車系 6 具氣囊的防護也足具水準。只可惜若能導入海外市場出現的 ALH 智慧型 LED 頭燈、SCBS-R 倒車煞車輔助、DAA 駕駛注意力偵測等系統,筆者認為 CX-3 車系的整體戰力會更為完備。

「少一味」之憾補齊,剩下就是魚與熊掌難以兼得的習題!

回到筆者在開頭所提的「少一味」,小改款 CX-3 這次透過外顯的內外觀變革,以及持續調整的動力與動態表現,補足前次改款幅度不夠鮮明的缺憾,再加上全速域 MRCC 和 SBS 系統的搭載,可說擁有「內外兼備」的特質。剩下的,僅在於如何去看待它純屬個人或兩人世界的跨界車格,這正就是所謂魚與熊掌不可兼得,不是嗎?

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