喚醒青春的躁動─Mazda CX-9試駕,動力操控篇 | U-CAR

游佳駿

撰文

謝天祐

攝影

54,228

2017

1月

20

本篇是 Mazda 第 2 代 CX-9 試駕的最後一篇,接續前文介紹的設計乘用、科技配備之後,要來談到這輛 7 人座 SUV 的動力操控。CX-9 搭載 Mazda 最新的 2.5 升渦輪增壓引擎,採用 EGR 冷卻廢氣循環技術以及可變排氣閥門渦輪系統,最大馬力達 230 匹。偌大的車身搭配不俗的馬力,讓 CX-9 注定成為有別一般溫馴的家庭用車。

什麼樣的人會買 7 人座 SUV?

這個問題,前一陣子在 U-CAR 編輯部被提出來,而結論就是那些「不得不載人」的買家。說來有趣,如果是對於載人有特別大的需求,或許 MPV 及 Van 才是首選,7 人座 SUV 往往就是被(長輩)要求,或是「偶爾」有載人需求,才會考慮的產品。而這些買家,雖然在生活中充滿許多「不得不」的事情,但至少,CX-9 的動力操控所帶來的樂趣,或許可以讓這群人暫時抽離,喚醒當時青春的躁動。

新開發 2.5 升可變閥門渦輪加持,擁有低轉高扭特性

第 2 代 CX-9 全車系採用單一動力單元配置,搭載 Mazda 新開發的 2.5 升渦輪增壓引擎,其核心技術 Dynamic Pressure Turbo 動態壓力可變渦輪增壓系統,即是透過微調引擎排氣岐管的閥門角度控制廢氣流量,依照引擎轉速不同、供給不同流量的廢氣至渦輪增壓器,除了減少渦輪遲滯的現象、亦可將最大扭力輸出提前。

此外,排氣系統亦有所更動,利用分流疏導的原理,將排氣方式從傳統的 4-1 排改為 4-3-1 排氣,對於渦輪轉速的控制可以更精確,並將增壓的時間點提前,同樣對於減少渦輪遲滯有相當大的幫助,讓最大扭力 42.8 公斤米的扭力從 2,000 轉即可爆發,並於 5,000 轉時輸出最大馬力 230 匹。

第 2 代 CX-9 全車系採用單一動力單元配置,搭載 Mazda 新開發的 2.5 升渦輪增壓引擎,搭載 Dynamic Pressure Turbo 動態壓力可變渦輪增壓系統,最大扭力 42.8 公斤米的扭力從 2,000 轉即可爆發,並於 5,000 轉時輸出最大馬力 230 匹。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性,以 CX-9 重達 1.9 噸的車重而言,起步完全不拖泥帶水,甚至稱之為輕巧也不為過,一路加速至時速破百,也沒有出現任何喘息的跡象,搭載的 6 速手自排變速箱,其檔位的銜接也相當順暢,以家庭取向的 SUV 車款而言,不只是夠用,更有相當大的樂趣。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性,以 CX-9 重達 1.9 噸的車重而言,起步完全不拖泥帶水,甚至稱之為輕巧也不為過

事實上,U-CAR 編輯部在試駕當天,特別找了封閉的場地進行 CX-9 的加速測試,測試的車款為 AWD 旗艦型,雖然只短短來回測試兩次,就因為開始下雨而打住,但是也測得了由靜止加速至時速破百 8.48 秒的成績(若再多測幾次,應該能跑進 8 秒),雖然臺灣 Mazda 並沒有公布官方的測試數據,但是以 U-CAR 這樣的測試結果而言,已經相當令人滿意。

CX-9 雖然擁有 42.8 公斤米的扭力,剛開始測試時會出現輕微打滑的現象,但由於有四輪傳動的加持,可以在幾次練習之後就抓到起步訣竅,作出不錯的成績。

U-CAR 試車組利用 P-BOX 測試 CX-9 的加速表現,在短短數次之內即測得 8.48 秒的成績,無奈遇到下雨、只得取消後續測試。
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車體剛性優良,過彎安全感十足

根據 Mazda 官方資料,第 2 代 CX-9 在車體鋼材的選用上亦有相當大的升級,主結構的部分採用 1,800MPa 的超高強度鋼材,因此在安全性及車身剛性表現上皆大幅優於前代。而 U-CAR 實際上路後也有同樣的感想,雖然受限於 SUV 的高重心而面臨無法避免的車身側傾,但是 CX-9 在面臨 G 力的拉扯時,仍然能維持良好的結構一致性,並保持在固定的轉向幅度。

雖然受限於 SUV 的高重心而面臨無法避免的車身側傾,但是 CX-9 在面臨 G 力的拉扯時,仍然能維持良好的結構一致性,並保持在固定的轉向幅度。

此外若講到 CX-9 的懸吊,雖然在整體的調性上仍然偏向家庭用車,不過其前麥佛遜/後多連桿的獨立懸吊設定,仍然提供不錯的路感辨識度以及良好的彎中支撐性,而這樣的懸吊表現搭配剛性優良的車身結構,造就相當精準的轉向品質。

而或許正因為是以北美為目標市場,CX-9 的方向盤比較偏向重手設定,對於長途駕駛而言相對穩定而輕鬆,不過當道路環境改回地狹人稠、路小彎多的臺灣時,會顯得相對疲累一些,對於女性的駕駛者也可能需要稍微習慣一下。

再來談談 CX-9 的制動表現,CX-9 搭配的前後碟盤規格分別為:前 320mm 通風碟/後 325mm 實心碟。以其約 1.9 噸的車身重量而言,這樣的配置,其煞車力道已經足夠,而煞車踏板對於力道的控制也可說相當線性、讓筆者能夠在不斷的測試中漸漸增加煞車強度,更有餘裕的面對每一次進彎前的減速。

CX-9 搭配的前後碟盤規格分別為:前 320mm 通風碟/後 325mm 實心碟。以其約 1.9 噸的車身重量而言,這樣的配置其煞車力道已經足夠。

國內 7 人座市場涇渭分明,CX-9 動力表現打破區隔

而在最後,想談談 CX-9 相當特殊的產品定位,因為正是 CX-9 漂亮的動力輸出,把它的打擊面從一般進口 MPV,一舉擴張到豪華進口 LSUV 的守備範圍。國內 7 人座車款的市場的板塊相當明顯,一般而言分為 3 個部分:國產 7 人座休旅、進口 7 人座 MPV 以及豪華進口 7 人座 SUV,可說是涇渭分明。

CX-9 相當特殊的產品定位,讓它的打擊面從一般進口 MPV,一舉擴張到豪華進口 LSUV 的守備範圍。

國產 7 人座休旅以日韓品牌為大宗,售價從 100 萬元至 150 萬元不等,例如 Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或 M7)等,雖然在這個板塊中,與 CX-9 重疊的價位不多、因此不會與 CX-9 正面交鋒,但是 CX-9 仍然擁有許多誘因(例如外型、安全性、動力等),誘使這區的買家再多掏些錢出來入主 148.9 萬的 CX-9 入門款。

Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或 M7)等,雖然與 CX-9 保持一定的價差,不過 CX-9 仍有許多誘因吸引上述車款的頂級型買家。

而以價位而言,與 CX-9 正面衝突的板塊,就非一般進口 7 人座 MPV 莫屬。包括 Toyota Previa、Honda Oddyssey 或是 Volkswagen Sharen 等,都在這個區塊打得相當火熱。尤其是 2017 年式的 Previa,其車系價格帶(非福祉車款)從 147 萬至 191 萬元,與 CX-9 正巧完美重疊,雖然 Odyssey 的出現,已經打下 Previa 的半壁江山,但是難保不會在 2017 年被 CX-9 一舉超越。

而以價位而言,與 CX-9 正面衝突的板塊,就非一般進口 7 人座 MPV 莫屬。包括 Toyota Previa、Honda Oddyssey 或是 Volkswagen Sharen 等,都在這個區塊打得相當火熱。

若把動力數據攤開來看,Previa 2.4 升最大馬力 170 匹(3.5 升則為 275 匹)、Oddyssey 175 匹、Sharen 則擁有 110 至 150 匹馬力,對比 CX-9 的單一規格 230 匹馬力,差異都相當明顯。此外,一般 SUV 較為人詬病的第 3 排空間問題,在 CX-9 身上其實也不復存在;相反的,CX-9 擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款,包括全車系標配 6 氣囊、以及全套 i-Activesense 的搭載,都讓 CX-9 的 2017 年表現相當令人期待。

CX-9 擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款,包括全車系標配 6 氣囊、以及全套 i-Activesense 的搭載,都讓 CX-9 的 2017 年表現相當令人期待。

而之所以前面提到 CX-9 的打擊面相當廣,甚至擴張到豪華進口 LSUV、也並不是沒有原因。以往這個價位(150 萬至 200 萬)的產品,往往受限於不足的動力性能,縱使在內裝的舒適度以及乘坐空間的表現上有達到應有的水準,但是仍然無法被動輒 250 匹馬力起跳、各式配備滿載的 LSUV 擺在一起比較。

以 Volvo XC90、Infiniti QX60 和 Audi Q7 做而言,雖然在許多舒適性配備上贏了 CX-9 一截,但是 CX-9 擁有的安全配備其實已經站在相同的起跑點,而 230 匹的最大馬力,雖不及 XC90 的 320 匹、QX60 的 255 匹或是 Q7 的 252 匹,但也已經是可以端上檯面的數字了;此外,最重要的是,CX-9 擁有超過 100 萬元以上的價格優勢,這樣的價差其實仍然有機會拉走一些 LSUV 的買家,因此,不得不佩服 Mazda 的產品策略,而至於成效如何,只能靜觀 2017 年的銷售報告了。

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大家好,我是保時捷台北的銷售顧問杜建興,很高興可以透過網路來介紹自己。在進入Porsche之前我並無車輛銷售的相關經驗,而是擔任半導體及LED產品的銷售業務,並且一做就是10年之久。在一個偶然的機會,透過已在Porsche品牌服務多年的好友介紹下,有幸能進入Porsche擔任新車銷售服務的工作,開啟了人生全新的工作挑戰,且任職至今已有7年的時間,歡迎想擁有保時捷汽車的您隨時跟我連絡。