從沒有一款車，當我在海外試駕時，特別想有機會的話，要在臺灣執行一次新舊款車的同場測試，尤其執行 U-CAR 的 [ 國道 5 號油耗 ] 定型化油耗測試。原因無他，綜觀 Volkswagen 全新第 6 代 Transporter 車系的進化，核心中的核心就是傳動系統的精進，包括符合 EU6 歐盟最新排放標準新世代 2.0 TDI 引擎，以及升級為 7 速 DSG 的雙離合器變速箱，反應在產品力的提升，當然就是更好的動力性能與節能表現，而這部分，絕對是 Transporter 車系客層最在乎的特點，我認為，遠比造型內裝的改變更為實際。

我想，這部分若有新舊款動力系統的實際測試，會比單純新款型的體驗，在進步幅度的感受更為具體。當然，以海外試駕的新世代 Multivan 車型來看，除了換搭最新的傳動系統之外，也包括更豐富駕駛輔助安全系統的導入，這些也會在此篇試駕報導提及。

更輕快的動力反應，巡航低轉速透露節能性

此次海外體驗的兩款 Multivan 均採用 110 kW (150 匹) 動力版本的 2.0 TDI 柴油引擎，變速箱也同為最新的 7 速雙離合器自手排變速箱，帳面數據來看， 110 kW 版本最大動力可於 3,500 轉至 4,000 轉可輸出 150 匹馬力，當然，柴油引擎強項的低轉速高扭力峰值，在這顆引擎達到 34.7 公斤米，並可於 1,750 至 3,000 轉速域輕鬆湧現，在扭力輸出曲線設定相當實用。而除搭載前輪驅動系統外，雙色紀念版塗裝的 Multivan，進一步採用 4Motion 四驅系統與搭配 DCC 可調式主動懸吊系統，更具有獨特操駕與驅動特色。

引擎蓋下，那顆符合 Euro 6 環保排放的新世代 TDI 引擎，是台灣消費者最能直接感受 T6 車系，在傳動系統精進幅度的核心。

在累積許多油耗實路測試經驗後，我認為若無法實際進行油耗量測紀錄，也可以直接觀察車輛在動力輸出與引擎轉速的特徵，也可以相當程度地推論該車的節能表現。

這點，也就成為無法在海外進行長途油耗測試，在感受全新 T6 車系傳動節能性的參考依據。印象很深刻的，在標準的 D 檔模式下，這顆排量相當適中的全新 2.0 TDI 柴油引擎，即便以中階動力輸出設定的 110 kW 版本來體驗，放在 T6 Multivan 仍然運作活潑，自極低的 800 轉怠速轉速域，只要輕踩油門略升轉速後，就能明顯感受足夠的扭力輸出，完全沒有絲毫拖泥帶水。

不同於人口密集的亞洲國家，甚至是台灣都會走走停停的塞車路段，在車流稀少的北歐郊區開車，欣賞茂密的森林與接近大自然，是一種享受。

不僅如此，這顆全新 TDI 引擎，在實際的運作也很細緻，尤其是 T6 自 T4 以降改為前置引擎的設計，在 T 系列短車頭經典設計下，離駕駛相當近的引擎室也更考驗引擎靜肅性的功力。雖不至於到極為靜肅，但引擎運轉聲更為沉穩線性，拉轉時不會突然的放大噪音，以明顯改善舊款柴油引擎噠噠作響的擾人，這對於長途行駛的靜肅是有絕對關鍵。相信，也是新世代 T6 的有力賣點。

新 TDI 引擎在運動精緻度與聲浪的處理，都比以往更為傑出，也讓 T6 的高速巡航靜肅性，有令人印象深刻的演出。

在高速路段駕駛可以選擇開啟 ACC 主動式巡航系統，除可降低疲勞感之外，巡航模式也讓轉速能穩定維持在節能低轉速域，在以時速百公里高速行駛時，引擎轉速都能控制在 2,000 轉以內。

當然，回歸原點，T6 車系在臺灣主力客層多為商務或租賃用途，傳動效能的提升格外重要，新世代 2.0 TDI 引擎符合更嚴苛的 EU6 標準，排放與油耗都較舊款 EU5 的 2.0 TDI 更為進步。

儘管此次體驗的是中階 110 kW 版本，並非臺灣導入 Multivan 車型最終採用的旗艦 150 kW 版本，但在刻意放大油門起步加速後，綿密飽滿的加速性與儀表上「非常忙碌」的轉速指針變化，讓引擎轉速刻意控制在 2,000 轉以內，就立刻上升一個檔位，再到最高第 7 個檔位前，可以觀察到引擎轉速就在 1,500 以內爬升至 2,000 轉後，迅速升檔後再回到 1,500 轉以內，在這顆 7 速 DSG 變速箱極為襯職的搭配下，原廠工程團隊巧妙地，讓動力輸出取得漂亮的平衡點，足夠且線性舒服的動力輸出，又能以壓低轉速來達到更謹慎的耗油量。

除 TDI 引擎之外，能在節能發揮關鍵因素的傳動系統，還包括全車系標配的 Start/Stop 引擎自動啟動與熄火系統，以及升級至 7 速的 DSG 雙離合器自手排變速箱。

可以這樣說，除非你是大腳油門，或者切換到手排模式或者運動化的 S 檔，才會讓轉速輕易飆升破 2,000 轉以上，往 3,000 轉甚至逼近 4,000 轉速域，不然，日常的中低轉速域，甚至是時速 100 上下的高速巡航，在海外涵蓋市區、高速的體驗過程中，傳動系統絕大部分的時間，都能穩穩地將引擎轉速控制在 2,000 以內，甚至低速行駛時，更可壓低到 1,500 轉以內。

就環境整體來考量，更節能的傳動系統，不僅降低車主的用車成本，也可減輕環境的負擔。

越低轉速，代表引擎負擔更低，耗油量也可更為降低。當然，車輛停止時，T6 全車系列為標配的 Start/Stop 引擎自動啟動與熄火系統，就會跑出來主持大局，讓引擎暫時熄火，以避免怠速暫停時，任何不必要的燃油浪費。

這時候，我開始覺得，這一代的 Transporter，將不只是帳面動力與油耗數據的提升，實際油耗表現也將大有可為。回臺灣後，肯定得執行一趟油耗測試，好好來驗證驗證。

駕駛輔助安全大幅強化，期待臺灣能完整導入

除了節能表現之外，T6 車系我覺得同樣值得一提的，是大幅進步的駕駛輔助安全系統，不過，比較可惜地，據瞭解受限於臺灣法規認證的問題，如採用前方雷達測距的 ACC 主動式巡航等輔助安全系統，短期應無緣導入臺灣。這也讓海外試駕項目跟臺灣版本有些差異。

此次海外試駕車型搭載的 ACC，因採用前方雷達系統，增加新車相關審驗與認證的難度，實屬可惜，期望能儘早通過認證提供給消費者。

對於 T6 車系的使用族群，多人乘載與遠距移動，肯定是最主要的用車需求。那定速巡航系統肯定是十分實用的配備，而這次原廠提供的 Multivan 試駕車，還支援較傳統定速更高階的 ACC 主動式巡航系統，駕駛只要透過方向盤左側的按鍵，就可以設定系統啟動與預設跟車距離長短，使用上相當方便，也可大幅降低長途行駛的疲勞感。

同時，我也注意到，這套系統作動相當成熟，在前方車輛減速後，系統作測距反應與減速的動作細膩，並不會干擾乘坐的舒適性。不過，稍有不同地，是這套 ACC 系統若遇前方車陣塞車時，逐步減速至煞停後，將自動解除 ACC 模式，需要駕駛再次手動啟動，而不會隨車陣移動後，再度啟動 ACC 巡航。

中控螢幕也可支援簡體中文顯示，由螢幕可以清楚看到駕駛輔助系統可支援車道變換、疲勞警示與整合 ACC 主動巡航的前方測距跟車等三大系統。

ACC 系統整合在方向盤左方的巡航控制模組上，可以透過中央的小按鍵開啟，並透過加減符號增加巡航車速。

另外，除了 ACC 系統之外，原廠也替新世代 T6 搭載另一套實用的輔助駕駛警示系統，那就是車道變換警示系統，也就是大家熟悉的車側盲點警示。我覺得這套系統，對於 T6 此類型尺碼較大的車，是極為實用的安全配備。

在試駕過程，不論是高速路段或一般道路切換車道，系統可以藉由車尾兩側的後側向偵測雷達，在判斷駕駛打方向燈切換車道時，有追撞的危險性時，透過車側後視鏡的閃爍警示燈來提醒駕駛人注意。甚至，筆者刻意請同行媒體車配合，進行測試模擬，以實際感測與辨識效果後，我覺得這套系統不僅判斷夠敏銳，警示呈現效果也很清楚。

T 系列本身已擁有較房車與掀背車還高的行駛視野，能提前掌握前方路況變化，若再加上車側盲點系統後，對於駕駛安全更為助益。

最後一項也很有用的駕駛安全警示系統，是全車系列為標配的疲勞駕駛警示。這套系統，藉由偵測駕駛者的行駛模式與方向盤細微操控動作等，來判定是否進入疲勞駕駛狀態，這時，中央液晶螢幕就會出現咖啡杯圖樣，貼心提醒駕駛休息。儘管，當天精神飽滿的我，一直沒辦法模擬出疲勞駕駛，但對於長途行駛與租賃服務的駕駛而言，相信，這套警示系統對於提升行車安全，應可發揮一定的作用。

最後，關於新一代 Multivan 的動態體驗，我覺得在車體與底盤架構沿用 T5 世代下，整體的行路調性也是相當接近，擁有一脈相承的歐系底盤風格，標準模式下，呈現安定不輕浮的轉向輔助設定，以及較略偏硬朗的懸吊設定，讓 Volkswagen T 系列在高速行駛時，擁有令人讚賞的行車穩定度，同時，雖然較偏硬朗的懸吊，對路面起伏與小坑洞的反應較為直接，但換來的是側傾與晃震幅度的更佳抑制，我覺得這樣的設定，對於長途舒適性是更合適的設定。

一般道路的行駛，前輪驅動設定已足夠應付，但對於更多元的道路地形需求，4Motion 全時四驅系統是可以考慮升級的選項。

當然，絕大部分的道路模式下，TDI 柴油動力、DSG 變速箱與前輪驅動設定已經完全足以應付，但為提供更多元的傳動設定與駕馭樂趣，Transporter 家族向來有四驅系統的選項，以對應更好的道路適應性與輕越野需求，尤其在寒帶雪地路面與山路需求較高的地區，四驅系統仍有其市場。

這次試駕的第 6 代 T 系列也不例外，雙色塗裝 Multivan 正好搭載採用 4Motion 四驅系統，甚至支援 DCC 電子式主動懸吊可調系統，讓操控模式較標準版的前驅設定更為豐富。雖然沒有機會輕度越野，但就簡短的模式切換體驗，可以察覺這套由 Haldex 所開發的第 5 代全時四驅系統，原廠強調的結構輕量化與更智慧的即時前後扭力分配功能，在新世代 Multivan 身上有不錯的發揮，即使採用中階的 110 kW 動力設定，僅有起步瞬間的動力釋放，感覺稍稍較前驅版延後些，待轉速拉升之後，後續的動力傳輸與加速反應很快就補上，整體跟前驅版本沒有明顯落差，相信旗艦 150 kW 動力輸出的 2.0 TDI 雙渦輪增壓版本，若搭配 4Motion 將更為得心應手。

水箱罩上面的專屬鍍鉻飾板，清楚展示該款雙色塗裝 Multivan，搭載採用 Haldex 支援的 4Motion 四驅系統。

DCC 懸吊系統透過中控台左下方的按鍵，駕駛可輕易切換 Comfort 舒適模式、Normal 標準與 Sport 運動化等三種模式。

透過中控台左下方的模式選鍵，可支援切換 Comfort 舒適模式、Normal 標準與 Sport 運動化三種模式的 DCC 懸吊系統，實際最明顯差異，駕駛第一時間察覺的，是來自方向盤輔助力道的差異，標準模式是較偏重手的設定，但切換到運動化模式時，轉向輔助力道會進一步降低，讓方向盤更為重手，以迎合較激烈操控時，所需的方向盤回饋感與操控反應。

同時，電磁控制的避震器阻尼設定，也會讓懸吊較標準更為硬朗，確實在較快車速的彎道時，提供更好的車身側傾抑制。反之，舒適模式下，就讓轉向輔助力道加大，提供輕盈的轉向手感，懸吊的阻尼也轉為較標準版柔軟，在行駛起伏路面時，懸吊在吸震抑震的處理較為柔和。

我認為，能提高較惡劣路段的適應性，並以乘駕穩定度與舒適性來思考 4Motion 系統，是更接近 Volkswagen Transporter 在四驅系統設定的定位。

但我認為 T6 的 DCC 主動懸吊設定，仍然是在確保駕乘舒適性的前提下被開發與調校，所以，模式的差異化幅度，並不比運動化房車與競技化車款那麼顯著，毋寧看作是對應連續彎道時，提供更佳的側傾抑制與更明確的操控手感，讓駕駛能更平順地處理每個彎道，帶來更平穩的乘坐感。另外，DCC 在駕駛模式的整合設定方面，也未跟油門及變速箱作連動，這部分要另外藉由切換到 S 做補強，才能整體發揮最明顯的操控風格。

我想，不僅僅有沉穩內斂的經典設計，穩健舒適的可靠行路感，更是 Volkswagen T 系列廂型車，能在全球車壇屹立不搖的重要因素。而這些，在新世代 T6 的動態體驗都可感受到。

動力與安全系統提升，最利客層日常用車需求

結束新世代 T6 車系的海外試駕後，包括全球各地的消費者，也陸續迎接新款 T 系列的到來。而在陸續完成不同面向的試駕報導後，儘管已認識到全新大改款 T 系列，不論在外觀、內裝與動力系統，都有值得書寫的進步。但對於日常用車需求最關鍵的進步，我覺得還是回歸到動力與安全系統的提升，包括更優異的傳動反應、節能表現與輔助安全系統的強化，都會在後續的日常用車成本與人車安全防護等，發揮新世代車款的精進成果，這也是此次海外試駕最大的收穫。