延續 Honda 原廠於每屆東京車展前，盛大舉辦 Honda Meeting 的傳統，此次第 44 屆的 2015 東京車展前，U-CAR 再次受邀前往日本，參加原廠舉辦的 2015 Honda Meeting 活動，Honda 原廠藉此向受邀的全球汽車媒體，介紹 Honda 最新開發的產品、傳動系統與尖端科技等，此次行程豐富度與緊湊感，絕對是筆者歷次海外試駕行程之最。
尤其是此次介紹的 Honda R & D 本田技術研究所動態體驗行程，研究所特別安排了多款重量級新車，包括新一代當家跑車 NSX、新世代燃料電池車 Honda Clarity、Accord Plug-in Hybrid 與當紅小跑車 S660 等，另外，延續上屆研究所介紹的新世代 VTEC Turbo 引擎與變速箱科技，此次也特別安排 1.0 與 1.5 VTEC Turbo 引擎體驗，並首度發表最新研發的 10 速自排變速箱，另外，以 Honda Sensing 系統為總架構的各項先端行車安全科技，以及 Honda 研發中的最新自動駕駛技術等，研究所都在短短的一天行程內安排給媒體。
相信，由上述簡短的論述，就可以理解此次行程之緊湊，也因受限於體驗時間短暫，較難有深度長期的體驗論述，但在回國逐步整理之後，會覺得可以換個角度來思考，每個短暫的體驗項目就像是一張拼圖，乍看是片段零碎，但全部的拼湊在一起之後，就會發現向來以技術能力引以為傲的 Honda，藉由此次 2015 Honda Meeting，讓外界感受到 Honda 傾力擘劃全新時代與移動科技樣貌。接下來，我們就依序來進行系列報導。
當家新超跑 NSX，SH-AWD、3.5 V6 Twin-Turbo、9 DCT
首先，對於東洋車壇歷史熟悉的車迷，相信不會忘懷 Honda NSX 所代表，上一個世代的輝煌歲月，以及 Honda 在動力與競賽技術的卓越性，當時，初代目 NSX 正是這一切的縮影。也因此，關於新一代 NSX 的誕生，就緊緊扣著全球車迷的心。此次，Honda 原廠安排的新一代 NSX 媒體體驗行程，毫無疑問地，成為當天體驗活動的最重要焦點。
現在，先看一下全新 NSX 的產品特徵與設計重點。
當天研究所準備兩款 NSX 給媒體試駕，右駕版本的 Honda NSX 與左駕版本 Acura NSX，兩車除所掛品牌名與左右駕設定重要差異點外，其餘設定均是相同。而在試駕之前的 NSX 產品簡介，可以整理出新世代 NSX 的設計重點，最主要在傳動系統方面的科技，NSX 採用 Honda 最新開發的 Sport Hybrid SH-AWD 傳動系統，主要動力以中置 3.5 升 V6 雙渦輪增壓引擎為主架構，引擎與變速箱之間整合一顆環形直驅馬達，連結後面的 9 速 DCT 雙離合器變速箱，形成 NSX 主要倚賴的後驅動力系統，動力數據可達到 500 匹。
不只如此，NSX 採用的 Sport Hybrid SH-AWD 還有一套前驅動力系統，在前軸整合一套 TMU 雙電動馬達組(Twin Motor Unit)，左右各一顆馬達負責驅動左前與右前輪，各自可輸出 36 匹多的最大動力，讓純電驅動的前驅系統可額外替 NSX 增加 73 匹動力，協助 Sport Hybrid SH-AWD 這套獨特的油電混和四驅系統，擁有綜效動力輸出 573 匹的水準。
除了傳動系統外，NSX 車體結構也值得一提，Honda NSX 並非採用當前超跑在追求極致輕量化時，所偏愛的碳纖維複合材質車體，反而以鋁鋼複合材質來打造車體架構，全車架構大部分以高剛性鋁合金所打造，而在防火牆上緣、連接 A 柱與車頂部分則改採高剛性鋼材，甚至於部分 A 柱與車頂兩側採用強度等級達到 1500 MPa 等級的 3DQ 極高張力鋼材 (鋼材採立體熱彎曲與焠火手法處理) ，以提升車頂部分於翻滾意外時的保護力，另外，在籠型座艙連接前端與後端車架中間，則接合採澆鑄消融工法的鑄鋁材質，除擁有輕量化特點外，更作為撞擊時能吸收並確實分散撞擊力道。
在原廠的資料顯示，3DQ 極高張力鋼材與澆鑄消融鑄鋁材質，都是世界首創用於車體結構的手法。NSX 開發主管 Ted Klaus 於簡報時，特別強調碳纖維車體雖有輕量化優勢，但材質特性於撞擊時仍有易脆裂的缺點。當然，另一方面，就碳纖維車體的維修難度與成本，相對於高於現有主流以鋼鋁材質所打造的車體。因此，在確保車體最佳安全防護性，NSX 最終採用鋼鋁複合材質打造車體，同時，在技術資料內，導入諸多創新技術的 NSX，在車體靜態與動態抗扭剛性，分別取得較競爭車款提升 1 至 2 倍精進幅度。
最後，就 NSX 科技面來看，我覺得最值得一提的壓箱寶，其實是 Sport Hybrid SH-AWD 在操控層面的功力，但在此筆者先講在前頭，很遺憾地，這次短暫的 2 圈高速周回道測試體驗，受限於時間與測試模式的規劃，主要是體驗 NSX 的加速反應與高速循跡性，反而無法在操控轉向部分有更多著墨，實在是此行最大遺憾之處。
若由動力曲線圖來看，可以明確看到 Sport Hybrid SH-AWD 各個動力模組擔任的角色，在起步初始階段，NSX 倚賴後軸電動馬達與前軸雙馬達，在於電動馬達瞬即即可輸出動力的特性，達到零遲滯的起步加速反應，而在中後段加速與高速行駛時，後軸電動馬達的逐步退場，改以 V6 雙渦輪引擎為主要動力輸出，並輔以前軸的雙馬達動力，提供平穩的油電混和動力高原。
另外，前軸雙馬達除擔任驅動任務外，跟肩負前軸扭力分導的要職，在過彎時，前彎外輪動力輸出提升，反之，前彎內輪動力輸出則降低，並加強動能回充模式，達到 Direct Yaw Control 直效轉向舵角控制的功能 ，我覺得這套系統將是 NSX 的最強神兵利器，尤其在當天體驗行程的最後關卡，體驗到 CR-Z 4-Motor EV 原型車後，更加確信這點。
Honda NSX 設計特點與性能數據
- 車身尺碼
- 車長 4,470mm、車寬 1,940mm、車高 1,215mm
- 空車重 1,725 公斤 (3,803 磅 lbs)
- 車體結構：鋁鋼複合高剛性車體
- 前懸吊 鋁合金雙臂
- 後懸吊 鋁合金多連桿
- 車身配重 42:58
- NSX Sport Hybrid SH-AWD 傳動系統架構
- 3.5 V6 Twin Turbo 雙渦輪增壓引擎 (採後中置設計，V 型 75 度夾角)
- 採前 2 後 1 共 3 顆電動馬達架構
- 前驅動力為 Twin Motor Unit 左右雙顆電動馬達模組(75 匹)
- 後驅動力為 3.5 V6 Twin Turbo(500 匹)+直驅馬達油電混和架構
- SH-AWD 油電綜效輸出 573 匹
- 9 速 DCT 雙離合器變速箱
- Integrated Dynamics System 駕駛模式切換：Quiet 純電、Sport 運動、Sport+更運動化與 Track 賽道競技模式
- 極速 306 km/h
- 前輪 245/35ZR19 Continental Conti-Sport Contact 5P
- 後輪 305/30ZR20 Continental Conti-Sport Contact 5P
- 備註部分數據，引用自美規 Acura NSX。
NSX=New Sports eXperience，零遲滯輕鬆駕馭感
簡報完後，媒體輪流試駕各款車型，包括今天的焦點車款─NSX，而當天研究所準備兩款 NSX 雙生兄弟，右駕版本的 Honda NSX 與左駕版本的 Acura NSX，最後，筆者安排到的是貼近台灣駕駛習性的左駕 Acura NSX。
一坐上駕駛座，副駕駛座的研究所工程人員，仔細地解釋 NSX 中控台下方的 Integrated Dynamics System (IDS)可支援四種駕駛模式，並推薦我可以先體驗看看 Quiet 寧靜行駛模式，剛好就 Pit 區一小段路線體驗看看，可以發現在寧靜模式下，輕踩油門後，NSX 的動力輸出多以前輪電動馬達為主，即使引擎轉速刻意被壓低 (原廠數據是引擎轉速會限制在 4,000 轉以內，同時引擎排氣聲浪模式也會調至最低模式) ，但仍有足夠且非常平穩的徐行表現，寧靜的起步與低速行駛，或許對當今世人看超跑的角度，或許不算甚麼，但是換個角度想，初接觸 NSX 時，輕鬆寧靜的起步與低速行駛模式，會讓人留下很高的親和力，不需要一上車就神經緊繃，擔心略為深踩油門就狂暴衝刺！這點，我覺得對都會行駛，會是非常實用的設計，另一方面，寧靜行駛在都會地區，也是尊重他人的體貼設計。
另外，還有值得一提的，當時並沒有特別想到，只覺得 NSX 在 Pit 區的轉向很輕鬆靈活，有點出乎我的意料，那種感覺，並不主要來自 EPS 電動輔助方向盤的輔助力道設定合宜，而是低速時車頭轉向很聽話與靈巧，事後了解，主要的奧妙來自前軸的 TMU 馬達，其實即使在低速轉向時，就會有輔助轉向的功能，駕駛會覺得 NSX 操控更為輕巧，蠻有意思的。
不過，開甚麼玩笑，大老遠飛到日本櫪木縣本田研究所，不會只甘於 NSX 寧靜行駛啊。一出去 Pit 區之後，特別跟隨車的研究所人員確認，請幫我切換到 Sport+運動模式，不然，引擎限轉那不就沒戲唱了。帶管制人員示意可上賽道後，全油門衝刺，NSX 猶如變身般，Sport Hybrid SH-AWD 這套動力系統的起步，可說是明確迅速且力道紮紮實實，由匯車道起步後，就筆直地往環形周回道直射出去，老實說，等我回過神來，其實已直接進入周回道第一個彎道。
在這段幾秒鐘的時間內，真的沒時間分心去判讀駕駛儀表資訊，不過，身體的反應騙不了人，一款性能跑車該有的貼背感、全力起步 G 值讓血液往後的短暫微暈。回想起來，這段起步加速，不僅 Sport Hybrid SH-AWD 四驅動力的協力表現讓人印象深刻，9 速 DCT 檔位在衝刺起步的綿密換檔也是一大亮點，全油門引擎轉速迅即飆高後，耳際傳來一陣陣密集的升檔與引擎再飆高聲浪，可以清楚感受到這套雙離合器的換檔真的很快，也非常線性，進入環形高速周回道後，很快通過第一個環形彎，此時才有小空檔看一下儀表，已經跳到最高巡航檔位 9 檔！此時，心想，不會吧，到頂了，NSX 此次的電子限速 180 公里，根本不夠用啊。
隨著車速疾駛，也代表 NSX 體驗時間飛快的倒數，剩不到幾十秒鐘的體驗，此時，方知彌足珍貴。在後續的周回道高速行駛，緊湊地進行幾項體驗並記錄起來，在以最高限速行時於大直線準備進入第二個環形彎之前，刻意踩煞車減速，看看 NSX 在高速制動減速的反應，足下的 Brembo 6 活塞卡鉗組煞車系統穩穩地制動，入環形彎前車速略降到時速 130-140 公里左右，此時，NSX 車體維持極平穩的循跡動態，車體重心的轉移也控制相當良好，尤其是進彎後同時再行補上油門時，讓車體承受環形彎道最大的 G 值時，NSX 仍清楚展現車體極低重心與懸吊系統所帶來的高穩定性。
實際表現呼應簡報時，總工程師一再強調的 NSX 利用各項設計細節，達到縮減 V6 引擎與 9 速 DCT 變速箱尺寸，讓中置引擎組更往車體中心集中，同時，透過乾式油底殼與底盤中央內置動力控制模組的設計，降車體重心更往下，搭配高剛性車體與運動化懸吊，讓車輛高速的動態慣性更為精準優異。
另外，值得一提的，是 NSX 搭載的這套 Active Gen III 電磁可變阻尼避震筒，在賽道到上除擁有可靠的支撐性外，在過環形彎或切換車道時，仍保有很不錯的乘駕舒適性，不會過於硬派地將路面震動不保留地傳遞入車內，尤其採用跑車低重心的坐姿時，對於懸吊回饋的力道會比一般房車更為直接，當然，環形測試道路面品質已屬完美，日後實際道路的乘駕感，才能更掌握這套底盤懸吊系統的調校設定。
最後，很快就要回到起跑點，隨車人員也提醒要放慢車速，此時利用最後的機會，在確認後方無車的狀況下，由環形道的中央跑道切入最內圈道，並反覆地左右打方向盤，此時，NSX 的轉向相當精準切聽話，重心的轉移也十分乾脆俐落，切換車道再回正一次到位，沒有絲毫遲疑，重點是，不會太過神經質與敏感，讓人有不必要的心理負擔，怕過猶不及的反應而手忙腳亂。
總結而論，至少在緊湊簡短的試駕體驗中，已能開始領略，NSX 會是一輛很容易上手、很聽話的性能跑車，對駕駛而言會有很高的操駕親和力，讓你輕鬆地且安穩地，享有紮實的駕馭樂趣。
CR-Z 4-Motor EV，出乎意料的驚艷
在撰寫 NSX 試駕報告時，腦海一直有塊拼圖需要也非常值得補齊，那就是當天最後體驗關卡所試駕的 CR-Z 4-Motor EV with Precision All-Wheel Steer，可以說意外地補齊 NSX 再轉向性能體驗不足的缺憾，讓人可以聯想擁有相似系統的 NSX，有值得期待的操控潛力。
CR-Z 4-Motor EV 這款實驗原型車是由一群本田研究所年輕工程師所組成的團隊，在 2015 年 6 月以 CR-Z SH-AWD 挑戰美國 PPIHC (Pikes Peak International Hill Climb) 派克峰爬山賽時，作為推出的 Electric SH-AWD Precision All-Wheel Steer 參賽車之前，研發計畫前導的原型實驗車，並扮演 Honda 研發團隊測試重要任務，就是累積採用電動四驅技術 Electric SH-AWD，在道路測試與調校參數的重要數據。其實，本田大軍除這款 CR-Z SH-AWD 之外，旗下還包括 Fit EV、參加 LMP2 組別的 ARX-04b LMP2 賽車與超跑老大哥 Acura NSX 也都在 2015 年派克峰爬山賽熱鬧登場，NSX 更擔任今年比賽的官方前導車。
顧名思義，CR-Z 4-Motor EV 採用四顆電動馬達，獨立驅動四個輪子，構成 Honda 命名為 Precision All-Wheel Steer 的精密全倫轉向系統 ，簡單講，這套系統跟 NSX 在前驅馬達的概念是相似的，既可作為驅動系統也可以扮演轉向時的扭力分導系統，但 CR-Z 4-Motor EV 由於有兩顆左右獨立的後驅馬達，所以就技術來看，可以完全在後輪再創造一套驅動與扭力分導系統，這系統的絕妙之處，不僅補齊了 NSX 無緣多體驗轉向特性的遺憾，CR-Z 4-Motor EV 在測試道上的演出，更讓包括筆者在內的媒體團大為驚豔。
在以往的賽道試駕體驗中，最常遇到的狀況，是出發前陪試人員會叮嚀注意車速與安全，但這次不太一樣，Honda 人員臉帶一抹詭譎的微笑，提醒我開到出發點後，請全力踏「電門」好好感受一下！這出發時的氣氛，確實是罕見的試駕經驗。
接著，電門一拜，Go！這時，我終於知道剛剛副駕與車外引導人員，在笑啥?因為，超乎預期的快，CR-Z 4-Motor EV 那套四輪電動馬達的反應，可說是電光火石的快，以及零時差全力輸出，真的超級快，老實說，快得有被嚇到！該怎麼形容，對了，就像你去玩軌道賽車，剛好借了多拉 A 夢的縮小燈，你回神竟然坐到軌道車內開車了！就是這種傳神的感覺。
當時，真的沒空分心仔細盯儀表板，我到底多快逼進第一個彎，但瞬間移動的 G 值反應，身體告訴你肯定破百以上，這瞬間狂飆的衝勁，不僅顛覆以往倚賴內燃機為主的加速反應，也考驗膽量，下意識地，我在入彎前鬆開電門，但下一刻，我就後悔了。因為，CR-Z 4-Motor EV 這套電動底盤的過彎極限，現在還遠的很。四輪不僅牢牢地抓住路面，底盤沒有出現絲毫的不安定感，甚至，過彎轉向超乎預期的快，比以往習慣的轉向幅度還更精準，一掃開始時的不確定感，我在後續的彎道就不客氣了，彎中再補上電門，同時再往彎內更加大轉方向盤，但 CR-Z 4-Motor EV 依然聽話的反應，沒問題，我依然能輕鬆過彎！
當你開在山道上，能有一輛加速超快、轉向精準 (貼切講，是四驅系統協助你轉向) 與過彎極限高不可測的車，那還有甚麼好挑剔的。我想，唯一的失落，應該是現今人的駕馭能力與理解力，已經遠遠不及這套傳動系統，所突破的領域了。腦袋的操控軟體，看來得該好好升級到 E 電動版了。
持平而論，我不是第一次接觸到純電動車，以電動車的特性，想要做到起步燒胎，狂放電掣絕對不是難事。但是，Honda 這套 Electric SH-AWD 的 Precision All-Wheel Steer 轉向系統讓人佩服之處，在於 Honda 已經累積足夠設定參數的技術成熟度，讓系統能精準判斷車速、轉向幅度、車體 G 值與輪胎抓地力，進行極細膩的電動馬達動力輸出，這點，由極為精準筆直的全電門衝刺，過彎時四輪扭力分導的高度協調性與拍案叫絕的轉向特性，都清楚展現 Honda 在電動領域的紮實功夫。
在短短的一小圈測試後，負責測試開發 CR-Z 4-Motor EV 的本田研究所年輕團隊，年紀大概也 30 歲左右，已在場邊希望我分享試駕完後的想法，我說，這麼棒的驅動系統，趕快推向量產版吧，你們不覺得 CR-Z 酷炫運動造型，跟這套系統才是天作之合阿！
高英凱副總編輯
[U 指數 ] 收集 501 份問卷，近 6 成為 Honda 車主
- 問卷限時期間：2015 年 11 月 15 日 18 點至 12 月 21 日 13 點截止
- 成功收集問卷數：501 名網友參加
- 問卷收集方法：試駕報導內嵌問卷表單
評論
跳脫數據迷思，底盤電動技術極可能成為操控轉捩點
Honda NSX 的誕生，眾所期待，也是各家睜大眼睛在看，不論競爭對手或者汽車媒體。我覺得可以由兩個層面來看 NSX，第一層是根深蒂固的超跑數據思維，由這層來看，NSX 的鋁鋼複合車體與 Sport Hybrid SH-AWD 四驅動力，帳面上肯定無法佔到便宜，甚至，就當前主流的超跑思維，擁有極致輕量+極致動力=壓倒勝加速性能，這公式其來有自與鮮少人挑戰，就這層來看，NSX 仍須面對。 不過，這次在本田研究所，由 NSX 再到 CR-Z 4-Motor EV，我看到一個有趣的可能性，也很期待，那就是重新定義性能跑車的價值，非得是令駕駛膽戰畏懼的驚人帳面數據，而是回歸更單純的駕馭，以及人與車輛之間的高度信任感，就這層面來看，鑽研電動科技已久的 Honda，儼然已經摸索出訣竅，潛力尚無法估量的電動底盤科技，不僅顛覆以往的操控極限的認知，甚至讓我覺得，極有可能成為改寫新世代性能跑車的重要轉捩點。