貼近現實的夢想─Porsche 911 Carrera S 3.8試駕,傳動操控篇 | U-CAR

朱奕安

撰文

徐敬昕

攝影

39,082

2012

4月

2

儘管車系淵源超過一甲子,911車系來到2012年、進入991世代之後,仍不改其後輪驅動、後置引擎與水平對臥引擎的純正血統,讓世世代代傳遞直接且帶有挑戰性的駕馭特質,不過新世代911 Carrera S在維繫出色的操控水準之餘,卻多了一分獨特調性。

排量不變,動力加碼演出

在發動引擎之前,還是先來了解一下新世代911 Carrera S的傳動設定。駕駛座後方,乃是911 Carrera S的動力心臟、一具排氣量3,800c.c的水平對臥6缸自然進氣引擎,在排氣量以及引擎本體尺寸皆與前款車型相同的條件下,可於7,400轉時輸出較前款車型更豐沛的400匹最大馬力,最大扭力達44.8公斤米之譜,最高轉速則是劃定在7,800轉,另外還透過鋁製凸輪軸套件的使用,使引擎重量減輕1公斤。至於變速系統,國內911車系則是搭載招牌的PDK雙離合器7速自手排變速箱 (Porsche Doppelkupplung),更貼近國內駕駛用車習慣與道路環境。

駕駛座後方,乃是911 Carrera S的動力心臟、一具排氣量3,800c.c的水平對臥6缸自然進氣引擎,在排氣量以及引擎本體尺寸皆與前款車型相同的條件下,可於7,400轉時輸出較前款車型更豐沛的400匹最大馬力,最大扭力達44.8公斤米之譜。

插入911特殊的鑰匙、向右旋轉啟動之後,隨即便聽見身後傳來一陣沉穩、飽滿聲浪,即便本次試駕車款未選配獨特的Sound Symposer系統,但帶來的聲音饗宴仍令人滿足。而在一般駕駛模式、初探油門時,911 Carrera S低轉速域傳遞出沉穩內斂的油門反應,不過再接著下探回饋紮實的油門、將轉速拉至輸出甜蜜點時,身後引擎發出與中低速轉速截然不同的悅耳聲浪,展現真實能耐,實際上從2,000轉左右即可感受到扭力紮實的輸出,此時水平對臥引擎獨特的聲浪更讓我再加緊催促著油門,讓911 Carrera S一股腦的向前衝刺,而這股勁道更可延續至4,000轉以上,整段下來引擎聲浪、讓我後背貼緊座椅的加速力道、高速行駛傳遞回的清晰路感,是我對911 Carrera S充滿好感的首部曲。

在一般駕駛模式下,不論急起步拉轉加速的一路升檔,或是猛然煞車的節節降檔,其換檔節奏敏捷緊湊,在一般情況駕駛時帶來舒適順暢的換檔反應,利用手排功能時,雙離合器變速箱敏捷快速的優勢亦發揮出來,十分配合駕駛人的意志而作動。

一連串的加速衝刺帶來令人滿足反應,除了更上一層的動力核心之外,表現成熟的PDK七速雙離合器自手排變速箱功不可沒,在一般駕駛模式下,不論急起步拉轉加速的一路升檔,或是猛然煞車的節節降檔,其換檔節奏敏捷緊湊,帶來舒適順暢的行車感受;利用手排功能時,雙離合器變速箱敏捷快速的優勢亦發揮出來,十分配合駕駛人的意志,另外值得一提的是,於快速道路約莫以時速80公里左右巡航時,PDK多檔位設定讓轉速僅僅落在1,200至1,300轉左右,對節能表現有所助益,相較於PDK敏捷順暢的特性,另一層面展現出的舒適更令人印象深刻。

以中高速下巡航時,PDK多檔位設定讓轉速僅僅落在1,200至1,300轉左右,對節能表現有所助益,相較於PDK敏捷順暢的特性,另一層面展現出的舒適更令人印象深刻。

新世代911上另一項重要突破,即是原廠首度為其配置了電子動力輔助轉向系統,替節能與操控帶來好處,不過這聽在911車迷的耳中,或許是項令人不解的設定,甚至抱持著存疑的態度去看待。然而在實際體驗時,轉向系統帶來的雖然感受不若前款車型全然倚靠駕駛直覺的操控,不過輔助力道由低速到高速之間轉換反應自然,不會讓人感受到輔助力道強與弱之間極大的落差,產生詭異辮扭甚至摸不清車頭指向性的感覺,仍呈現偏重手的設定,讓我可以清清楚楚掌握到兩條前輪行進軌跡與轉向角度,同時地面傳至手中的回饋也可說是清晰。或許對熱血操控派車迷來說,這是項不必要的配置,不過對於新世代911來說,是科技與純正跑車血統融合的成熟表現。

PASM主動式懸吊式系統加持,過彎乾淨俐落

傳動系統合作無間之餘,911 Carrera S車身與底盤系統的穩定表現也是面面俱到。新世代911軸距增長100mm,前輪距亦加寬52mm,提升穩定性與靈活性,再加上僅讓車身總長增加了56mm的設定, 使得車身總長得以壓在4.5公尺以內,依然保有幹鍊的身型。而在實際面對連續多彎路段當中,搭配電子輔助方向盤下,911 Carrera S展現相當靈活敏捷的身段穿梭來回,未被拉長的軸距所影響。

在實際面對連續多彎路段當中,搭配電子輔助方向盤下,911 Carrera S展現相當靈活敏捷的身段穿梭來回,未被拉長的軸距所影響,同時加寬的前輪距讓轉向時的穩定性亦更進一步。

而在懸吊系統部份,手中著的911 Carrera S具備了PASM保時捷主動式懸載系統,因此車高較標準車型降低了10mm,該系統的感知器透過包含側向加速度、轉向角度、煞車力道與引擎輸出等訊息,進行懸吊阻尼之調整,實際在一般駕駛模式下行駛時,偏屬運動化的阻尼設定俱備足夠的韌性與支撐力,並將路感明確傳回車室,不過卻又不會在輾過路面坑洞時產生不必要的碎震,拿捏恰到好處。

,彎道中更可以感受到PASM系統帶來的好處,懸吊主動調整對於車身側傾發揮一定的抑制效果,為的就是在進入彎道時,可以讓4輪貼緊地面,使其以平穩服貼之姿通過,甚至還勾起讓人再行加速的欲望。

在PSM車身動態穩定系統未關閉的情況下,彎道中更可以感受到PASM系統帶來的好處,懸吊主動調整對於車身側傾發揮一定的抑制效果,為的就是在進入彎道時,可以讓4輪貼緊地面,使其以平穩服貼之姿通過,此刻輪胎亦未出現一點尖銳嘶吼,只要將轉速維持在動力輸出好球帶,過彎動作可以相當犀利流暢的完成,甚至還勾起讓人再行加速的欲望,由以見得距離911 Carrera S底盤極限還有相當一段距離。

Normal與Sport/Spot Plus,流暢與激昂之間

當按下中央鞍座上的Sport或是Sport Plus鈕之後,整輛車便產生截然不同性格,由敏捷精準轉化成憤慨激昂。

在一般駕駛模式下,911 Carrera S不論是在加速、減速或是過彎的表現,如行雲流水般自然協調,不過當按下中央鞍座上的Sport或是Sport Plus鈕之後,整輛車便產生截然不同性格,由敏捷精準轉化成憤慨激昂。在Sport與Sport Plus模式底下,系統將待命轉速拉高,以時時奧援接下來的衝刺,而此刻油門反應也相當直接,重踩下油門後,水平對臥引擎獨特的音頻隨著快速衝高的轉速而攀高,換檔時機也跟著向後延遲,實際上是到約莫6,000轉之後才會升進下一個檔位,而在進檔的那一剎那,亦帶給我相當深刻的印象,PDK變速箱相較於原本的柔順齧合,轉化成機械之間硬生生的碰撞,帶給人十足的競技意味,而這樣的特質不只在進檔時會出現,退檔時檔煞減速力道亦相當強烈,在在突顯出純粹的跑車操駕風格。

在Sport與Sport Plus模式底下,系統將待命轉速拉高,以時時奧援接下來的衝刺,而此刻油門反應也相當直接,同時PDK變速箱相較於原本的柔順齧合,轉化成機械之間硬生生的碰撞,帶給人十足的競技意味,而這樣的特性不只在進檔時會出現,退檔時檔煞減速力道亦相當強烈,在在突顯出純粹的跑車操駕風格。

另外車輛處於Sport Plus模式時,PASM懸吊系統跟著調整為運動化底盤設定,此刻阻尼設定更加硬朗,路感還較Sport模式下清楚些,強化後的支撐性讓車身彎道中重心轉移幅度更加安定,此設定下PSM亦將延遲介入,讓駕駛可以採取更加激進的節奏攻克彎道,同時也可享受更多的操控樂趣。雖然無法在賽道全然體驗Sport Plus模式的性格,但光從短短的路程稍加觀察,即可想像如此設定勢必在賽道上相當受用,而這也更讓我期待下一次與新世代911的相遇。

廣  告

貼近現實的夢想

一個下午的試駕行程,就在陽明山與關渡之間的穿梭接近尾聲,帶著幾分不捨準備交還車輛。回想起這幾個小時的接觸,沒錯,新世代911 Carrera S還是紮紮實實散發出純正跑車本質,不過外觀的細膩質感,卻使其多了一分平易近人氣質,而內裝透過科技與簡約設計概念,來維繫操控風格座艙設定,但也展現出適合長途駕駛的機能,動態表現方面,代代相傳的駕駛樂趣被保留了,同時卻也拜諸多進步科技之賜、因而降低操控難易度,或許有人喜愛車系過往具有挑戰性的操控特質,但新世代911 Carrera S其實是展現全面性的成熟演進,整體來看,她,是我認為最貼近現實的夢想跑車。