上空‧奇幻之旅─Porsche 911 Carrera S Cabriolet 3.8海外試駕,動態篇 | U-CAR

高英凱

撰文

高英凱

攝影

46,925

2012

2月

28

身為 Porsche 車廠的當家主力─911 車系,不僅僅代表著 Porsche 一脈相傳,再造車理念與技術的原創精神,更是品牌立足於高性能車壇的基礎。因此,即便為經營更多元的產品客層,Porsche 已成功衍生出中置後驅的 Cayman 與 Boxster、四驅豪華運動休旅的 Cayenne 以及四門四座旗艦房車的 Panamera,還有即將誕生的 Macan 小型運動休旅車系,讓 Porsche 由產品單純的德國跑車廠,逐步蛻變為擁有多產品線的豪華車廠。

但是,不管多少產品線的衍生,911 仍是 Porsche 原創技術的焦點與衍生最齊全的核心車系,所以,每一個世代的 911,都是外界窺探 Porsche 持續追求突破的具體成果。

為展現 911 Cabriolet 車系的歷史傳承,原廠特別自 Porsche 博物館空運兩台舊款 911 Cabriolet 至海外媒體試車的下榻飯店,包括 1985 年所生產,搭載 3.2 升水平對臥六缸引擎的 911 Carrera 3.2 Cabriolet (上) ,以及 1997 年所生產,搭載 3.6 升水平對臥六缸引擎的 Type 993 世代 911 Cabriolet (下),以歷代 911 敞篷經典來襯托新款 911 敞篷。

現在,揮別昔日當家的 Type 997 世代,隨著時光演進,我們要以 911 Carrera Cabriolet / 911 Carrera S Cabriolet 全球媒體試駕體驗的機會,來初探新降臨 Type 991 世代的 911 車系。

歷經漫長的飛航與轉機時間,終於抵達位於西北非摩洛哥外海,西班牙屬地的 Gran Canaria 大加納利群島,短暫且緊湊地,參加由 Porsche 原廠所舉行的全新 911 Carrera Cabriolet 媒體試駕活動。

試車當天早上 8 點,所有 911 Carrera Cabriolet 媒體試駕車已經準備就緒,靜待各家媒體啟動出發。

大西洋火山島奇幻之旅,991 世代更沉穩好駕馭

此次 911 Carrera Cabriolet 的試駕體驗,我想先將島嶼環境與體驗路線寫在文前,讓大家瞭解此次試駕的獨特性。

在 Gran Canaria 島上緊湊的一天試駕行程中,筆者分配到設定屬高階的 911 Carrera S Cabriolet PDK 變速箱版本,並搭載選配的 PCCB 保時捷陶瓷複合煞車系統。在這座面積 1,560 平方公里、海拔高度 1,949 公尺與全島直徑約 50 公里的 Gran Canaria 島,以總試駕里程約 150 公里的距離,由島嶼南端以幾乎順時鐘「半切」穿越島嶼中央後,沿途體驗壯闊的海岸線高速彎道、再上攻穿越島與中央的狹窄火山峭壁山徑,最後下山接回平面高速公路並抵達 Bahia Feliz 賽道。

不只有高速彎道,也有低速蜿蜒的山路小徑,加上變幻莫測的天候,讓這趟 911 Carrera S Cabriolet 試駕行程,堪稱是敞篷車罕見的奇幻體驗之旅!

這段總里程超過 150 公里的試駕行程,不僅是道路形式落差極大,就連地形地貌與天候氣溫之急遽變化,也可說是以往試駕行程所罕見,堪稱是「上空敞篷車的奇幻之旅」!

對於一般的車款,面對道路環境與天候因素的急遽變化,肯定難以施展開來。但出身自跑車廠的 911 Carrera S Cabriolet,卻正好是徹底體驗性能敞篷車的最佳場地,的確,在全程道路段的 911 Carrera S Cabriolet,讓我多所收穫與驚喜。

即便有上一代 997 世代這道傑出的門檻,Porsche 原廠工程團隊仍以全新 991 世代的 911,來展現再突破的自信,打造出動態平衡性更佳,轉向反應更靈活與彎道循跡更沉穩服貼的新款 911,簡單講,體驗 911 Carrera S Cabriolet 之後,會覺得這一代的 911 真的更好駕馭了!

除機械結構的進步外,更精密的電子控制系統,也全面提升的底盤極限性,讓新款 911 車系的駕駛,只要具備一定的操控經驗,還有足夠的膽識,就能在很短的時間內輕鬆上手,在夠安全的動態反應下,發揮車輛的運動潛能。

這樣說或許不誇張,相信這樣的設定,會很討新興市場買家的歡迎,因為,911 Carrera 車系不再象徵是難以駕馭的後置後驅車款,更聽話的車頭指向性與順暢的動力輸出反應,以及降低後置引擎結構設定,天生在彎道易造成車尾重心偏擺導致車頭過度轉向的物理特性,只要駕駛具備一定的操控經驗,還有足夠的膽識,很短的時間內,肯定就能輕鬆上手,將 911 Carrera S Cabriolet 開得「生龍活虎,也很安全」。

開過 Porsche 新車款時,常常有這樣的體驗,當下總沉浸於豐富的駕馭樂趣與享受速度快感,實在無暇去仔細思考「它為甚麼辦得到?」,總需要將資訊沉澱後,才能推敲理解與細細回味。現在,就讓我們一起展開這場 911 Carrera S Cabriolet 的奇幻之旅吧。

漫長的飛航旅途與轉機,讓這座大西洋火山小島舉行的 911 Carrera S Cabriolet 試車之旅,有個漫長的起始,但也是收穫出乎預料的試駕體驗。

電子轉向系統,操控回饋感與精準度一流

沒有好的方向盤手感與精準的轉向反應,對操控而言,一切都是空談。

所以,我想最先談的,是新款 911 車上,Porsche 車廠首度搭載的電子機械動力轉向系統。其實,電子式轉向系統已推出多年,以電動馬達取代傳統液壓輔助動力方向盤的設計,最大優勢在排除引擎對轉向系統液壓幫浦的動力負擔,不過,電動輔助動力方向盤也不是沒有缺點,那就是方向盤路感的傳遞表現,以及電動輔助力道的設定程式,表現尚未臻成熟。因此,非線性的,落差過於顯著的轉向輔助力道設定,常常導致低速與高速的輔助力道設定不夠理想,過猶不及的轉向輔助設定,都會影響駕駛轉向操控的信心度,這正是電子動力輔助轉向系統的罩門。

這次試駕的 911 Carrera S Cabriolet,方向盤不僅升級選配 Porsche 運動化方向盤,全車系採用 Porsche 首次搭載的電子機械動力轉向系統,也沒讓我失望,達到電子方向盤仍兼顧路感與精準轉向的設定。

幸運地,這次試駕的 911 Carrera S Cabriolet,方向盤不僅升級選配 Porsche 運動化方向盤,全車系採用 Porsche 首次搭載的電子機械動力轉向系統,也沒讓我失望。由於先前對電子動力方向盤的印象,讓我對 911 改採轉向系統的決定感到些許存疑。不過,在上路後的實際操駕反應,完全一掃我的疑慮!即使同樣是電動輔助動力方向盤的節能設計,換到 Porsche 車上仍有不同的表現。相當線性的轉向力道調整,讓 911 Carrera S Cabriolet 由低速到高速都維持合適的輔助力道,呈現出略偏重手的調校設定,我覺得這樣剛剛好適合 911 的操控定位,尤其是輔助力道的轉換自然,不會讓駕駛察覺明顯的轉向輔助力道落差感,這也代表我不需要刻意去配合車輛,分心作轉向力道的收放拿捏。

911 這套略偏重手的電子方向盤調校設定,剛剛好適合 911 的操控定位,尤其是輔助力道的轉換自然,不會讓駕駛察覺明顯的轉向輔助力道落差感,加上精準的轉向反應,在進攻彎道時特別受用。

同時,讓人肯定的一點,是底盤路感的回饋,911 Carrera S Cabriolet 同樣繳出高水準的表現。不論是底盤行經 Gran Canaria 路面鋪設級配料較粗顆粒的柏油道路面,還是行經高山路段偶有火山地質小碎礫的路面,道路面的特徵都能適度地回饋至方向盤,成為駕駛掌握車輛動態的重要資訊。

當然,不可不提的,改採電子系統後,以原廠數據顯示,每百公里可降低 0.1 升的燃油耗損,對引擎節能有一定的助益。

廣  告

地貌天候急遽多變,驗證新款 911 底盤適應性

不論是由出發點 Hotel Sheraton Salobre Golf Resort & Spa 延海岸線往 Puerto de Mogan 途中的高速海濱彎道路,還是轉進島嶼內陸後,經 Mogan 往上攀登島嶼的中央火山群,隨即縮小為蜿蜒與險陡的山崖小徑,天候氣溫也由海岸線溫暖的晴朗天氣,到山頂起濃霧甚至冰雪世界,環境與天候的急遽差異確實罕見,難怪 Gran Canaria 島以多變天候與地貌,被稱為微縮大陸。

也唯有開著上空敞篷車走一遭,才能由車外隨時變化的風景與溫度,來真實領略如此瑰麗多變的夢幻島嶼,這也更能理解 Porsche 大老遠把全球媒體找來 Gran Canaria 島的用心。

當車內導航引導往山上小徑行駛時,不免狐疑導航系統是不是帶錯路了,怎麼會選這條如此險峻狹窄的山路?一邊是斷崖一邊是高聳的火山地形,多數路段只能勉強容許與對向來車小心會車,行經半路時,終於有ㄧ小段較寬廣的彎道,趁機拍下來時路照片。
利用火山地形打造的人工水庫,提供島嶼用水,而遠方來時路的山徑就沿著火山壁以「之」字陡上,讓每位挑戰登頂的駕駛與車輛,得拿出真本事來挑戰。

不論是高速彎道還是狹窄的連續彎道,在精準的轉向反應下,我發覺這一代 911 更趨於中性的後驅轉向特徵 (精確地說,是更不容易有突發的轉向過度現象,不管是車尾重心轉換還是動力滑胎導致) ,當車頭更敏捷聽話,車尾又能靈活隨車入彎,這一切突然間就只是順勢而為,入彎前略點煞車,讓 PCCB 煞車系統迅速地降低車速,然後,隨方向盤一轉,車頭就精準斜切入彎,車身與車尾立即一體跟上,一氣呵成,無比輕鬆愉快。甚至,絕大多數的山路彎道,都不需要刻意放油門降低車速,尚能略施加油門以時速 70-80 公里左右的車速輕快過彎,因為,未曾警示與介入的 PSM 穩定系統,說明車輛距離底盤極限還很遠。

在風景瑰麗的 Gran Canaria 海島,開著敞篷車是相當享受的體驗,尤其是操控樂趣濃厚的 911 Carrera S Cabriolet。

仔細推敲,拜 911 車系採用的後置後驅結構先天優勢,讓 911 前輪不需要像前驅車得同時負擔引擎重量負荷與動力輸出,因而導致重踩煞車與激烈轉向時,車頭因重心瞬間劇烈改變而降低前輪抓地力,反應在車輛上就易成為轉向不足的現象,讓駕駛難以在彎道發揮更高車速。但是後置後驅的設計也有其相對應的轉向特點,引擎落在後輪軸之後加上較大動力輸出,在車輛高速通過彎頂點時,車尾因重心偏擺與較顯著的動力滑胎,出現車尾往彎外偏擺的現象,造成 911 後驅車系招牌的轉向過度現象。

但是,隨著汽車科技的精進,包括引擎、變速箱與車體輕量化科技的進步,讓車身配重得以獲得改善,加上大量電子控制配備的導入,還有這一代,911 Carrera S Cabriolet 加長 100mm 軸距與加寬 52mm 前輪距的底盤設定,讓人越來越能感受到 Porsche 正在「修正」後置後驅 911 的那股傲脾氣轉向過度特性,讓轉向特性更趨於平穩的中性反應。

隨著世代演進與造車科技的提升,911 車系的轉向特性,已在後置後驅結構原生的轉向過度調性中,更趨於平穩更易控的中性反應設定。

我也要肯定 911 Carrera S Cabriolet 所搭載的 PTV Plus 保時捷扭力分導系統(Porsche Torque Vectoring)。這套先前標配在 Type 997 世代 911 Turbo S 的 PTV 系統,在後軸以電控完全可變差速器鎖定作動的 PTV 系統,基礎運作原理是藉由彎內側後輪施加煞車,讓外後車輪輸出較內車輪更大驅動扭力,形成車輛更往彎內側轉向的扭矩向量。

這套系統的令人稱讚之處,在於不突兀的運作方式,駕駛幾乎察覺不到系統的明顯作動,不會在入彎時感受到來自後輪明顯的「介入轉向的動力推送」,因為在激烈操駕卻還不到瀕臨失控的當下,任何過於突兀的轉向介入,都會造成駕駛出乎意料的恐慌與不必要的修正。就這點來看,Porsche PTV Plus 設計的相當細膩與成熟,將車輛的轉向輔助地更靈活,卻不會過度干擾操控甚至破壞駕駛對轉向幅度的掌握。

當前有許多車廠均開發透過驅動輪的輸出動力調整或施加煞車力道,來達到在彎道形成 Torque Vectoring 扭力分導的輔助轉向效果,但系統介入的成熟度對轉向輔助成效優劣則是箇中關鍵。在這方面,Porsche PTV 設計實駕體驗的回饋是相當細膩與成熟,將車輛的轉向輔助地更靈活,卻不會過度干擾操控甚至破壞駕駛對轉向幅度的掌握。

即便當天試駕的 911 Carrera S Cabriolet 車款,由隨車附帶的選配清單載明,該款車並沒有將 PDCC 保時捷動態底盤控制系統列入選配,但以實際道路體驗來看,911 Carrera S Cabriolet 標準版本的底盤懸吊設定,對應一般道路與操駕情況已是綽綽有餘,不論是高速彎道的車身側傾抑制還是連續狹彎的密集轉向反應,911 Carrera S Cabriolet 這具 Type 991 新世代的底盤,都展現較上一代車型更佳的底盤可控性與極限性。

尤其是在道路面偶有破碎的峽谷路面,911 Carrera S Cabriolet 底盤在較高速行駛時,同時處理路面彈跳與維持良好循跡性的表現,比起 997 世代更為沉穩可靠,懸吊提供足夠的硬朗支撐與回饋,卻不至於在較激操駕時,讓底盤彈跳碎震影響駕駛操控的穩定性,這些雖是細微的差異,但是在操控時卻往往是一決勝負的關鍵。

才剛剛欣賞爽朗的火山峽谷景緻,完全沒料想到再往上山走後,待會就會遭到冰雪濃霧的險惡路段。
到山上時,濃霧與冰雪路況完全超乎預期,也讓人見識到 Gran Canaria 島極為多變的天候與地貌。

除了駕駛清楚感受操駕樂趣外,這一代的 911 Carrera S Cabriolet 更讓駕駛更「聽」得到它!

「聲浪驚人」這樣的形容詞,原本跟 911 Carrera S Cabriolet 這類的產品尚有些差距,但是,這次 Porsche 原廠顯然不打算低調下去,替 911 Carrera 車系標配 Sound Symposer 引擎聲浪傳遞系統,以及列為選配,可切換為直通排氣尾管設計的運動型排氣系統。這兩套攸關聲浪表現的系統,駕駛可透過排擋座左側的「Sport」運動模式或右側的直通排氣尾管按鍵啟動。

一如 Panamera 車系率先推出的排擋桿座控制鍵設計,新一代 911 車系將重要操控按鍵設計在此,包括 Sport 與 Sport Plus 等運動模式,支援電子可變懸吊阻尼的 PASM 保時捷主動式懸吊系統,中央位置保留給電動敞篷開關篷與電動擋風板開關按鍵,右側按鍵則是電動尾翼、跑車排氣系統與怠速熄火等開關鍵。

911 Carrera S Cabriolet 剛好在進入火山峽谷時適時啟動,一時間可說是「猛禽出谷、萬獸齊鳴」,藉由獨特聲學通道薄膜設計的 Sound Symposer 系統,在車內不僅可以清楚感受到身後那顆 3.8 升六缸水平對臥引擎,隨油門開啟的進氣聲浪與震動;在車尾排氣尾管,經電控閥門切換為直通排氣設計後,直接繞過消音器通道,讓排氣聲浪隨油門施加全力奔放,甚至在收油門時,還有類似回火的音效,聽覺效果相當澎湃過癮。

全新世代的 911 車系所採用的跑車排氣系統,可以讓駕駛自主切換,達到直通排氣的高亢引擎聲浪,帶來更豐富的駕馭樂趣。

當然,在罕有反射鏡的 Gran Canaria 山路上,聲勢驚人的 911 Carrera S Cabriolet,也正好提醒對向車輛駕駛有車接近,請小心會車。不過,前提是自己與乘員受不受得了,山谷間愛車極度火熱的聲浪迴響。

怠速自動熄火,高速巡航低轉速節能設計

莫約花了 1.5 小時穿越 Gran Canaria 島嶼中央後,逐漸遠離身後天候不佳的山區路段。現在,在島嶼南方,911 Carrera S Cabriolet 得以悠閒地轉換心情,接續市鎮平面道路的走停,還有巡航高速公路段的道路段體驗。

多變的天候,可以由這張圖說明,即使山下出現藍天,但回首車後風景,山上仍是一大片烏雲濃霧密布。

市區部分,911 Carrera S Cabriolet 在怠速熄火體驗次數更為密集,跟絕大多數的怠速熄火系統一樣,在踏踩煞車的暫時停等空檔,引擎會自動熄火與儀表出現自動熄火燈號,一但鬆開煞車踏板後,引擎就會隨即啟動待命前進。Porsche 這套系統的反應不錯,不論是熄火後車內電子與空調系統的延續,以及重啟引擎的抑震處理都有相當的水準。不過,由於 Porsche 是性能化的導向,所以,怠速熄火系統是允許駕駛主動關閉,同時,只要啟動 Sport 運動模式也會自動停止怠速熄火功能,以支援車輛最敏捷即時的動力反應。

整體來看 911 Carrera S Cabriolet 所搭載跟 997 世代相同排量的 3.8 升水平對臥六缸引擎,最大動力則提升至 400 匹與 44.9 公斤米 (440 Nm) ,最大動力輸出比舊款提升 15 匹,同時,換算排氣量與馬力輸出值,這顆引擎每公升排氣量可榨出 105.3 匹動力,展現優秀的引擎效能。而在實際加速反應上,中低轉速域的加速力道相當飽滿順暢,在莫約 6 千轉之前的慣用轉速域,都能奧援隨傳隨到的動力輸出。

911 Carrera S Cabriolet 搭載的 3.8 升水平對臥六缸引擎,最大動力則提升至 400 匹與 44.9 公斤米,在動力表現與節能都比起舊款更為進步。
這顆 3.8 升水平對臥六缸引擎,不僅運轉聲浪渾厚悅耳與拉轉輕快順暢,搭配 7 速 PDK 變速箱也展現顯著的節能設定,在高速公路實際以時速 100 公里作巡航行駛時,轉速可以壓低到僅僅 1,600 轉。

在一般換檔模式下,新款 911 也在油門反應與第 7 檔位 0.62 疏齒比的變速箱齒比設定,展現趨於節能的特性,簡單講,就是降低巡航時引擎轉速的負擔。雖然,由原廠數據來看,這顆 3.8 升水平對臥六缸引擎的扭力峰值,是落在高轉速域的 5,600 轉,但其實在 2,000 轉至 4,000 轉之間,就可湧現 34.7 到 38.7 公斤米的紮實扭力輸出,這也讓 911 Carrera S Cabriolet 的加速動力反應,不僅能滿足一般道路使用,即使在高速公路上,全力衝刺到時速 200 公里以上,也能在 PDK 傳輸反應直接與敏捷的升檔位節奏下,讓 911 Carrera S Cabriolet 徹底發揮極為順暢輕快的加速反應。

同時,在疏齒比的最高檔位助益下,911 Carrera S Cabriolet 的巡航轉速也能發揮壓低轉速的效果,以實際的紀錄,在高速公路以時速 100 公里巡航時,轉速可以壓低到僅僅 1,600 轉,具體展現多檔位變速箱的節能設定。

Bahia Feliz 小賽道體驗

在台灣出發前,看著試駕活動流程,一直覺得好奇,Gran Canaria 這座小島也有賽道?這座賽道就是位於島嶼南端海濱的 Bahia Feliz 賽道,一座結合輕航機跑道與卡丁車賽道的複合型小跑道。

Porsche 原廠當天安排紅色標示的部分 Bahia Feliz 賽道,賽道全程主要應付ㄧ個 U 型右彎、左窄彎與 U 型大左彎。

Porsche 原廠當天安排紅色標示的部分 Bahia Feliz 賽道,在右上的跑道入口起跑後,隨即左轉以順時針衝刺到底,先通過賽道內圈的一個 U 型右彎,接著通過小右彎後,進入一個狹左彎,出彎後,迅速通過小右彎,全力直線衝刺後,來到最後一個大 U 型左彎,回到起點。由於 Bahia Feliz 賽道本身並不長,加上只運用一部分賽道,所以難以讓 911 Carrera S Cabriolet 盡情過癮地發揮,檔位也在 1 檔起跑後,由於直線加速距離不夠長,來到第一個右彎前的煞車點,剛好落在 2 檔升可 3 檔前,就得先行減速入彎,接下來的兩組彎道較長的衝刺距離,則可讓檔位在 2 檔至 3 檔間切換,以應付短暫衝刺後,跑道盡頭立刻到來的彎道考驗。

原廠要求全程以關篷作賽道操駕,Bahia Feliz 賽道長度並不長,直線速度也難以突破時速 200 公里,短暫的時間內,只能在 1 圈做 3 組密集衝刺、煞車與過彎體驗,沒辦法在賽道上作較長時間的體驗,是這趟試駕比較可惜的地方。
不愧是 porsche 源自競技開發的 PDK 雙離合器變速箱,不僅在賽道可提供犀利的手排升降檔動作,Sport Plus 模式下極為乾脆火爆的檔位接合,不輸傳統手排拳肉相搏的硬派傳輸風格。

為對應賽道路段,選擇將 911 Carrera S Cabriolet 操控設定為 Sport Plus 運動升級模式,油門反應會調整至最活躍的調性,電子避震器的阻尼設定也會提升,讓車輛就緒在最運動化的調校。而為讓引擎盡可能發揮最大力道,這具 PDK 變速箱會刻意讓引擎換檔轉速盡量延後,莫約超過 7,000 轉才會猛然迅速升檔,這時檔位銜接的力道相當直接,完全跟一般模式下柔順地嚙合迥然不同。

911 Carrera S Cabriolet 的儀錶板大量採用數位設計,尤其是關乎操駕的資訊多以數位螢幕顯示,包括胎壓值與四向 G 值紀錄數字,以當天試駕車款為例,前後左右四向 G 值依序為 1.24、0.76、1.26 與 1.26。

雖然設定並非以賽道競技為任務,但適才道路段表現亮眼的 911 Carrera S Cabriolet,在 Bahia Feliz 這座小賽道跑起來仍有一定的樂趣。但是,這具 3.8 升水平對臥引擎在調校上,仍然帶有較偏順暢舒適的設定,在引擎迅速拉轉的衝刺反應,還有高轉速域扭力飽滿度的延續性,仍有調校修改的空間,才更能對應賽道極端的動力反應。

另外,當天試駕 911 Carrera S Cabriolet 車款有選配的 PCCB 保時捷陶瓷複合煞車系統,在賽道上密集的高速煞車減速考驗,特別能體驗出與 Porsche 一般煞車系統的差異,尤其在短暫換開沒有選配 PCCB 的 911 Carrera Cabriolet 上場跑幾圈後,可以立刻感受到,兩套煞車系統在制動力道與減速反應方面,PCCB 系統都明顯比起一般鋼質煞車碟盤系統來得紮實可靠,同實在重踩煞車時,PCCB 在制動時的前輪穩定性也相當平穩,不會有車頭因制動力道的不均衡,而有些微的拉扯現象。

倚賴 PCCB 確實的煞車反應,讓直線衝刺道彎道底約有時速 180 公里的車速,仍可在煞車點迅速減速,讓 911 Carrera S Cabriolet 以合適速度過彎。
列為選配的 PCCB 保時捷陶瓷複合煞車系統,在賽道上密集的高速煞車減速考驗,特別能體驗出與 Porsche 一般煞車系統的差異,在制動力道與減速反應方面,都明顯比起一般鋼質煞車碟盤系統來得紮實可靠。

多變天候路段,大西洋小島奇幻體驗

雖然只有短短一天的試駕行程,但是極端的地形變化與天候條件,讓我與 911 Carrera S Cabriolet 共度幾小時,濃縮卻豐富的試駕體驗,一方面來自 Porsche 911 獨特的操駕魅力,一方面則是 Cabriolet 上空的敞篷設計,讓駕駛對環境的感受更為強烈,也造就這段奇幻旅程。

一如先前所提,先由 911 Carrera S Cabriolet 來感受 Type 991 世代,會覺得新款 911 在駕馭反應更具親和力,也更自然。雖然看在部分 911 車系支持者的眼裡,一定程度的駕馭門檻與桀傲不遜的底盤反應,是昔日挑戰 911 的樂趣所在,也是技術實力的展現。但是,平心而論,越好駕馭上手,也更能平穩地跑出更快速度的,就是更多數人能輕鬆享受駕馭樂趣的好車。

圖片集
上空.奇幻之旅 911 Carrera S Cabriolet摩洛哥試駕精選圖集
2012/2/24

廖芸沁
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