上空‧奇幻之旅─Porsche 911 Carrera S Cabriolet 3.8海外試駕,動態篇 | U-CAR

高英凱

撰文

高英凱

攝影

44,787

2012

2月

28

身為Porsche車廠的當家主力─911車系,不僅僅代表著Porsche一脈相傳,再造車理念與技術的原創精神,更是品牌立足於高性能車壇的基礎。因此,即便為經營更多元的產品客層,Porsche已成功衍生出中置後驅的Cayman與Boxster、四驅豪華運動休旅的Cayenne以及四門四座旗艦房車的Panamera,還有即將誕生的Macan小型運動休旅車系,讓Porsche由產品單純的德國跑車廠,逐步蛻變為擁有多產品線的豪華車廠。

但是,不管多少產品線的衍生,911仍是Porsche原創技術的焦點與衍生最齊全的核心車系,所以,每一個世代的911,都是外界窺探Porsche持續追求突破的具體成果。

為展現911 Cabriolet車系的歷史傳承,原廠特別自Porsche博物館空運兩台舊款911 Cabriolet至海外媒體試車的下榻飯店,包括1985年所生產,搭載3.2升水平對臥六缸引擎的911 Carrera 3.2 Cabriolet (上) ,以及1997年所生產,搭載3.6升水平對臥六缸引擎的Type 993世代911 Cabriolet (下),以歷代911敞篷經典來襯托新款911敞篷。

現在,揮別昔日當家的Type 997世代,隨著時光演進,我們要以911 Carrera Cabriolet / 911 Carrera S Cabriolet全球媒體試駕體驗的機會,來初探新降臨Type 991世代的911車系。

歷經漫長的飛航與轉機時間,終於抵達位於西北非摩洛哥外海,西班牙屬地的Gran Canaria大加納利群島,短暫且緊湊地,參加由Porsche原廠所舉行的全新911 Carrera Cabriolet媒體試駕活動。

試車當天早上8點,所有911 Carrera Cabriolet媒體試駕車已經準備就緒,靜待各家媒體啟動出發。

大西洋火山島奇幻之旅,991世代更沉穩好駕馭

此次911 Carrera Cabriolet的試駕體驗,我想先將島嶼環境與體驗路線寫在文前,讓大家瞭解此次試駕的獨特性。

在Gran Canaria島上緊湊的一天試駕行程中,筆者分配到設定屬高階的911 Carrera S Cabriolet PDK變速箱版本,並搭載選配的PCCB保時捷陶瓷複合煞車系統。在這座面積1,560平方公里、海拔高度1,949公尺與全島直徑約50公里的Gran Canaria島,以總試駕里程約150公里的距離,由島嶼南端以幾乎順時鐘「半切」穿越島嶼中央後,沿途體驗壯闊的海岸線高速彎道、再上攻穿越島與中央的狹窄火山峭壁山徑,最後下山接回平面高速公路並抵達Bahia Feliz賽道。

不只有高速彎道,也有低速蜿蜒的山路小徑,加上變幻莫測的天候,讓這趟911 Carrera S Cabriolet試駕行程,堪稱是敞篷車罕見的奇幻體驗之旅!

這段總里程超過150公里的試駕行程,不僅是道路形式落差極大,就連地形地貌與天候氣溫之急遽變化,也可說是以往試駕行程所罕見,堪稱是「上空敞篷車的奇幻之旅」!

對於一般的車款,面對道路環境與天候因素的急遽變化,肯定難以施展開來。但出身自跑車廠的911 Carrera S Cabriolet,卻正好是徹底體驗性能敞篷車的最佳場地,的確,在全程道路段的911 Carrera S Cabriolet,讓我多所收穫與驚喜。

即便有上一代997世代這道傑出的門檻,Porsche原廠工程團隊仍以全新991世代的911,來展現再突破的自信,打造出動態平衡性更佳,轉向反應更靈活與彎道循跡更沉穩服貼的新款911,簡單講,體驗911 Carrera S Cabriolet之後,會覺得這一代的911真的更好駕馭了!

除機械結構的進步外,更精密的電子控制系統,也全面提升的底盤極限性,讓新款911車系的駕駛,只要具備一定的操控經驗,還有足夠的膽識,就能在很短的時間內輕鬆上手,在夠安全的動態反應下,發揮車輛的運動潛能。

這樣說或許不誇張,相信這樣的設定,會很討新興市場買家的歡迎,因為,911 Carrera車系不再象徵是難以駕馭的後置後驅車款,更聽話的車頭指向性與順暢的動力輸出反應,以及降低後置引擎結構設定,天生在彎道易造成車尾重心偏擺導致車頭過度轉向的物理特性,只要駕駛具備一定的操控經驗,還有足夠的膽識,很短的時間內,肯定就能輕鬆上手,將911 Carrera S Cabriolet開得「生龍活虎,也很安全」。

開過Porsche新車款時,常常有這樣的體驗,當下總沉浸於豐富的駕馭樂趣與享受速度快感,實在無暇去仔細思考「它為甚麼辦得到?」,總需要將資訊沉澱後,才能推敲理解與細細回味。現在,就讓我們一起展開這場911 Carrera S Cabriolet的奇幻之旅吧。

漫長的飛航旅途與轉機,讓這座大西洋火山小島舉行的911 Carrera S Cabriolet試車之旅,有個漫長的起始,但也是收穫出乎預料的試駕體驗。

電子轉向系統,操控回饋感與精準度一流

沒有好的方向盤手感與精準的轉向反應,對操控而言,一切都是空談。

所以,我想最先談的,是新款911車上,Porsche車廠首度搭載的電子機械動力轉向系統。其實,電子式轉向系統已推出多年,以電動馬達取代傳統液壓輔助動力方向盤的設計,最大優勢在排除引擎對轉向系統液壓幫浦的動力負擔,不過,電動輔助動力方向盤也不是沒有缺點,那就是方向盤路感的傳遞表現,以及電動輔助力道的設定程式,表現尚未臻成熟。因此,非線性的,落差過於顯著的轉向輔助力道設定,常常導致低速與高速的輔助力道設定不夠理想,過猶不及的轉向輔助設定,都會影響駕駛轉向操控的信心度,這正是電子動力輔助轉向系統的罩門。

這次試駕的911 Carrera S Cabriolet,方向盤不僅升級選配Porsche運動化方向盤,全車系採用Porsche首次搭載的電子機械動力轉向系統,也沒讓我失望,達到電子方向盤仍兼顧路感與精準轉向的設定。

幸運地,這次試駕的911 Carrera S Cabriolet,方向盤不僅升級選配Porsche運動化方向盤,全車系採用Porsche首次搭載的電子機械動力轉向系統,也沒讓我失望。由於先前對電子動力方向盤的印象,讓我對911改採轉向系統的決定感到些許存疑。不過,在上路後的實際操駕反應,完全一掃我的疑慮!即使同樣是電動輔助動力方向盤的節能設計,換到Porsche車上仍有不同的表現。相當線性的轉向力道調整,讓911 Carrera S Cabriolet由低速到高速都維持合適的輔助力道,呈現出略偏重手的調校設定,我覺得這樣剛剛好適合911的操控定位,尤其是輔助力道的轉換自然,不會讓駕駛察覺明顯的轉向輔助力道落差感,這也代表我不需要刻意去配合車輛,分心作轉向力道的收放拿捏。

911這套略偏重手的電子方向盤調校設定,剛剛好適合911的操控定位,尤其是輔助力道的轉換自然,不會讓駕駛察覺明顯的轉向輔助力道落差感,加上精準的轉向反應,在進攻彎道時特別受用。

同時,讓人肯定的一點,是底盤路感的回饋,911 Carrera S Cabriolet同樣繳出高水準的表現。不論是底盤行經Gran Canaria路面鋪設級配料較粗顆粒的柏油道路面,還是行經高山路段偶有火山地質小碎礫的路面,道路面的特徵都能適度地回饋至方向盤,成為駕駛掌握車輛動態的重要資訊。

當然,不可不提的,改採電子系統後,以原廠數據顯示,每百公里可降低0.1升的燃油耗損,對引擎節能有一定的助益。

廣  告

地貌天候急遽多變,驗證新款911底盤適應性

不論是由出發點Hotel Sheraton Salobre Golf Resort & Spa延海岸線往Puerto de Mogan途中的高速海濱彎道路,還是轉進島嶼內陸後,經Mogan往上攀登島嶼的中央火山群,隨即縮小為蜿蜒與險陡的山崖小徑,天候氣溫也由海岸線溫暖的晴朗天氣,到山頂起濃霧甚至冰雪世界,環境與天候的急遽差異確實罕見,難怪Gran Canaria島以多變天候與地貌,被稱為微縮大陸。

也唯有開著上空敞篷車走一遭,才能由車外隨時變化的風景與溫度,來真實領略如此瑰麗多變的夢幻島嶼,這也更能理解Porsche大老遠把全球媒體找來Gran Canaria島的用心。

當車內導航引導往山上小徑行駛時,不免狐疑導航系統是不是帶錯路了,怎麼會選這條如此險峻狹窄的山路?一邊是斷崖一邊是高聳的火山地形,多數路段只能勉強容許與對向來車小心會車,行經半路時,終於有ㄧ小段較寬廣的彎道,趁機拍下來時路照片。
利用火山地形打造的人工水庫,提供島嶼用水,而遠方來時路的山徑就沿著火山壁以「之」字陡上,讓每位挑戰登頂的駕駛與車輛,得拿出真本事來挑戰。

不論是高速彎道還是狹窄的連續彎道,在精準的轉向反應下,我發覺這一代911更趨於中性的後驅轉向特徵 (精確地說,是更不容易有突發的轉向過度現象,不管是車尾重心轉換還是動力滑胎導致) ,當車頭更敏捷聽話,車尾又能靈活隨車入彎,這一切突然間就只是順勢而為,入彎前略點煞車,讓PCCB煞車系統迅速地降低車速,然後,隨方向盤一轉,車頭就精準斜切入彎,車身與車尾立即一體跟上,一氣呵成,無比輕鬆愉快。甚至,絕大多數的山路彎道,都不需要刻意放油門降低車速,尚能略施加油門以時速70-80公里左右的車速輕快過彎,因為,未曾警示與介入的PSM穩定系統,說明車輛距離底盤極限還很遠。

在風景瑰麗的Gran Canaria海島,開著敞篷車是相當享受的體驗,尤其是操控樂趣濃厚的911 Carrera S Cabriolet。

仔細推敲,拜911車系採用的後置後驅結構先天優勢,讓911前輪不需要像前驅車得同時負擔引擎重量負荷與動力輸出,因而導致重踩煞車與激烈轉向時,車頭因重心瞬間劇烈改變而降低前輪抓地力,反應在車輛上就易成為轉向不足的現象,讓駕駛難以在彎道發揮更高車速。但是後置後驅的設計也有其相對應的轉向特點,引擎落在後輪軸之後加上較大動力輸出,在車輛高速通過彎頂點時,車尾因重心偏擺與較顯著的動力滑胎,出現車尾往彎外偏擺的現象,造成911後驅車系招牌的轉向過度現象。

但是,隨著汽車科技的精進,包括引擎、變速箱與車體輕量化科技的進步,讓車身配重得以獲得改善,加上大量電子控制配備的導入,還有這一代,911 Carrera S Cabriolet加長100mm軸距與加寬52mm前輪距的底盤設定,讓人越來越能感受到Porsche正在「修正」後置後驅911的那股傲脾氣轉向過度特性,讓轉向特性更趨於平穩的中性反應。

隨著世代演進與造車科技的提升,911車系的轉向特性,已在後置後驅結構原生的轉向過度調性中,更趨於平穩更易控的中性反應設定。

我也要肯定911 Carrera S Cabriolet所搭載的PTV Plus保時捷扭力分導系統(Porsche Torque Vectoring)。這套先前標配在Type 997世代911 Turbo S的PTV系統,在後軸以電控完全可變差速器鎖定作動的PTV系統,基礎運作原理是藉由彎內側後輪施加煞車,讓外後車輪輸出較內車輪更大驅動扭力,形成車輛更往彎內側轉向的扭矩向量。

這套系統的令人稱讚之處,在於不突兀的運作方式,駕駛幾乎察覺不到系統的明顯作動,不會在入彎時感受到來自後輪明顯的「介入轉向的動力推送」,因為在激烈操駕卻還不到瀕臨失控的當下,任何過於突兀的轉向介入,都會造成駕駛出乎意料的恐慌與不必要的修正。就這點來看,Porsche PTV Plus設計的相當細膩與成熟,將車輛的轉向輔助地更靈活,卻不會過度干擾操控甚至破壞駕駛對轉向幅度的掌握。

當前有許多車廠均開發透過驅動輪的輸出動力調整或施加煞車力道,來達到在彎道形成Torque Vectoring扭力分導的輔助轉向效果,但系統介入的成熟度對轉向輔助成效優劣則是箇中關鍵。在這方面,Porsche PTV設計實駕體驗的回饋是相當細膩與成熟,將車輛的轉向輔助地更靈活,卻不會過度干擾操控甚至破壞駕駛對轉向幅度的掌握。

即便當天試駕的911 Carrera S Cabriolet車款,由隨車附帶的選配清單載明,該款車並沒有將PDCC保時捷動態底盤控制系統列入選配,但以實際道路體驗來看,911 Carrera S Cabriolet標準版本的底盤懸吊設定,對應一般道路與操駕情況已是綽綽有餘,不論是高速彎道的車身側傾抑制還是連續狹彎的密集轉向反應,911 Carrera S Cabriolet這具Type 991新世代的底盤,都展現較上一代車型更佳的底盤可控性與極限性。

尤其是在道路面偶有破碎的峽谷路面,911 Carrera S Cabriolet底盤在較高速行駛時,同時處理路面彈跳與維持良好循跡性的表現,比起997世代更為沉穩可靠,懸吊提供足夠的硬朗支撐與回饋,卻不至於在較激操駕時,讓底盤彈跳碎震影響駕駛操控的穩定性,這些雖是細微的差異,但是在操控時卻往往是一決勝負的關鍵。

才剛剛欣賞爽朗的火山峽谷景緻,完全沒料想到再往上山走後,待會就會遭到冰雪濃霧的險惡路段。
到山上時,濃霧與冰雪路況完全超乎預期,也讓人見識到Gran Canaria島極為多變的天候與地貌。

除了駕駛清楚感受操駕樂趣外,這一代的911 Carrera S Cabriolet更讓駕駛更「聽」得到它!

「聲浪驚人」這樣的形容詞,原本跟911 Carrera S Cabriolet這類的產品尚有些差距,但是,這次Porsche原廠顯然不打算低調下去,替911 Carrera車系標配Sound Symposer引擎聲浪傳遞系統,以及列為選配,可切換為直通排氣尾管設計的運動型排氣系統。這兩套攸關聲浪表現的系統,駕駛可透過排擋座左側的「Sport」運動模式或右側的直通排氣尾管按鍵啟動。

一如Panamera車系率先推出的排擋桿座控制鍵設計,新一代911車系將重要操控按鍵設計在此,包括Sport與Sport Plus等運動模式,支援電子可變懸吊阻尼的PASM保時捷主動式懸吊系統,中央位置保留給電動敞篷開關篷與電動擋風板開關按鍵,右側按鍵則是電動尾翼、跑車排氣系統與怠速熄火等開關鍵。

911 Carrera S Cabriolet剛好在進入火山峽谷時適時啟動,一時間可說是「猛禽出谷、萬獸齊鳴」,藉由獨特聲學通道薄膜設計的Sound Symposer系統,在車內不僅可以清楚感受到身後那顆3.8升六缸水平對臥引擎,隨油門開啟的進氣聲浪與震動;在車尾排氣尾管,經電控閥門切換為直通排氣設計後,直接繞過消音器通道,讓排氣聲浪隨油門施加全力奔放,甚至在收油門時,還有類似回火的音效,聽覺效果相當澎湃過癮。

全新世代的911車系所採用的跑車排氣系統,可以讓駕駛自主切換,達到直通排氣的高亢引擎聲浪,帶來更豐富的駕馭樂趣。

當然,在罕有反射鏡的Gran Canaria山路上,聲勢驚人的911 Carrera S Cabriolet,也正好提醒對向車輛駕駛有車接近,請小心會車。不過,前提是自己與乘員受不受得了,山谷間愛車極度火熱的聲浪迴響。

怠速自動熄火,高速巡航低轉速節能設計

莫約花了1.5小時穿越Gran Canaria島嶼中央後,逐漸遠離身後天候不佳的山區路段。現在,在島嶼南方,911 Carrera S Cabriolet得以悠閒地轉換心情,接續市鎮平面道路的走停,還有巡航高速公路段的道路段體驗。

多變的天候,可以由這張圖說明,即使山下出現藍天,但回首車後風景,山上仍是一大片烏雲濃霧密布。

市區部分,911 Carrera S Cabriolet在怠速熄火體驗次數更為密集,跟絕大多數的怠速熄火系統一樣,在踏踩煞車的暫時停等空檔,引擎會自動熄火與儀表出現自動熄火燈號,一但鬆開煞車踏板後,引擎就會隨即啟動待命前進。Porsche這套系統的反應不錯,不論是熄火後車內電子與空調系統的延續,以及重啟引擎的抑震處理都有相當的水準。不過,由於Porsche是性能化的導向,所以,怠速熄火系統是允許駕駛主動關閉,同時,只要啟動Sport運動模式也會自動停止怠速熄火功能,以支援車輛最敏捷即時的動力反應。

整體來看911 Carrera S Cabriolet所搭載跟997世代相同排量的3.8升水平對臥六缸引擎,最大動力則提升至400匹與44.9公斤米 (440 Nm) ,最大動力輸出比舊款提升15匹,同時,換算排氣量與馬力輸出值,這顆引擎每公升排氣量可榨出105.3匹動力,展現優秀的引擎效能。而在實際加速反應上,中低轉速域的加速力道相當飽滿順暢,在莫約6千轉之前的慣用轉速域,都能奧援隨傳隨到的動力輸出。

911 Carrera S Cabriolet搭載的3.8升水平對臥六缸引擎,最大動力則提升至400匹與44.9公斤米,在動力表現與節能都比起舊款更為進步。
這顆3.8升水平對臥六缸引擎,不僅運轉聲浪渾厚悅耳與拉轉輕快順暢,搭配7速PDK變速箱也展現顯著的節能設定,在高速公路實際以時速100公里作巡航行駛時,轉速可以壓低到僅僅1,600轉。

在一般換檔模式下,新款911也在油門反應與第7檔位0.62疏齒比的變速箱齒比設定,展現趨於節能的特性,簡單講,就是降低巡航時引擎轉速的負擔。雖然,由原廠數據來看,這顆3.8升水平對臥六缸引擎的扭力峰值,是落在高轉速域的5,600轉,但其實在2,000轉至4,000轉之間,就可湧現34.7到38.7公斤米的紮實扭力輸出,這也讓911 Carrera S Cabriolet的加速動力反應,不僅能滿足一般道路使用,即使在高速公路上,全力衝刺到時速200公里以上,也能在PDK傳輸反應直接與敏捷的升檔位節奏下,讓911 Carrera S Cabriolet徹底發揮極為順暢輕快的加速反應。

同時,在疏齒比的最高檔位助益下,911 Carrera S Cabriolet的巡航轉速也能發揮壓低轉速的效果,以實際的紀錄,在高速公路以時速100公里巡航時,轉速可以壓低到僅僅1,600轉,具體展現多檔位變速箱的節能設定。

Bahia Feliz小賽道體驗

在台灣出發前,看著試駕活動流程,一直覺得好奇,Gran Canaria這座小島也有賽道?這座賽道就是位於島嶼南端海濱的Bahia Feliz賽道,一座結合輕航機跑道與卡丁車賽道的複合型小跑道。

Porsche原廠當天安排紅色標示的部分Bahia Feliz賽道,賽道全程主要應付ㄧ個U型右彎、左窄彎與U型大左彎。

Porsche原廠當天安排紅色標示的部分Bahia Feliz賽道,在右上的跑道入口起跑後,隨即左轉以順時針衝刺到底,先通過賽道內圈的一個U型右彎,接著通過小右彎後,進入一個狹左彎,出彎後,迅速通過小右彎,全力直線衝刺後,來到最後一個大U型左彎,回到起點。由於Bahia Feliz賽道本身並不長,加上只運用一部分賽道,所以難以讓911 Carrera S Cabriolet盡情過癮地發揮,檔位也在1檔起跑後,由於直線加速距離不夠長,來到第一個右彎前的煞車點,剛好落在2檔升可3檔前,就得先行減速入彎,接下來的兩組彎道較長的衝刺距離,則可讓檔位在2檔至3檔間切換,以應付短暫衝刺後,跑道盡頭立刻到來的彎道考驗。

原廠要求全程以關篷作賽道操駕,Bahia Feliz賽道長度並不長,直線速度也難以突破時速200公里,短暫的時間內,只能在1圈做3組密集衝刺、煞車與過彎體驗,沒辦法在賽道上作較長時間的體驗,是這趟試駕比較可惜的地方。
不愧是porsche源自競技開發的PDK雙離合器變速箱,不僅在賽道可提供犀利的手排升降檔動作,Sport Plus模式下極為乾脆火爆的檔位接合,不輸傳統手排拳肉相搏的硬派傳輸風格。

為對應賽道路段,選擇將911 Carrera S Cabriolet操控設定為Sport Plus運動升級模式,油門反應會調整至最活躍的調性,電子避震器的阻尼設定也會提升,讓車輛就緒在最運動化的調校。而為讓引擎盡可能發揮最大力道,這具PDK變速箱會刻意讓引擎換檔轉速盡量延後,莫約超過7,000轉才會猛然迅速升檔,這時檔位銜接的力道相當直接,完全跟一般模式下柔順地嚙合迥然不同。

911 Carrera S Cabriolet的儀錶板大量採用數位設計,尤其是關乎操駕的資訊多以數位螢幕顯示,包括胎壓值與四向G值紀錄數字,以當天試駕車款為例,前後左右四向G值依序為1.24、0.76、1.26與1.26。

雖然設定並非以賽道競技為任務,但適才道路段表現亮眼的911 Carrera S Cabriolet,在Bahia Feliz這座小賽道跑起來仍有一定的樂趣。但是,這具3.8升水平對臥引擎在調校上,仍然帶有較偏順暢舒適的設定,在引擎迅速拉轉的衝刺反應,還有高轉速域扭力飽滿度的延續性,仍有調校修改的空間,才更能對應賽道極端的動力反應。

另外,當天試駕911 Carrera S Cabriolet車款有選配的PCCB保時捷陶瓷複合煞車系統,在賽道上密集的高速煞車減速考驗,特別能體驗出與Porsche一般煞車系統的差異,尤其在短暫換開沒有選配PCCB的911 Carrera Cabriolet上場跑幾圈後,可以立刻感受到,兩套煞車系統在制動力道與減速反應方面,PCCB系統都明顯比起一般鋼質煞車碟盤系統來得紮實可靠,同實在重踩煞車時,PCCB在制動時的前輪穩定性也相當平穩,不會有車頭因制動力道的不均衡,而有些微的拉扯現象。

倚賴PCCB確實的煞車反應,讓直線衝刺道彎道底約有時速180公里的車速,仍可在煞車點迅速減速,讓911 Carrera S Cabriolet以合適速度過彎。
列為選配的PCCB保時捷陶瓷複合煞車系統,在賽道上密集的高速煞車減速考驗,特別能體驗出與Porsche一般煞車系統的差異,在制動力道與減速反應方面,都明顯比起一般鋼質煞車碟盤系統來得紮實可靠。

多變天候路段,大西洋小島奇幻體驗

雖然只有短短一天的試駕行程,但是極端的地形變化與天候條件,讓我與911 Carrera S Cabriolet共度幾小時,濃縮卻豐富的試駕體驗,一方面來自Porsche 911獨特的操駕魅力,一方面則是Cabriolet上空的敞篷設計,讓駕駛對環境的感受更為強烈,也造就這段奇幻旅程。

一如先前所提,先由911 Carrera S Cabriolet來感受Type 991世代,會覺得新款911在駕馭反應更具親和力,也更自然。雖然看在部分911車系支持者的眼裡,一定程度的駕馭門檻與桀傲不遜的底盤反應,是昔日挑戰911的樂趣所在,也是技術實力的展現。但是,平心而論,越好駕馭上手,也更能平穩地跑出更快速度的,就是更多數人能輕鬆享受駕馭樂趣的好車。

圖片集
上空.奇幻之旅 911 Carrera S Cabriolet摩洛哥試駕精選圖集
2012/2/24

呂泯震
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