混合動力‧無縫體驗─Porsche Panamera S Hybrid 3.0試駕 | U-CAR

高英凱

撰文

李任翱

攝影

69,726

2012

1月

27

若以現行世代的量產版本來看,Porsche Panamera S Hybrid是繼Cayenne S Hybrid之後,Porsche所推出的第2款Hybrid油電混和動力量產車款,而在此之間,還有918 Spyder概念跑車、911 GT3 R Hybrid賽車與918 RSR Concept概念賽車油電混合動力作品,可說是現今在高性能油電混合動力技術,開發動作最積極的豪華品牌。

由圖上至圖下來看,Porsche先後推出918 Spyder概念跑車、911 GT3 R Hybrid賽車與918 RSR Concept概念賽車油電混合動力作品,新一代Cayenne 也加入Cayenne S Hybrid車型,成為當前最積極研發Hybrid技術的汽車品牌之一。

而擁有相似動力架構的Panamera S Hybrid與Cayenne S Hybrid,不僅是Porsche現正供給全球消費者的主力油電混合動力車款,也是Porsche品牌在Volkswagen集團家族體系內,擔任新世代Hybrid技術開發的初步成果。另一方面,藉由Panamera S Hybrid與Cayenne S Hybrid的推出,Porsche在某個意義上,也帶有「宣示」擁有Hybrid油電領導技術的意味。

1900年的先行者,Porsche Hybrid歷史回顧

當然,Porsche打算好好追本溯源,讓大家重新認識Porsche與Hybrid技術的緊密淵源。因此,不僅僅是現行市售油電混合動力車與油電混合動力賽車的推出,展現Porsche在油電混合動力研發與量產技術的能力,對於油電混合動力技術創始者的稱號,Porsche原廠也積極進行「正名」運動,並讓百年前的老古董作品─由汽車大師Ferdinand Porsche於1900年發明的古董Hybrid油電混合動力車,重新整理復原後,選在2011年日內瓦車展Panamera S Hybrid全球首演時,一併公開亮相。


能讓代表當今先進節能傳動技術的Hybrid油電混合動力科技,竟然以1900年發表,距今112年前的老古董複製版來呈現,的確是近年車壇的焦點話題。因此,在開始體驗Panamera S Hybrid之前,運用簡短的篇幅來認識Porsche Hybrid油電混合動力古董車,對於此時Porsche在開發油電技術的承先啟後脈絡,將更能有所感受。

在2011年日內瓦車展的發表會現場,Porsche原廠別出心裁地,以複刻版推出的Semper Vivus古董油電車,來向早在1900年就開創Hybrid油電混合動力作品的Ferdinand Porsche致敬。

Ferdinand Porsche於1900年推出以電池組與前輪兩顆輪內馬達,作為驅動系統的Lohner Porsche純電動車後,接著,Ferdinand Porsche運用Lohner Porsche的電動架構再增加汽油動力,發表全球首款Hybrid油電混合動力車Lohner-Porsche Semper Vivus,而為能順利裝載進驅動發電機的汽油引擎,Semper Vivus以44顆電池模組替換Lohner Porsche原有的74電池組設計,並裝入兩顆各可輸出2.5匹馬力 (1.85kW) 的1.7升單缸DeDion Bouton引擎,兩顆引擎各自獨立驅動發電機,可輸出20安培電量與90伏特的電壓,以對電池充電並供應輪內馬達的驅動電力,讓每顆輪內馬達可輸出2.7匹 (2kW) 的最大動力。

而在此串聯式油電混合動力系統下,Semper Vivus擁有最高時速35公里與續航力200公里的表現,不僅在1900年當時肯定是前衛科技之作,更深遠地影響現今油電混合動力車的設計。

依據Porcshe所公佈的資料,採用串聯式油電混合動力系統的Semper Vivus,擁有最高時速35公里與續航力200公里的傲人表現,令人佩服的,是這項技術可回溯至112年前。

動態Hybrid監控系統,開車就像上自然科學課

Panamera S Hybrid將所運用的Hybrid系統,定義為並聯式混合動力系統 (Parallel Full Hybrid System) ,不過,這套系統跟傳統並聯式最大的差異,在於機械結構的設計。Porsche這套並聯式混合動力系統,藉由引擎與變速箱之間,加入油電混合動力模組,並透過一組離合器,讓油電混合動力模組內,兼具發電機與電動馬達功能的電動模組,可與引擎進行接合或分離,讓系統能讓引擎熄火改採用純電動行駛,或者啟動引擎與電動馬達共同出力。

同時,透過分離裝置讓引擎在熄火後,曲軸能暫時與電動模組及變速箱輸入軸脫離,達到引擎熄火後,電動模組無須額外負擔引擎曲軸運轉的能量耗損,這可說是Porsche這套Hybrid系統,最聰明也最具創新的獨特設計。

不僅採用並聯式混合動力系統,Porsche原廠工程團隊發揮創意,在引擎與電動馬達之間加入一組離合器,讓引擎進入自動熄火時,引擎曲軸能暫時合環型馬達與變速箱的脫離接合,無須因連動的傳動機構而耗損額外的動力。
Panamera S Hybrid採用的油電混和動力系統架構,基礎與Cayenne S Hybrid系統相同,不過因應引擎室大小的不同,Panamera取消前驅機構,只保留後輪驅動機構。Panamera S Hybrid採用的油電系統由左至右依序為3.0 V6機械增壓引擎、環型同步馬達與8速Tiptronic S手自排變速箱,最後才是將扭力傳輸到後輪,車後行李箱下方則是儲電容量1.7 kWh的鎳氫電池組。至於下圖所顯示的油電混合動力模組特寫,是環型同步馬達與引擎中間,加入ㄧ組離合器,讓引擎與馬達得以作傳動分離或結合的改變。

當然,正因為Porsche這套油電混合動力系統的特殊設計,讓Panamera S Hybrid在電子引擎監理系統控制下,擁有更多元的動力輸出模式與設定,這些駕駛可以透過中控台上面的Hybrid監測系統,看到Hybrid系統當下的運作動態,包括油電系統同時輸出、純電動輸出與動能回收等,讓駕駛Panamera S Hybrid更像是上科學課程一般,隨時可以關注各項數據,來理解車上這套Hybrid系統的運作狀態。

而為凸顯Panamera S Hybrid能以純電動模式行駛,達到零排放污染的優勢,Hybrid監測系統還可顯示純電動模式的啟用時數,以及佔據行駛時間的百分比,好彰顯車輛對零排放汙染的貢獻度。

為對應不同的動力傳輸模式,Panamera S Hybrid擁有相當豐富的即時油電混合動力系統顯示,由上至下,依序為3.0 V6引擎與電動馬達聯合輸出模式、動能回充模式與純電動行駛模式,另外,中控螢幕也可呈現使用電動行駛模式的時間與佔總行駛時間比例。
為對應Hybrid系統,Panamera S Hybrid在儀表板的設計也有差異,除了在右邊第二環形液晶儀表增加Hybrid系統運作圖示外,原本顯示油溫與油量資訊的最左邊環形儀表,改為顯示電動模組處於動力釋放或者動能回充的狀況。

即便是Hybrid版本,配備水準依然可觀

若觀察目前各大車廠對Hybrid油電混合動力車的佈局,可以發現在一般品牌的Hybrid車款,在考量著重油耗成本的消費者,對售價也會有較高的敏感度,另一方面,考量車內電系用品對電能的耗損量,因此,除搭載相當程度的主被動安全外,對豪華舒適配備與多媒體娛樂配備,一般品牌的Hybrid車款仍較難齊備。但是,對於豪華品牌的Hybrid車款,豪華配備甚至性能表現仍是不可縮水的產品基礎,節能技術反倒是新世代科技展示的亮點之一,預演各品牌對節能技術的前導成果。

而這樣的產品編成策略,也同樣出現在Panamera S Hybrid身上。

Panamera S Hybrid與Panamera S在外觀造型幾乎相同,差異只在於車身銘文的不同,此款媒體試乘車的19吋Panamera Design輪圈樣式為選配件。

在目前Panamera龐大的家族體系中,由入門的Panamera到旗艦的Panamera Turbo S總共已推出多達9款車型,而在台灣市場除Panamera GTS尚未開放售價外,在其餘8款車型中,Panamera S Hybrid開出的600萬元售價正好落在是中階水準,並與Panamera S的610萬元接近,而達到600萬元門檻的Panamera S Hybrid,正如總代理所提供的媒體試乘車,除與最高階車型在動力性能的差異外,能支援客製化訂單設計的Panamera S Hybrid,在豪華配備也能透過客製選配達到相當完整的水準。

原廠為進行產品的差異化,專屬於油電混合動力車款的hybrid車身銘文,成為Panamera S Hybrid的車身辨識重點,透過車名銘文的不同,讓產品與家族成員有所不同。
同樣專屬於Panamera S Hybrid的hybrid銘文,也被原廠安排在前車門旁,讓車側點綴出差異化。

不僅是相近的車型命名與售價編成,Panamera S Hybrid與Panamera S在外觀造型也幾乎相同,些微的差異其實只在車型銘牌,原有復古手寫風格的Panamera S銘文,在增加油電混合動力技術後,改為Panamera S hybrid,雙前門側邊也掛上hybrid的專屬銘文,以細節提醒眼尖的車迷,這款車是擁有油電混合動力科技的Panamera。

如同先前試駕Panamera車系的經驗,進入座艙後的觀察焦點,當然是關乎操駕樂趣的重點配備,而Panamera將重要功能安排在排檔座兩側,讓駕駛能輕易切換設定,在這點,Panamera S Hybrid標配水準是讓人肯定的,排檔桿左側的功能鍵清楚顯示Panamera S Hybrid標配PASM保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統,這樣的搭配目前在車系家族,先前只標配於Panamera Turbo高階車型,其餘車型仍須選配,即便是PASM系統,在Panamera、Panamera 4與Panamera Diesel等車系較低階車型也仍屬選配。

除可提供豐富的客製化細節外,Panamera S Hybrid的座艙仍擁有相當可觀的豪華配備,讓排檔座兩側的按鍵區相當豐富。
Panamera S Hybrid排檔桿左側的功能鍵清楚顯示標配PASM保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統,右側按鍵最特別的是E-Power延長純電動行駛功能鍵。

由這點可以看出即使是油電混合動力車型,既然掛上S運動化名號,關乎操控樂趣的電子懸吊系統與可調整車身高低的氣壓懸吊系統,也納入Panamera S Hybrid的重點標配項目。另外,在排檔桿座右側,其餘Panamera車系安排的怠速熄火系統按鍵,由於在S Hybrid車系已成為內建功能,而為搭配這套油電混合動力系統,改新增E-Power延長純電動行駛功能鍵,讓Panamera S Hybrid呈現不同於家族成員的傳動設計。

廣  告

無縫動力銜接,自然而然的駕馭體驗

Panamera S Hybrid所搭載的3.0升V6機械增壓引擎並不陌生,先前在試駕Audi車款時就有多次相遇的經驗,在兩組螺旋轉子帶動的機械增壓加持下,高達333匹的最大動力輸出實力不弱,即便換搭到車體大一號的Panamera S Hybrid,在結合電動馬達機構後,綜效輸出達到5,500轉可輸出380匹最大馬力,僅1,000轉更可輸出59.1公斤米峰值扭力,不僅帳面數據漂亮,實際的動力表現也相當活潑。

最讓我感到興趣的,是Panamera S Hybrid那近乎「沒感覺」的混合動力模式。因為Panamera S Hybrid的動力接合動作不僅極為細膩,幾乎感覺不到動力的銜接切換,由起步時,寂靜無聲的純電動模式開始,再到加速過程中,引擎啟動著手動力銜接後,以無縫隙的順暢反應,完成每個加速動作。
這顆廣泛運用在Audi產品線的3.0升V6機械增壓引擎,可於5,500轉至6,500轉之間,穩定輸出333匹最大馬力,至於44.9公斤米的扭力峰值,則落在3,000轉至5,250轉之間。

不過,最讓我感到興趣的,是Panamera S Hybrid那近乎「沒感覺」的混合動力模式。以往在並聯式系統下,引擎動力與電動馬達動力,藉由動力分配裝置,選擇以電動馬達驅動、引擎動力驅動、或者結合引擎動力與電動馬達動力的混合驅動模式,雖然達到節能省油的功效,但駕駛仍可感受到油電動力切換銜接或匯入過程的微幅震動。

但在Panamera S Hybrid車上,引擎與環型電動馬達之間的離合器,接合動作不僅極為細膩,幾乎感覺不到動力的銜接切換,不僅由起步時,寂靜無聲的純電動模式開始,再到加速過程中,引擎啟動著手動力銜接後,以無縫隙的順暢反應,完成每個加速動作。這時候,若不是仔細觀察引擎轉速表指針已經作動,還有3.0 V6引擎啟動運轉後的聲浪,說實在的,駕駛要在行駛過程中,隨時去觀察動力切換與銜接的即時狀況,還真的有些難度。

即使車輛仍在行進,但是Panamera S Hybrid仍可讓引擎處於熄火狀態,同時,如這張圖片所顯示的,在最左邊的儀表指針略偏「CHARGE」,說明系統正進行動能回充。

Panamera S Hybrid這套油電混合動力系統最妙的設計特點,就是在引擎與電動馬達之間,多了一組離合器設計,所以,油電混合動力系統能主動判斷引擎自動熄火的最佳時機。就我的觀察,多數時候只要是加深油門幅度,系統多半以釋放最大驅動力作考量,當然會以油電混合動力同時運作,來換取Panamera S Hybrid最敏捷的加速反應。不過,當駕駛改採輕油門巡航時,或者鬆開油門作滑行時,就會觀察到這套Hybrid系統精於節能的設計,往往在行駛過程中,由儀表可以觀察到,引擎已悄悄自動進入熄火狀態,這時候,引擎退出驅動車輛的任務,以原廠所稱的「滑行」模式,改由電動馬達接手車輛的驅動或者回收充電任務。

這部分的運作過程,駕駛同樣難以察覺,除非透過油電混合動力系統圖示的呈現,或者是駕駛儀表最左側「E-POWER」電力驅動或「CHARGE」動能回充,來判斷Panamera S Hybrid目前所處的模式。當然,在獲取最多動能回收的設計下,駕駛一踩踏煞車踏板後,不僅引擎會自動入熄火狀態外,也可以感受到利用擔任發電機的電動馬達,正進行最大動能回充的模式,創造出類似「檔煞」的效果,讓降低車速所需的煞車制動力,轉換回收為電能進行充電。

拜利於加大彎道轉向幅度的後輪驅動設定,還有能有效抑制車身側傾幅度的PASM保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統,讓Panamera S Hybrid在陽明山路上,即使是遇到駛大船過小河的挑戰,也不至於顯得分身乏術,尚能保有幾分悠哉與駕馭樂趣。

基本上,只要是駕駛輕油門行駛,Panamera S Hybrid這套系統,在電子式引擎監理系統控制下,相當地聰明與運作成熟,儘可能採用降低引擎啟動並供油燃燒的時間,除非是需要引擎驅動電動馬達對電池充電,或者是需要較大動力的加速動作,不然,即便純電動巡航最長距離只有2公里左右,但Panamera S Hybrid在實際的行駛狀況,仍很常能進入引擎熄火狀況,尤其是啟動「E-POWER」模式下,純電動行駛頻率會比標準模式更頻繁,純電動行駛的時間也會更延長,這樣的設定,對密集走走停停的市區道路,節省油耗是特別受用。

既然命名為Panamera S Hybrid,駕馭反應與運動性格的表現當然是重點。這部分,Panamera S Hybrid並沒有辜負掛上S之名,在3.0 V6機械增壓引擎為主電動馬達為輔的全力輸出下,油電混合動力綜效輸出的380匹與59.1公斤米最大動力,並非是紙上談兵,油門盡情深踩後,引擎自動熄火與節能這事,馬上拋到九霄雲外,全力壓榨每份動力才是當務之急!

Panamera S Hybrid並沒有辜負掛上S之名,在3.0 V6機械增壓引擎為主電動馬達為輔的全力輸出下,油電混合動力綜效輸出的380匹與59.1公斤米最大動力,雖不及Panamera Turbo那般狂放恐怖,但也足以讓人渾身熱血。

雖然近5米的車長搭配快2公噸的車重,確實讓為Panamera S Hybrid在彎道操控上,難以跟靈活刁鑽劃上等號,但是拜利於加大彎道轉向幅度的後輪驅動設定,還有能有效抑制車身側傾幅度的PASM保時捷主動式懸載系統與自主調整氣壓懸載系統,仍然讓Panamera S Hybrid在陽明山路上,即使是遇到駛大船過小河的挑戰,也不至於顯得分身乏術,尚能保有幾分悠哉與駕馭樂趣。難能可貴的,原本在過彎時擔心的油電動力銜接,是否會出現明顯輸出時間差,而破壞車身動態平衡性,這部分Panamera S Hybrid處理得相當襯職,讓機械增壓扭力與電動馬達的動力輸出,兩股銜接的相當平順自然。

3.0 V6機械增壓引擎與電動馬達合力,可以創造驚人的低轉速高扭力輸出,原廠引擎動力數據的1,000轉就可輸出近60公斤米最大扭力,在當天濕滑的彎道上就能清楚感受到動力滑胎的現象。

不過,以引擎轉速僅僅1,000轉就可輸出近60公斤米的扭力峰值,在運用上仍不可輕忽大意。過高的入彎車速加上出彎時過猛的油門幅度,在當天濕滑的彎道路面上,充沛的扭力輸出仍可輕易出現明顯的滑胎現象,讓人對不得
不對Panamera S Hybrid的性能功力,帶有三分敬畏。

切入高階Hybrid市場

在Lexus LS600hL、Mercedes-Benz S400 Hybrid與BMW ActiveHybrid 7等豪華品牌Hybrid油電混合動力車款,陸續導入台灣市場後,高階油電混合動力車市場,已逐步開拓出一定的格局,同時,集綠色科技話題、高性能與豪華質感於一身,也讓高階Hybrid車款躍升為豪華品牌的重要產品。

現在,定位為偏運動化的德國Porsche車廠,在詮釋持開創先河的Hybrid技術時,也格外具有品牌風格,以幾近無縫的油電混合動力傳輸,讓車身尺碼不小的Panamera S Hybrid,仍保有不少的操控樂趣,當然,Porsche的品牌價值,也將是Panamera S Hybrid切入高階Hybrid市場的重要本錢。