未忘初衷-Porsche Cayenne 3.6試駕 | U-CAR

董星銳

撰文

李任翱

攝影

127,201

2011

5月

16

說起最純粹的Porsche,許多車迷都會毫不猶豫地指名經典的911車系;但要談論到Porsche品牌現今的販售主力,那麼2003年問世的Cayenne車系則當仁不讓。儘管死忠派的Porsche車迷難以認同SUV身形的Cayenne車系,認為其有損Porsche純種跑車廠的歷史光環;然而不能否認的,Cayenne車系的全球熱銷,確實為Porsche車廠帶來大筆資金,也讓品牌無後顧之憂,得以開發出更多追求駕馭樂趣的純種跑車作品。

新一代Cayenne車系全球供不應求,也導致國內媒體直至近期方可在本地體驗新一代Cayenne的魅力所在。

Cayenne車系的熱賣,也能從此次試駕中看到端倪:現行販售的新一代Cayenne車系,事實上早在2010年5月即在台灣市場開賣。由於總代理永業的客製化定價策略奏效,將新一代Cayenne車系的入門價格壓在270萬的門檻;因此新一代Cayenne車系也成功衝擊進口豪華SUV級距,接單速度遠超過原廠所足以供應的產能。在車系熱銷、供不應求的情況下,總代理永業一直苦於無法提供車輛供消費者和媒體試乘;直至今年4月份大批新車到港後,Cayenne車系不僅一舉繳出122輛的新車掛牌數字,永業也終於得以安排出一輛Cayenne 3.6車型,讓國內媒體進行試駕體驗。

尺碼放大,身形卻更苗條

見到眼前這款全新Cayenne,第一印象無非是Cyaenne變苗條了。不過細究其規格卻可發現,新一代Cayenne的車身尺碼有著不小幅度的增長。新一代Cayenne軸距長度增加40 mm,達到2,895 mm;車長隨之拉長48 mm,現已來到4,846 mm的水平。車高部份微微上漲至1,705 mm,車寬也加寬11 mm,成為1,939 mm。

雖然車身三圍全面放大,然而在設計師巧妙的線條魔法下,新一代Cayenne外觀呈現出苗條精實的全新形象。

車身尺碼全面放大,不過設計師卻巧妙地施以線條魔法,讓新一代Cayenne身形更加苗條,運動氣息也愈顯得強烈。新一代Cayenne採用與Panamera車系相似的頭燈設計,鵝卵石造型的燈組較前代車型更為圓滑許多。引擎蓋則秉持Porsche家族的傳統,以優美的V字型線條朝兩側A柱劃開,讓人直覺地與911車系作出聯想。

新一代Cayenne換上鵝卵石造型的全新頭燈組,燈具內部亦採用繁複的線條設計。優美的V字型引擎蓋則一如往昔,展現純粹的Porsche家族風格。

身為入門車型,Cayenne 3.6車型未如Turbo車型擁有吞噬路面般的霸氣保桿,窄版的梯形雙肋進氣壩設計,在賦予Cayenne動感氣息的同時,亦保有些許的斯文個性。新一代Cayenne也一改兩側進氣壩的配置,原先的垂直方向燈燈組,在新一代Cayenne身上則換上水平的LED日間行車燈組。

Cayenne 3.6車型就保桿部份,採取較為內斂的梯形進氣壩設計,並以黑色肋條與V8車型作出區隔。而LED日間行車燈組也水平嵌入兩側氣壩,提供耀眼的辨識效果。

藉由壓縮窗框與車門鈑件的視覺比例,新一代Cayenne得以在車高微幅增加的同時,使車側身影顯得更加動感俐落。扁平的錐形車頭造型,也為車側的流線訴求帶來不少助益。同時,獨立於車門鈑件的全新後視鏡設計,亦是空氣力學考量下的產物,有效降低高速行駛下所形成的風切聲噪。

雖然車身高度增長,然而適當調整窗框與車門鈑件的視覺比例,仍為新一代Cayenne塑造出動感俐落的車側神韻。
新一代Cayenne將兩側後視鏡基座移至車門鈑件上緣,造型上也朝流線錐體發展,來減少行駛時的風切聲噪;然而縮小的後視鏡面積,則相對縮減駕駛對兩側後方視野的掌握度。

若將車尾的銘牌拔除,一時間還很難辨識出新一代Cayenne與前兩代車型間的血緣關係。新一代Cayenne捨棄前兩代車型略呈方正的尾燈造型,大膽換上不規則狀的全新設計。內部則運用LED元件,組構成耀眼的晶鑽照明效果。身為Porsche家族的一份子,新一代Cayenne也不忘以嵌入保桿下緣的左右雙出四邊形尾管,來提示其所潛藏的澎湃動能。

前代車型方正的尾燈樣式已不復見,新一代Cayenne改以大膽的不規則線條勾結尾燈造型,內部也以LED元件型塑夜晚形象。

師法Panamera,中控台設計走向立體

進入座艙,一時片刻還以為置身於Panamera的車室之中。前代車型所採用的立面式中控台,在新一代Cayenne身上已由類似Panamera的立體式中控台所取代。排檔座鞍處呈現傾斜走勢,駕駛手肘靠在中央扶手上,右手便可順勢觸及排檔桿、空調和音響系統,使用上十分就手。而中控台按鍵也仿照精品手機設計,以簡約的鍍鉻飾條,一階一階的鑲嵌於排檔座周邊,堆砌出車室的豪華質感。

新一代Cayenne的座艙鋪陳師法自Panamera,中控台已自原本的垂直立面,改為帶有傾角的立體設計。
斜傾的排檔座鞍部設計,當駕駛手肘置於中央扶手之上時,手掌便可輕鬆觸及排檔兩側的各項功能按鍵,十分就手。

大量金屬料件,細部質感顯著提升

隨著Porsche新一代中控介面導入,Cayenne的車室氛圍也朝豪華精緻靠攏。細膩的霧面金屬飾板,大面積的橫貫於中控台上,並延伸成為車門飾板;空調出風口也同以金屬材質圍繞,輔以相同材質的車門開關,讓駕駛在在感受到新一代Cayenne的細部質感升級。

一如旗艦Panamera車系的作法,新一代Cayenne在車室細節上也格外用心,各項操作按鍵皆以金屬飾條點綴,突顯其高質感意象。

但在追求精緻氛圍的同時,新一代Cayenne仍不忘身為SUV車款的基本精神:沿襲自前代車型,排檔座鞍部兩側的中控台把手,同樣保留在新一代Cayenne身上;帶有曲折的把手設計,也沿用至車門扶手之上,粗壯厚實的造型給予乘員充足的安全感。設計師此次更巧妙地加入一圈金屬飾環,來符合精緻質感提升的大方向。

前代車型即採用的中控台彎把,同樣移植至新一代Cayenne身上,並沿用至車門把手之上。

五環儀錶設計,正宗Porsche原味

焦點轉向駕駛座,Porsche的基本精神在此則一覽無遺。招牌的五環式儀錶板,將轉速錶大剌剌的置於正中央,傳遞Porsche所彰顯的性能本格。而機油溫度、機油壓力等性能車款才能見到的儀錶資訊,在新一代Cayenne身上也沒有缺席,清晰直接地提供各項駕駛所需的車輛訊息。

一向列為911車系金字招牌的五環式儀錶板,在新一代Cayenne身上也未曾缺席;性能意味十足的中置轉速錶,更清楚宣示Cayenne車系的濃厚跑格。

新一代Cayenne方向盤則捨棄先前的大面積三角形樣式,改以現行Porsche家族相同的三幅式設計。造型簡約的方向盤線條更加纖細,在素黑的金屬盤幅和皮革環把相接處,兩塊頗具份量的金屬換檔撥塊則適切地嵌入其中,平滑的表面處理佐以柔順的推撥觸感,著實為駕駛操駕時的一大感官樂趣。此外,利用盤幅兩側的滾輪與按鍵組合,音響、通訊和行車電腦等配備也能一一簡單進行操作。

一如Panamera,儀錶板內獨立有一組TFT液晶螢幕,以供行車電腦資訊顯示之用。在搭配方向盤快撥按鍵下,4.8吋的TFT螢幕能夠顯示相當完整的車輛資訊與調整功能。除了基本的行車里程資訊、油耗數據外,舉凡四輪獨立胎壓、音響系統、電壓錶、油溫錶、油壓錶、車輛設定等功能皆一應俱全,功能之繁複著實需要一些時間方面將其摸透。

利用五環儀錶板內嵌的4.8吋TFT螢幕,舉凡行車里程、油耗數據、四輪胎壓、音響系統、電壓錶、油溫錶、油壓錶、車輛設定等功能皆一應俱全。
利用PCM通訊管理系統連接個人行動電話後 (上圖) ,駕駛便可自儀錶板內的TFT螢幕,瀏覽選取包括通訊錄、已接來電和已撥電話等清單。

此外,儀錶板內建螢幕也提供藍芽通訊功能。利用PCM通訊管理系統將個人行動電話與車輛作連結後,儀錶板便可顯示電信業者與訊號強度。進入選單頁面,駕駛更可就電話簿進行瀏覽;而先前所接之來電,以及曾經撥出的電話,也能以清單方式羅列,讓駕駛以滾輪快速閱覽選取,操作上十分便利。

空間再升級,後座空間寬敞多變化

未若911、Boxtster車系那般強調激烈操駕下的支撐性,Cayenne的座椅設計兼顧到舒適面的需求,前排座椅擁有扎實的填充材質,略帶曲線的椅面設計,也得以提供不俗的側面包覆性。此外,駕駛座也備有兩組位置記憶功能,讓駕駛能夠快速簡便地調整出合適的乘駕姿態。

新一代Cayenne軸距長度增加40 mm,首要受益的即是後座乘員;搭配椅墊位置和椅背傾角可調的機構設計,可為後座乘客創造出舒服寬敞的乘坐空間。

拜軸距拉長40 mm之賜,Cayenne的後座乘坐品質顯得更為寬裕舒適。在初始設定下,乘員的膝部與頭部空間便已寬敞有餘,長途乘坐時能夠獲得適度的舒展與歇息;而椅墊和椅背也具備調節功能,視不同的乘載需求,椅墊位置前後調節範圍可達160 mm。在未有過多行李裝載下,能夠讓後座乘客享有最為寬鬆的腿部伸展空間。而椅背亦可作正負3度的傾角調整,疲憊之時也能稍加斜躺,舒緩休息一番。

670公升至1,780公升行李廂容積

按下開關開啟電動尾門,映入眼簾的是670公升的行李廂裝載容積。行李廂開口尚稱方正,底板也算平整,下方藏有備胎、打器機和千斤頂等緊急工具組。然而所試車型除了眼見的行李廂隔板、側邊置物網外,相關的行李固定套件仍需加價選購,方能就空間作更有效完整的利用。

開啟電動尾門,平整的行李廂開口內,為670公升的行李廂裝載容積;唯相關的行李固定套件,仍需車主額外加價選購。
後排座椅完全傾倒後,新一代Cayenne的裝載容積也擴大至1,780公升的水平;然而較不平整的行李廂底板,使用上則難免有些不夠完美。

在後座椅背完全傾倒折收後,Cayenne的行李廂空間能夠擴大至1,780公升的水平,敞開更為寬敞且具深度的裝載空間。唯獨行李廂底板與椅背相接處,結構設計上未能達到完全平整,在物品置放上難免有些不完美。

廣  告

3.6升直噴V6引擎,馬力登上300匹大關

登上駕駛座,位於方向盤基柱左側的鑰匙孔,乃Porsche獨步車壇的一貫設計。用不甚熟稔的左手插上車身造型的獨特鑰匙,扭開電門後便可喚醒引擎室內的3.6升動力。DFI缸內直噴設計、3.6升排氣量,該具引擎看似與前代Cayenne 3.6車型的動力系統相似,然而細究其中便可發現不同之處。儘管壓縮比自12.3:1下修為11.7:1,然而工程師藉由調整ECU引擎監理程式、減少引擎內部摩擦耗損等方式,仍將這據3.6升DFI缸內直噴引擎壓榨出更多動力。

引擎室內同為3.6升V6引擎,然而經由工程師調校過後,新一代Cayenne 3.6的最大輸出已達到300匹最大馬力,40.8公斤米最大扭力,變速箱亦升級8速Tiptronic S手自排變速系統。

對比前代3.6升車型的290匹馬力 / 39.3公斤米扭力輸出,新一代Cayenne 3.6車型擁有300匹最大馬力,40.8公斤米最大扭力則可自3,500 rpm輸出。變速箱方面,新一代Cayenne也捨棄6速Tiptronic S手自排變速箱的配置,升級為齒比更為綿密的8速Tiptronic S手自排變速系統。

引擎僅需2,000餘轉,即可帶動重達2噸的車身起步;將引擎轉速拉抬至3,000 rpm以上,飽滿的衝刺力道也隨之湧現。

點下油門,自2,000 rpm左右的引擎轉速區間開始,駕駛即可感受到充裕的加速力道,帶動超過2噸的車身起步。隨著油門深探,引擎轉速拉昇至3,000 rpm以上,豐沛的扭力也持續加大湧現,讓車身加速的節奏來到巔峰;引擎聲浪此時也愈見嘹亮悅耳,彷彿催促著駕駛繼續追高速度。直至轉速超過5,500 rpm後,引擎的扭力輸出方才有些停歇。

8速Tiptronic S變速箱,換檔速度仍有落差

眼見轉速指針直逼紅線區,加速感稍稍退溫,姆指也即刻按下方向盤上的金屬撥塊,期待著引擎換檔後再續提拉車速。然而按下換檔撥塊片刻,變速箱的換檔反應卻慢上一拍,表現略損熱血車主對於一輛Porsche的期待。受限機械結構的配置,Porsche最新的變速科技PDK雙離合器變速箱,無緣移植至新一代Cayenne身上;PDK變速箱電光石火、彈指瞬間的換檔速度只能淪為缺憾。

與PDK雙離合器變速箱相較,新一代Cayenne採用的8速Tiptronic S變速箱,終究是傳統手自排結構,換檔速度上還是有一定的時間差;切入Sport模式下,變速箱則會延後換檔時機,並對駕駛煞車減速作更積極的降檔操作。

在換裝全新8速Tiptronic S手自排變速箱後,Porsche宣稱其換檔速度已較6速Tiptronic S變速箱縮短0.15秒。不過實際駕馭時,眼見引擎轉速即將進入紅線斷油區域,按下換檔撥塊後,變速箱反應仍無法作到人機一體的同步境界,往往引擎轉速已至斷油,變速箱方會進入下一檔位接續加速。駕駛需自身提早換檔的時機點,才能使引擎動力輸出的銜接更顯順暢。

然而升級8速Tiptronic S變速箱,另一層面上也是考量到動力效能的提升。第7、第8個檔位皆為超比檔設計,以在高速巡航下將引擎維持在較低的轉速域,達到經濟節能的燃油效率。另一方面,Auto Start-Stop怠速熄火系統的配置,使Cayenne在停等紅燈時得以將引擎暫時關閉,不僅消減燃油耗損,也同時降低二氧化碳的排放。

新一代Cayenne也將Auto Start-Stop怠速熄火系統納入其中,以在停等紅燈時自動關閉引擎運轉,減少非必要的燃油耗損及二氧化碳排放。

底盤表現可圈可點,無愧Porsche精神

身為Porsche家族的一份子,新一代Cayenne的底盤表現自然不在話下。雙手掌舵,Cayenne的方向盤設定較偏向Panamera車系,未若Boxster、911那般直接、沉手,Cayenne方向盤傳遞出較為輕盈的手感,低速時轉向不會顯得十分吃力;但同時,應有的路感回饋也未見犧牲,據實地讓駕駛知悉路面上的坑洞變化。

新一代Cayenne的方向盤設定偏向Panamera車系,不會過於沉手,同時又保留足夠的路感回饋讓駕駛掌握路面狀況。

若是以乘坐舒適的角度來考量,那麼新一代Cayenne的懸吊系統設定,不免顯得有幾分巔簸。所試車型未選用氣壓式懸吊系統,固定的懸吊阻尼設定頗具韌度,明顯未悖離Porsche品牌的基本運動精神,向舒適調性作出過度的妥協。所幸在較長的懸吊行程下,車身仍可適度的抹去路面起伏變化,將惱人的細微碎動阻隔於車室之外。

單以一般行路而論,新一代Cayenne的懸吊系統不免顯得有幾分巔簸;頗具韌度的懸吊設定,仍帶有偏向操控訴求的意味。

底盤極限高,ESP系統介入輕描淡寫

以彎道來檢視新一代Cayenne的懸吊和底盤設定,那麼性喜性能的SUV買家則絕對不會失望。偏向硬朗的懸吊系統面對較為寬闊的彎角,給予車身相當充足的支撐性,高速劃過彎道可謂輕鬆寫意。優異的轉向系統,也有助於駕駛確實掌握路線,精準選擇進出彎點;傳統SUV笨重、遲緩的印象,已無法套用在新一代Cayenne身上。

面對高速彎角,懸吊系統穩健、讓人放心的支撐性,讓新一代Cayenne得以輕鬆寫意的劃過彎道。

面對狹隘的低速彎角,新一代Cayenne的表現更令人訝異。儘管外側懸吊系統已明顯壓縮,車身亦顯露出側傾的情形,然而車身重心的改變,卻不似車體潛沉幅度那般顯著。車體的側傾似乎未對底盤循跡造成影響,底盤抓地力出乎意料的仍十分充裕,讓駕駛在車身斜傾的姿態下,仍敢放膽拉高車速挑戰彎角。

切入彎幅較急促的低速彎角,儘管車身側傾已然浮現,然而四只輪胎仍緊密地平貼地面,讓人十足驚奇;ESP系統也顯得老神在在,只有在提早補油出彎時,方會輕描淡寫的小小介入。

此外,ESP系統的設定也足見Porsche對於Cayenne底盤實力的高度信心。彎道內PTM循跡管理系統已妥善安排前後輪軸的扭力分配比例,來消弭原本預期的推頭情形;ESP系統也顯得老神在在,未積極的介入主控。即使是提早補油出彎,ESP系統也只是輕描淡寫,稍微限制一些扭力輸出,車輪仍可微微打滑,但不至於是明顯的轉向過度,而是容許駕駛利用小幅度的轉向修正,帶來更豐富的駕馭樂趣。

未忘初衷,仍具Porsche性能本味

披上嶄新的外貌線條,車室鋪陳也朝精緻路線邁進,單就感官層面而言,新一代Cayenne的改變已顯而易見。然而,褪去設計美學上的外殼表象,新一代Cayenne仍然沒有忘懷Porsche品牌的一本初衷,以一副生而硬朗的強健底子,擔起性能車主對於Porsche作品的高度期望。