儘管 Ferrari 對新車的命名方式自有一套義大利人的浪漫邏輯,但敢在象徵搭載 4.5 升 V8 引擎的「458」之後,加上「Italia」、義大利文 Italy 為其副車名,賭上國家的榮耀,很顯然的,原廠對於這款接替 F430 的新一代 V8 車款:458 Italia,肯定充滿了自豪;因為它不但一口氣將超級跑車的入門門檻拉高到 570 匹馬力的標準,更透過絕佳的車體輕量化工程與出色的空力效應,在自家「後院」Fiorano 賽道上,輕鬆寫下與 Enzo Ferrari 同為 1 分 25 秒單圈成績,宣告新世代紅鬃躍馬的時代正式來臨。

以「國家」為名 向經典致敬

浪漫的 Ferrari,對於新車之命名方式一向有他們自己的標準,所以在 458 Italia 尚未正式發表前,全球媒體皆臆測這輛搭載 4.5 升 V8 引擎的新車,應該會效法 F430 的模式而命名為「F450」,結果卻不然,因為 Ferrari 不僅拿掉了象徵 Formula (方程式) 的「F」、改以在「45」的後方加上「8」來代表它的引擎規格:4.5 升 V8,還特別加上「Italia」:義大利文的 Italy,來象徵 458 Italia 的誕生不僅是 Ferrari 的驕傲、更是所有義大利人的榮耀。因為它的出現,不但重新定義了超級跑車的入門性能標準,融合高科技未來感與經典 Ferrari 特徵的造形設計,更頓時讓目前所有市售超跑幾乎都宛如上個世代的產品。

和近期所有 Ferrari 新車一樣, 458 Italia 也是出自義大利著名的 Pininfarina 汽車設計工作室,但它的整體造形卻完全顛覆了過去 Ferrari 跑車給人的印象,充滿了未來感。
458 Italia 車頭最吸睛的焦點,就是那兩道宛如利刃一般的直列式 LED 頭燈組,下方兩側進氣壩內則是設計了 2 片小型氣動彈性效應風翼,可靠風動的物理特性改變角度,並隨著速度改變形狀,降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力,同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。

和近期所有 Ferrari 新車一樣, 458 Italia 也是出自義大利著名的 Pininfarina 汽車設計工作室,但它的整體造形卻完全顛覆了過去 Ferrari 跑車給人的既有印象,充滿了未來感,尤其是車頭那兩道如利刃般、截然不同於傳統超跑設計的直列式 LED 頭燈組,更是讓人驚艷。兩側進氣壩還設計了小型氣動彈性效應風翼,可利用精密的空氣力學設計,讓飛翼僅靠風動的物理特性就能改變角度,並隨著速度改變形狀,降低散熱水箱進氣道的截面積和阻力,同時提供車頭下壓力與前煞車冷卻兩種功能。至於 458 Italia 的車尾設計,則是向經典 Ferrari 致敬,兩側刻意隆起的尾燈來自 2002 年發表、限量生產 399 輛的 Enzo Ferrari,置中的 3 出式排氣尾管概念則是來自 1987 年上市的 F40,左右兩側則是移植自 FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器,把功能與美觀成功地做了絕佳的整合。

458 Italia 的車尾設計則是傳承了經典 Ferrari 的線條,兩側刻意隆起的尾燈來自 2002 年發表的 Enzo Ferrari,置中的 3 出式排氣尾管概念則是來自 1987 年上市的 F40,左右兩側並導入移植自 FXX、能提升車尾下壓力的碳纖維底盤分流器。

而在亮眼的造型之下,458 Italia 不僅前/後保險桿、車尾分流器等處均換上了重量更輕的碳纖維製品,後視鏡、座椅結構、空氣濾清器集氣箱與引擎上蓋等部位,也都是以碳纖維打造,並將前/後下防傾桿、下搖臂、減震筒及彈簧與輪圈螺帽等,改以鋁合金或鈦合金材質,輕量化的相當徹底。也因此,即使車身尺碼較 F430 稍大,但 458 Italia 的車重卻僅有 1380kg 而以,比 F430 的 1470kg 還輕了 90kg,搭配 570 匹的馬力輸出後,每匹馬力更僅需推動 2.42kg 而以,擁有目前 Ferrari 旗下量產車中最優異的重量/馬力比,至於車身的前/後配重比例,則是在原廠試車手的建議下,一絲不苟地設定在最適合 458 Italia 這類 MR 中置引擎後輪驅動超跑的 42:58。

簡化介面 忠於競技使命

抱著異地重逢的心情、俯身打開 458 Italia 的車門,令人不禁熱血沸騰的熟悉感依舊,而且還多了幾分科技感,因為在 458 Italia 那明顯較 California 更有戰鬥氛圍的座艙內,為了讓駕駛人的雙手可以完全專心在方向盤的操作上,所以所有按鍵與操作旋鈕不是設計在方向盤上,就是離方向盤很近,只需稍微把手伸直就可以操作,不但能提升行車的安全性,也能讓駕駛人更專心於應付路況。也因此,你在 458 Italia 的中控台上是找不到音響面板與衛星導航螢幕的,因為它被設計在儀錶板最右側的電子時速錶中,需要駕駛人切換才會顯示,再利用一旁的旋鈕來操作。不過,相信我,你不會想打開 458 Italia 音響的,因為你的座位後方躺了一具能隨時彈奏出 8 缸高音天籟的 V8 引擎……

為了讓駕駛人的雙手可以更專心在方向盤操作上,Ferrari 特別把 458 Italia 的所有按鍵與操作旋鈕設計在方向盤上或週圍,傳統中控台位置只留下冷氣操作開關 (下圖),不但能提升行車安全,也能讓駕駛人更專心應付路況。

至於 458 Italia 的方向盤造型,則是維持了 Ferrari 一貫的設計,紅色的 Engine Start 引擎啟動鍵位於左下方、Manettino 操控模式旋鈕則位於呼應著它的右下方,且均設計在兩側手指可及之處。另外,如果你是方向盤換檔撥片的重度使用者,相信你肯定曾經在換檔時誤觸過方向燈或雨刷開關,所以在 458 Italia 上,設計師極具巧思地把方向燈、雨刷和超車燈的開關分別設計在方向盤的 3 點鐘與 9 點鐘位置周圍,雖然剛開始使用時需要一點時間去適應,但習慣了之後,反而會覺得這樣的設計其實更符合操作邏輯。

458 Italia 的方向盤造型維持了 Ferrari 一貫的設計,紅色的 Engine Start 引擎啟動鍵位於左下方、Manettino 操控模式旋鈕則位於呼應著它的右下方,並極具巧思地把左/右方向燈、雨刷和超車燈的開關分別設計在方向盤上 3 點鐘與 9 點鐘的位置週圍,讓操作起來更符合使用邏輯。

穿過方向盤,紅線區從 9,000rpm 開始的黃底轉速表格外搶眼,提醒著駕駛人儘管專注在引擎轉速上面,將 V8 引擎的動力完全壓榨,轉速表左側則為 VDA (Vehicle Dynamic Assistance) 車輛動態輔助系統的顯示螢幕,可協助駕駛人即時監控引擎、變速箱、輪胎及煞車 4 項系統的狀況,並依照駕駛人透過 Manettino 操控模式旋鈕所選定之雪地防滑 (以 2 檔起步)、Sport (跑車)、Race (賽車)、CT off (循跡關閉) 和 CST off(動態穩定電子系統全關)5 種模式個別運算,以藍色 WARM-UP 字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色 GO 字樣表示目前正在理想狀態,紅色 OVER 字樣則為某項系統溫度過高、需要適當冷卻,可讓駕駛人很清楚地用顏色來直覺判斷是否在理想的行駛狀態之中,基本上,就和賽車上的電子式儀表一樣,只會適時地提供駕駛人該知道的訊息,完全的競技訴求。

看似複雜的 VDA 車輛動態輔助系統顯示螢幕,可顯示圈速、Manettino 操控模式選擇,並協助駕駛人即時監控引擎、變速箱、輪胎及煞車 4 項系統的狀況,以藍色 WARM-UP 字樣代表系統尚未達到工作溫度、綠色 GO 字樣表示目前正在理想狀態,紅色 OVER 字樣則為某項系統溫度過高,可讓駕駛人清楚地用顏色來直覺判斷車輛是否在理想狀態中。

此外,由於 458 Italia 就和 Enzo Ferrari、F40 等歷代經典 Ferrari 一樣,背負著隨時得接受對手指名挑戰的使命,所以車內包括座椅中央的 R 倒車檔、LAUNCH 起跑控制系統及 AUTO 自排按鈕,以及電動窗的開關、方向盤撥片及冷氣出風口等,都採用了重量較輕也較耐用的鋁合金材質,2 張桶型跑車座椅的結構與椅背,則是由碳纖維所製成,且不但沒有傳統 Ferrari 座椅相對位置總是有點「手長腳短」的問題,還能提供相當緊密的包覆性和支撐性,以應付 570 匹馬力全數湧現時的強大 G 值。

雙離合器發威 570 匹馬力全開

毫不猶豫地插入鑰匙、扣上安全帶、踩下煞車踏板後,左手大拇指直覺地壓下 Engine Start 按鈕,座位後方的 V8 引擎隨即爆發出飽滿、緊實的聲浪,不安於室地催促著我們趕緊上路,好讓它盡情揚蹄奔馳。

不過在正式上路前,還是得提一下 458 Italia 的這具強力心臟,畢竟這可是 Ferrari 最新開發的 4.5 升 V8 自然進氣引擎,而且排氣量雖然只有比 F430 的引擎多出約 200c.c.,卻能在轉速逼近 9,000rpm 時,輸出高達 570 匹之最大馬力,足足較 F430 多了有 80 匹,馬力容積比已接近極致,55.1 公斤米最大扭力則可於 6,000rpm 時爆發,而且 80%的扭力可於 3,250rpm 時湧現,成功地消弭了過去高轉速引擎總是缺乏低速扭力的缺憾,並可藉由與 7 速雙離合器自手排變速箱的合作,換來 0~100km/h 低於 3.4 秒、極速超過 325km/h 的超高標性能表現。

458 Italia 所搭載的這具 4.5 升 V8 強力心臟,不但能在引擎轉速 9,000rpm 時,輸出高達 570 匹之最大馬力,且可於 6,000rpm 時爆發高達 55.1 公斤米的最大扭力,並可藉由與 7 速雙離合器自手排變速箱的緊密配合,換來 0~100km/h 低於 3.4 秒、極速超過 325km/h 的性能表現。

實際加速過程中更可發現,只要你敢放心大腳油門,458 Italia 便會馬上回饋你強大的加速 G 值,猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上,後方卻被高鐵頂著向前起跑一般,而且引擎轉速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔 7,000rpm,讓週圍時空彷彿像被凍結似的,只剩下方向盤上緣的超轉燈不斷閃爍,提醒著駕駛人把握最佳時機換擋、實在過癮。此外,也因為這具引擎的轉速攀升速度飛快,所以 458 Italia 的再加速延展性極佳,因此,即便在高檔位低轉速時高速巡航,就算刻意不退檔,只要油門深度夠,一樣能提供不錯的再加速力,而且力量提供一氣呵成,毫不拖泥帶水。

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此外,不僅性能數據亮眼,458 Italia 的油耗與二氧化碳排污標準也獲得了大幅降低,因為工程師們替這具引擎搭配了傳輸效益更高的 7 速雙離合器自手排變速箱,好讓它擁有 7.3km/l 的平均油耗,以及每公里 307 克的二氧化碳排放。

由於 458 Italia 配置的是附有方向盤換檔撥片 (右方撥片負責升檔、左方撥片負責降檔,兩片同時撥則會排入 N 空檔) 的 7 速雙離合器自手排變速箱,所以理所當然地,原有排檔座的位置,只會留下 R 倒車檔、LAUNCH 起跑控制系統及 AUTO 自排按鈕;而且貼心的是,為了怕你在廝殺時來不及去看儀表板上的轉速錶進行升檔,所以方向盤上緣特別設置了由 5 顆 LED 燈泡構成的超轉燈組,提醒著你當 5 顆燈泡全亮時,便是升檔的最佳時機。

至於這具原廠號稱換檔時間「零時差」的 7 速雙離合器自手排變速箱,雖然在 California 上也有相同的設計,但 458 Italia 畢竟是輛得更常面對賽道考驗的準競技用車,所以除了順之外,換檔速度才是重點,而這正好也是雙離合器變速箱最拿手的地方;因為 F430 上的單離合器自手排變速箱在進退檔時,仍有著些微的檔位遲滯現象,會造成轉速無法連貫,但改用雙離合器變速箱後,由於這類變速箱擁有 2 組各自獨立的離合器,當一組離合器正在接合時,另一組其實早已在半接合的待命狀態,所以當駕駛人按下方向盤撥片的瞬間,其實變速箱就已完成全部的換檔動作,故就算雙離合器變速箱的換檔順暢度或許仍無法與 CVT 變速箱的無段式設計相比,但 CVT 變速箱目前仍有無法承受大扭力輸出與耐用度的困擾,所以對於擁有 570 匹/55.1 公斤米輸出的 458 Italia 來說,搭載雙離合器自手排變速箱,毫無疑問地,絕對是最適合的選擇。

與舊情人的重逢相約

撇開亮眼的性能數據,458 Italia 的操控表現其實更叫人驚豔,因為那種人車一體的熟悉感,就像分手多年之後重新和舊情人約會一般,總是會在最適當的時機發展出最吸引人的劇情,且不時地暗示著唯有它才能滿足你的需要,催促著你的腎上腺素前進……

458 Italia 的底盤表現就像它的動力輸出一樣精彩,那種人車一體的熟悉感,就像分手多年之後重新和舊情人約會一般,總是會在最適當的時機發展出最吸引人的劇情,且不時地暗示著唯有它才能滿足你的需要。

和人一樣,超級跑車往往也都有自己的個性,而且和創辦人的行事風格有著絕對的關聯,所以在 620 匹的 Porsche 911 GT2 RS 上,它就像 Ferdinand Porsche 博士一般,會務實地給你剛好能對應 620 匹馬力的底盤供你驅策,而狂傲難馴的 Lamborghini Gallardo LP 550-2,則是像極了固執、好勝的 Ferruccio Lamborghini,需要駕駛人先練就一身高超的馴牛功夫,才能征服這頭蠻牛的;至於 458 Italia,當然就像出身自賽車場、晚年總是帶著墨鏡現身的 Enzo Ferrari,熱情卻高深莫測,因此,你不但永遠不知道它的極限到底在哪,而且你會深深地被它所吸引,不斷地想去嚐試碰觸它的底線,並迫使自己不斷提升駕駛技巧。

駕駛 458 Italia 時,會讓你猜不到它的極限到底在哪,而且你會深深地被它源源不絕的性能表現所吸引,不斷地想去嚐試碰觸它的底線,並迫使自己不斷提升駕駛技巧。

所以在 458 Italia 上,即便仍是傳統 MR (中置引擎後輪驅動) 的配置,擁有重心分配的先天優勢,可佔盡轉向的便宜,但 Ferrari 不僅導入可和 F1-Trac 運算邏輯整合的 E-Diff 3 電子差速器,使兩個系統作動連結,並讓它們和專為高抓地力設定的高效能 ABS 控制邏輯連線,且透過車身剛性的強化、懸吊系統大量使用輕量化材質,減輕簧下重量,再搭配總代理臺灣蒙地拿列為標準配備的碳纖維陶瓷煞車、將胎圈升級成前:235/35R20、後:295/35R20 的設定後,讓 458 Italia 能夠擁有脫胎換骨般的操控表現。

只要你敢放心大腳油門,458 Italia 便會馬上回饋你強大的加速 G 值,猶如兩名彪形大漢把你緊緊壓在坐椅上,後方卻被高鐵頂著向前起跑一般,而且引擎轉速攀升的速度著實驚人、頃刻間便能直奔 7,000rpm。

所以在試駕的這段山路上,無論筆者將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕切換到 Sport 或 Race 模式,就算速度超過預期的極限,它也不會隨意放縱後輪向外側蠢蠢欲動,而且由於你完全清楚知道 4 條輪胎的位置,甚至連壓過的坑洞大小都會清晰地浮現在你的腦中,路感非常優異,所以駕駛人基本上只要擁有一定的駕駛技巧,便能透過方向盤與油門的細膩控制,把 458 Italia 駕駛地相當出色。

458 Italia 的路感非常清晰,所以駕駛人握住方向盤時,可以很清楚地知道 4 條輪胎的位置,甚至連壓過的坑洞大小都會清晰地浮現在你的腦中,所以只要擁有一定的駕駛技巧,便能透過方向盤與油門的細膩控制,把 458 Italia 操駕地相當出色。

但 CT off 與 CST off 模式便需要駕駛人擁有較進階的駕駛觀念與技巧,因為此時循跡控制系統是處於關閉的狀態之下,所以當駕駛人以超過極限的速度殺入彎道時,在重心轉移之間,車尾先是會很聽話地隨著你想要去的反方向擺動,然後在暫時失去抓地力的一霎那間,識相地再補上循跡與抓地力,以帶點甩尾卻相當線性的過彎方式收場。不過,這樣的過彎方式雖快,但駕駛人相對也會較容易疲累,因為你除了得精神緊繃地注意路況外,還必須全神貫注於所有人與車接觸的地方,透過與它們的對話,在適當的時機做出正確的操作,就像和舊情人約會一般,一舉一動都在挑動著彼此的神經。

近乎完美的不完美

從沒否認我是個無藥可醫的 Tifosi,有點偏執、且對它帶著近乎瘋狂的熱情,但我承認,任何一款 Ferrari 都還是不完美的,458 Italia 也一樣,你可以說它的空間規劃不切實際,也可以嫌它的外型過於高調、招搖,甚至更可以吹毛求疵地怪 Ferrari 工廠產能不足、18 個月的交車等待期太漫長;但你無法否認的是,458 Italia 不只擁有目前入門超跑中最出色的性能表現,且它的操控表現跟本已直逼 Enzo Ferrari 的頂尖水準,也難怪 Ferrari 原廠敢賭上國家榮耀、驕傲的以「Italia」做為它的副車名,因為 458 Italia 肯定是目前 Ferrari 旗下最完美的不完美。