前代車款曾經在電影「駭客任務 2-重裝上陣」精彩演出高速追逐、搶盡主角鋒頭的 Cadillac SRX,這次在車身尺碼微幅調整、座艙空間配置由三排七人座改回實用導向的雙排五人座設定,並換上一具輸出功率更好的 3.0 升 V6 引擎,且搭配巧妙融合前衛與古典的內裝與外觀設計後,將以更成熟、主流化的設定,再次「重裝上陣」!

誕生於 2004 年的 SRX 車系,是 Cadillac 旗下首款 LSUV,有稜有角的獨特造型引人注目,並可提供 5+2 的七人座乘坐空間,曾連續三年拿下「北美年度最佳 LSUV」殊榮,並在電影「駭客任務 2-重裝上陣」中大展身手。

誕生於 2004 年,並於 2005 年由總代理裕隆通用汽車導入國內上市的 SRX 車系,是 Cadillac 在當時「Art and Science」品牌概念下的新世代產物,也是這個美國傳統豪華品牌旗下第一輛 LSUV;引人注目的獨特造型與寬敞的內部空間,不僅讓它推出之後,連續三年拿下「北美年度最佳 LSUV」的殊榮,優異的品質、充滿未來感的造型與精緻的作工,更使其深受 J.D.Power 好評,風光一時。

不過,由於三排七人座設定加上車長已逼近 5 米,使得初代 SRX 在地狹人稠的市場並不吃香,且對於人高馬大的歐美消費者來說,這樣的第三排乘坐空間其實並不太夠用,加上所搭載之引擎排氣量從 3.6 升起跳,儘管因而有了 258 匹馬力為其後盾,但偏高的油耗卻讓它在高油價時代來臨後又吃了不少悶虧。

2008 年初北美車展上發表的 Provoq 概念車,是第二代 SRX 的開發藍圖,所以這輛前衛概念車裡外許多獨特的外觀與內裝設計,都已完整的移植在量產版二代 SRX 上。

於是當原廠在開發第二代 SRX 新車時,除了選擇以 2008 年初北美車展上發表、車身尺碼「Downsize」的 Provoq 概念車為基礎,並在入門車型上改配一具輸出功率媲美大排氣量 V8 引擎、排氣量卻足足減少 1/6 的 3.0 升 V6 引擎,且替它換上了前衛、高科技的內裝與外觀設計,重新出發。

前衛與古典,衝突卻不突兀

外型部分,新一代 SRX 雖然車長與車高都較前代車型小了一個尺碼 (參見下表),卻完整擁有目前 Cadillac 新世代車款的所有設計元素,除了忠實保留 Provoq 概念車上的前衛設計,讓新世代 SRX 成功地結合了 LSUV 的壯碩輪廓與跑車的線條比例,營造出高腰線、前低/後高的俯衝狀動感車身,並賦予了它經典 Cadillac 獨特的尖銳鈑件與構面,且於車身細節處大量點綴鍍鉻原件,最後再裝上氣勢非凡、擁有鑽石般五角型切面設計的大型水箱護罩,讓它可自然呈現出兼具前衛與古典,彼此衝突卻毫不突兀的樣貌,也讓新一代 SRX 擁有較前代車款更跑車化的運動風格。

車型

第一代SRX

第二代 SRX

車身尺碼 (mm)

4,950x1,844x1,772

4,851x1,919x1,663

軸距 (mm) / 車重 (kg)

2,957 / 1,960

2,807 / 1,981

二代 SRX 相當完整地保留了 Provoq 概念車的設計,成功地結合了 LSUV 的輪廓與跑車的線條,營造出前低/後高的動感車身,並傳承了經典 Cadillac 老車上獨特的鈑件設計,擁有較前代車款更跑車化的運動風格。

方正依舊的車側,二代 SRX 先以一道深刻且流暢的肩線吸引眾人目光,並讓它搭配如同一道鋒利刀刃的車窗及鋁合金車頂置物架,再裝上 18 吋鋁圈搭配 235/65R18 的 Michelin Latitude 道路胎 (頂級 Premium 則是配備 20 吋鋁圈與 235/55R20 的跑車胎),呼應車頭的霸氣;車尾則是在厚實的 C 柱架上五角形大角度後擋風玻璃,並於車頂加裝擾流尾翼,再以 V 字稜線於車尾左/右兩側劃開鈑件,讓視線可以不自覺地停留在後保險桿下方的雙出尾管,不僅看起來跑格十足,也更顯肌理分明。

LSUV 的霸氣外形下,二代 SRX 其實隱藏著跑車的靈魂,不但擁有一個霸氣十足、大型五角形鍍鉻水箱護罩,左右兩側還設計了宛如超級跑車般的排氣孔柵,並搭配 18 吋大尺碼胎圈,並於車頂加裝大型擾流尾翼。

而在整體造型更流線下,新一代 SRX 的風阻係數 cd 值也已從 0.40 進步到 0.36,不但能減少高速行駛時的風切聲產生,也因此得以創造了更好的油耗表現。

拿掉第三排座椅,空間/質感大大加分

濃濃美國風的座艙空間裡,Cadillac 的工程師則是將 Provoq 概念車上充滿科技感的內裝導入其中,且在用料上下了不少苦心,不僅手工包覆的全真皮內裝,質感已有媲美歐系豪華房車的水準,實木飾板觸摸起來也相當細膩。更特別的是,二代 SRX 的鍍鉻盾型中控台上方還半隱藏了一個 8 吋電動伸縮式觸控整合螢幕,只要按下時鐘左側下方的螢幕伸縮按鈕,平時只露出約 1/5 的螢幕便會緩緩伸起,以全螢幕觸控方式讓駕駛人控制 CD、DVD、廣播、中文衛星導航等系統,而且原廠還將 Bose 5.1 Cabin Surround 劇場式環艙音效音響系統列為 Elegance 與 Premium 兩款高階車型的標準配備 (入門 Brilliance 則是配置 Bose Premium Sound 系統與 8 支喇叭),並搭配了 PowerNd 重低音喇叭、10 支喇叭與背光設計的氣氛燈,營造了一個宛如家庭劇院般舒適又寬敞的乘坐空間。

二代 SRX 的中控台設計相當前衛,用料也很細緻,前座兩張跑車座椅雖然包覆性還有加強的空間,但駕駛座還具備可強化腿部支撐的設計;至於鍍鉻盾型中控台上方則是半隱藏了一個 8 吋電動伸縮式觸控整合螢幕,只要按下時鐘左側下方的螢幕伸縮按鈕,平時只露出約 1/5 的螢幕便會科技味濃厚的緩緩伸起,以全螢幕觸控方式讓駕駛人操作導航、音響等系統。

而在車內空間方面,由於原廠調查前代車款買家的使用心得後發現,第一代 SRX 三排七人座的第三排座椅使用率偏低,加上過大的車身尺碼在市區行車時並不會佔便宜,所以新車的車身長度與軸距已分別由前代車款的 4,950/2,957mm 略為縮短至 4851/2,807mm,並索性取消第三排座椅的配置,改成標準雙排五人座設計應戰,不僅能夠讓二代 SRX 擁有較前代車款更寬敞的乘坐位置,行李箱機能與空間也獲得了大幅提升。

將前代車款三排七人座空間改為標準二排五人座設定後,二代 SRX 的後排乘客不但獲得了更寬敞的頭部與膝部空間,乘坐感也更為舒適;可遙控開啟的行李箱尾門打開後,則是能提供高達 827 公升的載物空間,並設計了一套名為 U-Rail 的儲物空間設計,可搭配置物網使用,提供豐富的置物機能。

因此二代 SRX 不管前/後座皆能提供更充裕的頭部與膝部空間,兩張前座跑車座椅雖然包覆性不比真正的跑車式筒型座椅,但卻具備 10 向電動 (包括腰部支撐) 調整功能,駕駛座並具備可強化腿部支撐調整功能,可提升大腿的舒適性;後排座椅椅背角度採較為後傾的設計,以紓解長途乘坐的疲勞。除了能提供 827 公升的載物空間,還設計了一套名為 U-Rail 的儲物空間設計,可搭配置物網使用,提供豐富的置物機能。

此外,二代 SRX 還多了一個配備,那就是可程式化設定開啟幅度的遙控電動尾門,能夠視車主身高及需求,將尾門開啟角度在全開至半開間調整,操作起來相當貼心。

二代 SRX 儀錶板正中央的圓型 DIC 行車資訊中心,可透過方向盤左側後方的撥桿,以簡體中文顯示瞬間與平均耗油量、剩餘油量、電瓶電壓、電子限速等資訊,且操作起來相當就手。

儀錶板正中央的圓型 DIC 行車資訊中心,是二代 SRX 另一套相當高科技的配備,可透過方向盤左側後方的撥桿、透過藍色彩色液晶螢幕,以簡體中文顯示瞬間與平均耗油量、剩餘油量、電瓶電壓、電子限速等資訊。

廣  告

3.0 升 V6 引擎進駐,效能大幅提升

瘦身後的新世代 SRX,國外雖然還有更高階的 2.8 升渦輪增壓 V6 引擎,可輸出 300 匹最大馬力,但引進國內的二代 SRX,動力心臟全數採 3.0 升 (排氣量 2,997c.c.) 汽油引擎單一設定。與上一代 SRX 於台灣所販售的 3.6 升或 4.6 升引擎相比,雖然排氣量較小,但這具層獲 Ward`s 全球十大最佳引擎肯定的 3.0 HFV6 SIDI 缸內直噴引擎,由於導入了 VVT 連續可變汽門正時技術,因此不但能夠輸出比前代 3.6 升引擎 (258 匹) 更強悍的 269 匹最大馬力,峰值扭力亦高達 30.8 公斤米;而且更令人訝異的是,這具引擎不但性能出色,環保節能表現上也有不錯的進步,不僅油耗可較過去降低 10~15%,二氧化碳排放量更一口氣減少達 25%,讓人驚艷。

雖然排氣量較小,但這具已獲得 Ward`s 全球十大最佳引擎肯定的 3.0 升 V6 缸內直噴引擎,不但能輸出 269 匹最大馬力,峰值扭力亦高達 30.8 公斤米,而且運轉相當平順,油耗還降低了 10~15%,二氧化碳排放量更減少達 25%。

而與這具 3.0 升 V6 引擎搭配的變速系統,則是一具 Hydra-Matic 6T70 六速手自排變速箱,採用電子控制扭力轉換器,並內建 PAL 性能先決換檔運算邏輯程式,會在過彎減速時主動抑制變速箱升檔,使引擎維持著適當的轉速,除了可提供引擎煞車功能外,也能確保一定的循跡性。此外,只要將排檔桿向左輕撥,變速箱便會進入 Sport 跑車模式,並可透過排檔桿手動換檔,提供較豐富的自主權,但若能追加方向盤換檔撥片,相信應可以再提供更全面的駕駛樂趣。

二代 SRX 所配置的這具六速手自排變速箱,雖然少了方向盤換檔撥片的設計,但只要將排檔桿向左輕撥,變速箱便會進入 Sport 跑車模式,且可透過排檔桿手動換檔,提供更豐富的駕駛樂趣。

按下引擎啟動鈕,立即感受到這具引擎的靜肅功力十分了得,而且與目前許多跑車化設定的 LSUV 不同,儘管同樣訴求性能,但二代 SRX 卻沒有刻意營造跑車化的聲浪,且引擎運轉的平衡性做得相當好,並沒有讓人不適的震動與噪音產生;甚至在車水馬龍的市區中,優異的隔音表現,亦稱職地將車外的喧嚷隔絕,替它打造了一個高品質的環境。不過由於車頭判讀不易、需要一些時間熟悉相對位置,所以在市區窄巷會車時,最好還是多預留一點距離。

雖然車重近 1.9 噸,但只要在上坡前或準備超車時,將排檔桿排入 Sport 模式,把檔位控制在低速檔,或手動升降檔位,二代 SRX 便可回應駕駛人相當充裕的扭力輸出。

踩下油門、脫離車流量較大的市區路段,直奔台北近郊的陽金公路,此時二代 SRX 雖然背負著近 1.9 噸的車重,但上坡表現仍算輕巧,低轉速即可湧現的高扭力,讓它可從容面對不斷出現的上坡路段;不過,若偶有超車需求或遇到更陡的上坡,建議最好還是在引擎氣喘吁吁前,將變速箱切換至可延遲換檔的 Sport 模式,儘可能將轉速固定在 3,000rpm 以上,或以手動操駕方式,把檔位固定在低速檔、再大腳油門踹下去,才能更輕鬆地解決坡度遇到車重後的雙重困擾。

駛離陽金公路後、道路豁然開朗,在地平線前方出現短暫淨空下,由於已相當熟悉這具引擎的輸出特性,試車組便在 Sport 模式下、屢屢試著大腳油門驅策二代 SRX 加速前進,此時只見轉速表與時速表雙雙快速爬升,變速箱延遲至約 4,000rpm 左右進行才換檔動作,雖然輸出不算暴力,但過程平順而未有頓挫感,那種輕快而順暢的加速表現,依舊讓人有著置身於大排氣量 V8 引擎 LSUV 中的錯覺,相當過癮。

e-AWD 四驅系統上身,全地域滿足

偏向 On-Road 道路訴求的二代 SRX,底盤結構採前麥佛遜、後 H 型控制臂的獨立式懸吊,搭配一套原廠稱為 e-AWD 之四輪驅動系統,搭配 eLSD 電子式後輪限滑差速器,可透過遍布全車的 20 顆感應器,自動以每秒 200 次的頻率隨時監控路況與車身動態,隨時在四驅導向 (ㄧ般行駛)、後驅導向 (全速衝刺)、前驅導向 (高速巡航)、側驅導向(高速過彎)與單驅導向(爛路脫困)五種驅動模式下變換調整,提供穩定的全地域行車反應。

雖然車身側傾較一般房車稍微明顯、懸吊設定也非單純的採跑車化設定,但二代 SRX 的操控表現其實相當出色,而且拜聰明的 e-AWD 電子四輪驅動系統所賜,彎道極限比一般日系 LSUV 高,已有十分接近歐系 LSUV 的水準。

一般市區行駛時,系統設定在四驅導向模式,提供平穩、舒適的行路性,但當駕駛人想全力驅策二代 SRX 時,驅動模式便會自動改為後輪導向模式,產生更強的推力來提供加速,至於高速巡航時,為了節省油耗以達成有效節能的目標,系統則會切換為前輪導向模式;而當車輛在高速過彎時,這套聰明的系統則會配合差速器運作,將扭力傳送至外側兩輪,加速通過彎道。此外,即使並不強調 Off-Road 越野能力,但萬一車輛不幸陷在泥濘之中,e-AWD 還會將扭力集中在有抓地力的單輪上,幫助二代 SRX 脫困。

偏道路版設定的二代 SRX,方向盤路感頗為清晰、高速切換車道精準,駛過坑動時的彈跳也算輕微,並沒有產生過多的搖晃,也不會給駕駛人太過「死硬」的感覺。

而且這套 e-AWD 系統完全由電腦控制,所以駕駛幾乎完全感受不到動力分配轉換時有頓挫產生,因此新一代 SRX 不但高速時的動態表現比前代車款明顯出色,低速時的舒適性也更加優異,既有韌性、也可以有效緩和遇到坑洞起伏時的跳動,吸震能力相當夠水準。

而在陽金公路的連續彎道中,雖然業者提供試駕的並非報價 288 萬、配備跑車式電子主動式避震系統的 Premium 車型,加上二代 SRX 仍然多少會受到 LSUV 重心較高所影響,導致車身側傾比ㄧ般四門房車來得明顯,但與ㄧ般 LSUV 相比,它的車身側傾其實已相當輕微,而且令人訝異的是,方向盤路感回饋頗為清晰,操駕起來很有歐系 LSUV 的感覺,可以給試車組十足的信心去挑戰一個又一個的彎道。

回歸主流訴求

延續 Cadillac 近年來一貫的運動風格,和新一代 SRX 相處整日後,雖然與前代車型相比,再次「重裝上陣」的二代 SRX,雖然少了第三排座椅的配置,但這樣的設計,卻可替第二排乘客爭取到更好的膝部及頭部空間,且行李箱亦能獲得更豐富的空間機能,優劣各半;除此之外,新車無論外觀、內裝、引擎與操控表現方面,都有著讓人驚豔的改變,不僅內裝氛圍回歸主流、融合了日系 LSUV 的精緻與細膩,動力操控亦結合了歐系 LSUV 的精準和紮實,展現了較前代車款成熟且全面的樣貌,也更符合此級距 LSUV 買家的需求,是不喜歡開「制服車」之 LSUV 消費者的另一個新選擇。