時尚霹靂嬌娃-Ford Fiesta 1.4試駕 | U-CAR

高英凱

撰文

徐敬昕

攝影

205,159

2009

9月

5

以全球戰略小車Verve概念車作基礎,成功在2008年日內瓦車展演化為新一代Fiesta後,這款由Ford原廠以One Ford為口號所打造的首款全球戰略車系,以順利在全球各市場拓展出三門、四門與五門車型,成為Ford品牌當今相當活躍的生力軍。

而在台灣市場,福特六和經歷漫長的導入議題醞釀並舉辦上市前暖場曝光操作後,台灣消費者對於Fiesta車系的產品特點,也早已不再陌生。另外,強調採德國進口的Fiesta車系,更敲定以1.4自排與1.6手排兩版本引進台灣,作為補強Ford品牌小型掀背車戰力的年度生力軍。現在,U-CAR先行體驗入門動力的Fiesta 1.4自排版,實際體驗這一代Fiesta車系的整體戰力,到底如何?

福特六和經歷漫長的導入議題醞釀並舉辦上市前暖場曝光操作後,台灣消費者對於Fiesta車系的產品特點,在上市前已有相當程度的認識。

Ford首發戰略新車,界定動感美學新方向

雖然經歷海外版本陸續上市,在到國內多場Fiesta產品、設計與體驗會後,對於Fiesta五門掀背的外觀造型與內裝設計,新鮮感已不若初次見面那般強烈。但是,不論是前陣子出訪德國時,在歐陸道路實地看到,還是今天面對面試駕體驗Fiesta時,不可否認地,Fiesta依然相當搶眼,流線動感與緊緻俐落兼備的設計,讓Fiesta不論是停妥進行拍照作業,還是移動體驗時,都能感染到四週路人,就外觀美學設計而言,Fiesta的確是款很能「吸睛」的新世代小車。

Fiesta在造型設計方面,除相當醒目與具辨識性的梯形進氣壩外,比照車頭與車尾正面造型後,可以發現由中置廠徽的水箱罩罩與尾門、梯型進氣壩與深色後保桿、流線頭燈與尾燈組、前保桿的前霧燈預留孔與後保桿的反光片,都呈現出前後呼應的均衡感,讓人前後觀賞後更覺一致性的成熟美感。
上下雙立體側腰線讓車體造型更為多變,另外,流線且呈現前傾躍動態勢的車側輪廓,也讓Fiesta散發幾分運動掀背跑格的味道。

雖然尚略微不及1.6手排版增配前霧燈、進氣壩鍍鉻外框與加大17吋輪圈,那般地濃厚肅殺味,但是,即使是定位車系入門級距的Fiesta 1.4自排版本,仍然明確散發出Ford Kinetic Design美學思維,一股強調動感與年輕時尚美感的核心設計,這樣的概念不論是藉由Ford亞太區首席華人設計師Chelsia Lau的抵台講述,還是親眼感受都能有所領略。

即使是定位車系入門級距的Fiesta 1.4自排版本,仍然明確散發出Ford Kinetic Design美學思維,一股強調動感與年輕時尚美感的核心設計,在親眼接觸實車時,感受都能有所領略。
四邊厚實的輪拱,各被一顆15吋雙肋式鋁圈活躍撐起,更搭配同級少見的195/50 R15輪胎,讓以時尚定位的Fiesta 1.4,也能帶出幾分運動小掀背的陽剛氛圍。

成為Ford品牌新世代家族造型元素的大型梯型進氣壩,以燻黑燈組內邊框帶出燈眉效果的後掠頭燈,車門刻意立體化處理的後揚上下雙腰線,搭配流線且呈現前傾躍動態勢的車側輪廓,再到後翹招搖的飽滿尾臀與閃耀尾燈組,構成Fiesta賞心悅目的造型美感。

同時,還有一點不能忽視要素,那就是四邊厚實的輪拱,各被一顆15吋雙肋式鋁圈活躍撐起,更搭配同級少見的195/50 R15輪胎,讓以時尚定位的Fiesta 1.4,其實也帶出幾分運動小掀背的陽剛氛圍。當然,這組胎除用於視覺系外,實際路跑也有値得著墨之處,這點容後交待。

Fiesta一氣呵成的成熟設計,由Verve概念階段、Fiesta量產版原廠圖再到接觸實車,Fiesta確實是一輛令人印象深刻的視覺系佳作。這一點,在車外捕捉Fiesta高速奔跑畫面時,也很能領略到造型設計師想傳達的動感視覺特徵。

雖然沒有1.6手排運動版那樣的進氣壩鍍鉻邊框與前霧燈,不過Fiesta 1.4擁有的Fiesta基本設計,不論在壓低的車頭還是上揚的車尾造型細部,仍就是洋溢動感掀背應有的基調。
經過午後一場雨洗禮後,仍有雨珠的Fiesta 1.4,車身的藍色塗裝,格外襯托出擁有內燈眉設計的頭燈、支援方向指示燈功能的後視鏡、專屬Fiesta銘文與整合度良好的尾翼,細部造型的獨特美感。
在車外捕捉Fiesta高速奔跑畫面時,也很能領略到Ford近年強調的Kinetic Design動感美學設計思維,對於Fiesta造型設計師想傳達動感視覺特徵的具體影響。

科技化操控介面,爭取時尚青春客層

在3C科技新浪潮已不分年齡層襲捲各個世代的當下,任何人一進入Fiesta座艙時,可以察覺這是一款類3C操作介面新車的熟悉感,尤其是中控台部分原廠命名為Mobile Logic類手機介面的行動邏輯中控台,可說是Fiesta座艙介面最核心也最具特點的設計,當然,Fiesta還有國內同級車首搭的聲控系統與整合藍芽通訊裝置,也是這次試車體驗的重點。

在3C科技新浪潮已不分年齡層襲捲各個世代的當下,任何人一進入Fiesta座艙時,在原廠命名為Mobile Logic類手機介面的行動邏輯中控台影響下,可以察覺這是一款類3C操作介面新車的熟悉感。

首先,以日常使用者的本位角度來看,這款藍色塗裝的Fiesta 1.4,採用的淺灰與深灰雙座艙色調,其實比1.6運動版那種同車色內裝的奔放搭配,來得樸素簡約很多,然而,全車不織布座椅頗具設計感的平織紋椅面,還有中控台上部觸感優異的軟質塑料與細部壓花紋路,還有造型年輕動感的三幅方向盤與同樣握感不死硬的良質塑料,以及Ford主流的雙潛望視駕駛儀表,都讓Fiesta 1.4在呈現德系產品的簡潔風格外,在座艙細部質感的提升也多有加分之處。

不過,Fiesta座艙配備質感還是有略微缺憾之處,冷暖空調雖是同級車普遍配備,但在操作風速旋鈕時,仍可聽到內部機械結構發出叩叩聲響,透露出入門車款在成本考量下的細部質感,仍有可提升之處。

中控台上部觸感優異的軟質塑料與細部壓花紋路,為Fiesta爭取令人肯定的中控觸摸質感。原廠高階車型在中控台與空調介面之間,另有設計的置物盒空間,台灣導入版本並沒有出現,這一點多少減損前座置物空間的多元性。
造型年輕動感的三幅方向盤與同樣握感不死硬的良質塑料,以及整合功能強大的Mobile Logic類手機介面的行動邏輯中控台,還有USB與AUX-in外接音源孔,都是令人肯定的設計優勢。然而,冷暖空調雖是同級車普遍配備,但在操作風速旋鈕時,仍可聽到內部機械結構發出叩叩聲響,是Fiesta座艙質感少數可再加改善的地方。

想要透過文字與圖片模式,去完整呈現Fiesta聲控系統的使用流程與實際狀況,其實是有一定的距離感,畢竟那是無法「具象」呈現的聲音領域。

就我本身的使用體驗來看,這套聲控系統其實沒有想像那麼難以「朗朗上口」,按壓方向盤後方的聲控撥桿後,接著可依照原廠設定的四大功能「CD Player」、「Radio」、「External Device」與「Phone」下達聲控口令後,系統會語音回覆並逐次引導使用者,整套系統依據指令需求,出現2或3層的人與系統往返聲控程序,過程並不算過於繁瑣。

Fiesta也能透過藍芽,進行系統與最多四組手機的無線配對,除聲控操作外,也支援傳統按鍵功能。

不過在實際使用時,還是有些「適應磨合期」,譬如系統無法正確判斷所下達電台調頻或電話號碼英文的窘況,這時還真的不知道是「系統聰明,我傻瓜」還是該重上KK音標正音課程,還好,這套聲控系統也能支援電台名與電話簿人名號碼預錄功能,只要逐步設定慣用資料後,系統將直接辨別預錄者的聲音指令進行聲控操作,算是另一項巧門捷徑。

同樣地,Fiesta也能透過藍芽,進行系統與最多四組手機的無線配對,除聲控操作外,也支援傳統按鍵功能。藍芽通訊方面的表現效果,Fiesta有一點相當令人讚賞,那就是座艙播話音響與收音麥克風的效果相當棒,讓車內人員與電話那頭進行對談時,不論收話與傳話效果都相當清晰,可見這套系統在降低電磁干擾科與座艙揚聲科技上,確實有相當程度的努力。

可以這麼說,Fiesta這套聲控的學習過程,不僅頗具接觸科技事物的嘗鮮趣味,聲控流程熟稔之後,對於車主而言,也可以成為免按鍵的日常實用配備。

Fiesta有一點相當令人讚賞,那就是座艙播話音響與收音麥克風的效果相當棒,讓車內人員與電話那頭進行對談時,不論收話與傳話效果都相當清晰。聲控部分則由方向盤後方的聲控撥桿進行,收音麥克風則設計在前座車頂方向。

當然,身為以繁體中文與華語為主流使用語言的台灣消費者,對於Ford這套座艙系統「親切感」還是有更高的期待,包括可支援中文與華語聲控,會是利用大中華市場或國產化的較佳攤提規模後,下一階段所期待的精進方向。不過,比起同級競爭對手,Fiesta領先搭載的聲控系統,以及相對豐富的通訊與多媒體原廠整合介面,在此也應給予正面的肯定。

廣  告

小掀背座艙機能,剛好夠用

Fiesta 1.4全車不織布座椅,採用頗具設計感的平織紋椅面,簡潔內斂的設計基調相當有德系小車的風格,此外,雙前座椅的質料觸感與透氣性,還有人體工學設計在長途行駛時對身體支撐性的表現,在整天的試駕行程中,都帶給我相當自然舒適的良好感覺。

Fiesta 1.4全車不織布座椅,採用頗具設計感的平織紋椅面,簡潔內斂的設計基調相當有德系小車的風格,此外,雙前座椅的質料觸感與透氣性,還有人體工學設計在長途行駛時對身體支撐性的表現,在整天的試駕行程中,都帶給我相當自然舒適的良好感覺。

後座椅部份受到小掀背緊緻車身尺碼與1,725mm車寬設定影響,原則上比較適合兩位大人與中間1位孩童的乘坐空間,以筆者近180公分身高與75公斤體重來看,後座雙側座位的頭部、膝部與手部空間都屬於剛好合適,乘員身高若再增加則會較為局促。此外,後座椅背高度不可調與角度略直,這點設計則須要加以適應。以主力客層來考量,若是對應小家庭成員或女性車主的日常乘載量,採小掀背設計的Fiesta 1.4,整體乘座空間寬裕度與座椅設定,已能符合需求。

以主力客層來考量,若是對應小家庭成員或女性車主的日常乘載量,採小掀背設計的Fiesta 1.4,整體乘座空間寬裕度與座椅設定,已能符合需求。

座艙機能表現方面,6/4分離可傾倒後座椅設計,座椅未傾倒變換到全傾倒模式,可創造出295-979升的行李容積,不過,實際操作時,Fiesta無法完全創造完全平坦的行李箱空間,在承載設計來看是產品吸引力較為普通的部份。走到車尾部份,輕鬆開啟具備Micro Switch電動省力開啟裝置的尾門後,可以發現尾門以高角度開啟,為營造Fiesta創造出寬廣的行李承載開口,相當便於行李搬放。不過,同時也察覺一項可以建議改進的設定,那就是開啟後頗高的尾門,對於身型嬌小的東方女性車主,要拉關尾門時較為不便,如果能在尾門內側增加一條拉環設計,應可讓尾門開關動作更為友善。

座艙機能表現方面,6/4分離可傾倒後座椅設計,座椅未傾倒變換到全傾倒模式,可創造出295-979升的行李容積,不過,實際操作時,Fiesta無法完全創造完全平坦的行李箱空間,在承載設計來看是產品吸引力較為普通的部份。
Fiesta開啟後頗高的尾門,對於身型嬌小的東方女性車主,要拉關尾門時較為不便,如果能在尾門內側增加一條拉環設計,應可讓尾門開關動作更為友善。

1.4升足敷都會通勤,自手排設定頗為驚艷

對於偏愛重口味的運動性能掀背車迷而言,1.4升自然進氣引擎搭配4速自排變速箱的設定,對一款德國進口小掀背車而言,乍聞當下似乎不那麼具有吸引力。但是,隨著親身試駕體驗Fiesta 1.4版本後,可以發現這款Fiesta,雖然整體傳動表現,不僅中規中矩地扮演1.4升低排氣量掀背小車,襯搭都會日常通勤所倚重的輕巧移動設定,這顆變速箱手自排設定賦予駕駛的「高自主性」與激發引擎更趨活潑的特性,確實有令人意料之外的亮眼演出!

先行歸納我的感受,就是除一般認定的都會通勤小車外,在底盤均衡表現優異與手排模式加持下,即使是入門傳動設定的Fiesta 1.4,紮實動態演出與駕馭樂趣,還是有讓人認真對待的實力。

採反置式設計的1.4升Duratec直列四缸引擎,能為Fiesta貢獻96ps/5,750rpm與13.06kgm/4,200rpm的最大動力,實際表現雖不及熱血境界,但仍能透過手排模式,營造出相當輕快活潑的調性。

雖然在自排模式下,Fiesta油門的設定,在油耗經濟考量下,是將重油門的觸發點,安排在油門踏板幅度快接進1/3處,若踏板深踩到這幅度,才會感受到引擎明顯全油門鼓催反應。若最終往下踩到底,還有一個類似Kick Down的踏板設定,不過實際體驗時,不論是平面道路還是山區,Kick Down的反應並不明顯。

不過,淺油門除了沒有鼓催引擎全力衝刺的快感外,其實以Fiesta 1.4的動力設定,仍然有輕快的起步與愜意的都會中低速巡航節奏,一般行駛模式下,並不會有重拖的現象發生,搭配低轉速域良好的靜肅性,讓整台車相當適合都會通勤使用。

雖然在自排模式下,Fiesta油門的設定,在油耗經濟考量下,是將重油門的觸發點,安排在油門踏板幅度的接進1/3處,不過,淺油門除了沒有鼓催引擎全力衝刺的快感外,其實以Fiesta 1.4的動力設定,仍然有輕快的起步與愜意的都會中低速巡航節奏,一般行駛模式下,並不會有重拖的現象發生,搭配低轉速域良好的靜肅性,讓整台車相當適合都會通勤使用。
這顆Durashift四速自排變速箱附Tiptronic手自排模式,在自排模式時,僅四速檔位與傳統自排變速箱設定,不免仍可察覺較為明顯的檔位銜接感,同時,高速巡航轉速也較高,多少影響加速順暢度與油耗節能表現,
除一般認定的都會通勤小車外,在底盤均衡表現優異與手排模式加持下,尤其是爬坡路段需要更多扭力釋放時,手排模式對維持最加扭力引擎轉速的幫助相當顯著。即使是入門傳動設定的Fiesta 1.4,紮實動態演出與駕馭樂趣,還是有讓人認真對待的實力。

這顆Durashift四速自排變速箱附Tiptronic手自排模式,在自排模式時,僅四速檔位與傳統自排變速箱設定,不免仍可察覺較為明顯的檔位銜接感,同時,高速巡航轉速也較高,多少影響加速順暢度與油耗節能表現。在100km/h高速巡航時,Fiesta 1.4引擎轉速約落在3千轉,70-80km/h的巡航速度時,引擎轉速也落在2,500轉上下。

不過,以Fiesta 1.4低排氣量引擎應仍具備一定的節能利基,此次試駕並未同時進行油耗體驗,若依經濟部能源局依歐盟1999/100/EC指令測試,可提供市區10.21km/l、高速17.19km/h與平均13.7km/l的參考數據。

在省油節能細部方面,Fiesta 1.4除依賴低排氣量引擎設定外,後行李箱底板下方的空間拿掉傳統備胎,改放電動補胎劑配備,輕量化效益長久對省油將有可觀的幫助。

而在駕駛視覺體驗上,有幾點可以在此提及,首先,Fiesta造型年輕美觀的後視鏡,所採用的外掠尖尾設計加入曲面鏡片設計,對駕駛降低車側後方視覺死角有一定程度的助益。然而,為達到座艙前移提高座艙空間的設計,Fiesta擁有往前低伸的前擋風玻璃,不過,在面對台灣高日照環境下,仍會出現頗為明顯的中控台上部反射效果,即使試駕車款已經貼上隔熱紙,仍對於駕駛會形成行駛視覺上的些許干擾。

Fiesta造型年輕美觀的後視鏡,所採用的外掠尖尾設計加入曲面鏡片設計,對駕駛降低車側後方視覺死角有一定程度的助益。
為達到座艙前移提高座艙空間的設計,Fiesta擁有往前低伸的前擋風玻璃,不過,在面對台灣高日照環境下,仍會出現頗為明顯的中控台上部反射效果,即使試駕車款已經貼上隔熱紙,仍對於駕駛會形成行駛視覺上的些許干擾。

動態設定均衡,駕馭備感輕鬆

自推出以來,能在國外評鑑與風雲車獎連續獲得諸多好評的Fiesta車系,除有賴亮麗造型美學與創新的科技介面外,底盤對駕馭樂趣的營造,也是Fiesta受到肯定的主因之一。現在,就由入門動力的Fiesta 1.4開始,在國內富饒刁鑽彎道的用路環境,實地試煉新一代Fiesta!

首先想談的,是Fiesta方向盤的轉向操控體驗。Ford為降低引擎負擔所開發的EPAS電子動力輔助轉向系統,也同樣移植到Fiesta車系上,受到EPAS輔助力道的介入,Fiesta擁有輕盈的方向盤轉向特性,這一點在適才的市區道路試駕時,已有相當深刻的體驗,搭配調校精準的車頭轉向與小掀背靈巧的短車身優勢,讓Fiesta穿梭都會可說是相當輕鬆愜意。

輕鬆靈巧的轉向特性,來到山區彎道當然也更適合台灣常見的各型刁鑽彎道,只要方向盤往彎內順勢帶入,車頭就聽話地切入彎道,再加上方向盤左右各1圈半的死點設計,讓Fiesta在應付轉彎與彎道路線時,都有水準之上的靈活演出。

這樣的條件,來到山區彎道當然也更適合台灣常見的各型刁鑽彎道,只要方向盤往彎內順勢帶入,車頭就聽話地切入彎道,再加上方向盤左右各1圈半的死點設計,讓Fiesta在應付轉彎與彎道路線時,都有水準之上的靈活演出。先前在產品說明會時,原廠人員透過底盤模組,特別強調Fiesta的EPAS轉向機械系統透過連結工字副樑,以彌補電動輔助方向盤較讓人詬病的模糊路感設計,實路上的確也讓方向盤,回饋一定的路面資訊,不至於會有過於誇張的模糊路感。總結來說,方向盤轉向輕手、車頭指向反應精準卻不過份喪失路感的合宜設定,相信是符合台灣多數消費者,尤其是普遍較輕手靈巧操控性的女性車主。

引擎蓋下面那顆1.4升自然進氣引擎的13.06kgm扭力輸出,沒辦法帶來讓人熱血奔騰的扭力輸出,卻也剛好讓整體彎道動態搭配到恰如其分,靈巧前進的節奏中也帶著沉穩。

如同轉向的愜意感,車體剛性良好的Fiesta,在過彎動態也稱得上乾脆不拖泥帶水。雖然在兼顧乘坐舒適性考量下,懸吊系統仍然在過彎時,帶來一定程度的側傾幅度,不過,前麥彿遜後拖曳臂懸吊設定底盤,整體仍然牢牢地掌握循跡路線,沒有明顯的轉向不足,卻也不會有車尾容易滑胎的甩尾不安狀況。引擎蓋下面那顆1.4升自然進氣引擎的13.06kgm扭力輸出,沒辦法帶來讓人熱血奔騰的扭力輸出,卻也剛好讓整體彎道動態搭配到恰如其分,靈巧前進的節奏中也帶著沉穩。

一方面,雖然制動系統只搭配前碟後鼓設定,跟不太上目前訴求四輪碟煞設定,不過Fiesta這套煞車系與等級頗高的輪胎設定,依然繳出相當紮實的入彎煞車力道,對於彎道操駕的信心度與入彎點掌握,有加分的效果。

Fiesta的過彎動態也稱得上乾脆不拖泥帶水。雖然在兼顧乘坐舒適性考量下,懸吊系統仍然在過彎時,帶來一定程度的側傾幅度,不過,前麥彿遜後拖曳臂懸吊設定底盤,整體仍然牢牢地掌握循跡路線,沒有明顯的轉向不足,卻也不會有車尾容易滑胎的甩尾不安狀況。

雖然在產品設定出發點與動力搭配的水準,早已決定車主實在不能過度期待一款1.4升自然進氣的汽油引擎小車,在山路會有多麼熱血的演出,想要濃烈熱血者,Fiesta 1.6手排版似乎是比較合理的抉擇。不過,在文章前半段預告的自手排模式,可以說是Fiesta 1.4針對性能偏好者,所準備的不算半調子的「慰療系」貼心設計,在動力能力範圍內,提供駕駛盡情壓榨每一分扭力的隱藏版辛辣玩物!

Fiesta 1.4針對性能偏好者,所準備的不算半調子的「慰療系」貼心設計,在動力能力範圍內,在山路爬坡路段提供駕駛盡情壓榨每一分扭力的辛辣玩物!

當然,這顆變速箱手排模式的奧妙,就藏在細節-峰值扭力的轉速域。雖然這顆變速箱在自排模式下,對應駕駛運動化需求時以算得上聰明,平面道路的直線加速時,若深踩油門可察覺引擎轉速會飆高到5,500轉再行升檔,讓引擎轉速回到3,500轉後接手衝刺,不過,這樣的檔位變換程式,要面對彎道急殺減速過彎又要全力衝刺時,往往沒有辦法即時跟上升降檔節奏,而讓引擎轉速落在2到3千轉左右,離扭力峰值擁還有一段時間差,多少讓駕駛有些力不從心的失落感。

換成手排模式後,Fiesta變速箱在駕駛鎖定檔位下,轉換成可承受6,500轉超轉速域紅線値的熱血設定,也不會因保護程式啟動而自行跳檔的現象,讓駕駛可以完全掌控對變速箱的主控權,再加上全油門升檔後落在4,000轉的設定,立刻讓轉速在峰值扭力區域奧援駕駛對動力的渴求!

換成手排模式後,Fiesta變速箱在駕駛鎖定檔位下,轉換成可承受6,500轉超轉速域紅線値的熱血設定,也不會因保護程式啟動而自行跳檔的現象,讓駕駛可以完全掌控對變速箱的主控權,全力奧援駕駛對動力的渴求!

要交待Fiesta均衡動態表現,也不能不提到輪胎的搭配,幫了Fiesta 1.4蠻大的忙。Fiesta 1.4搭載這條韓國輪胎廠Hankook出品Ventus S1 EVO性能胎,輪胎尺寸也達到同級距車款較少的195/50 R15等級,成為Fiesta 1,4強化操控行路表現的利器,Ventus S1 EVO這顆輪胎不僅在台北市區道路擁有良好靜肅性,在山區路段行駛時,相當襯搭Fiesta 1.4的動力表現,不論彎道抓地力還是制動力,都有令駕駛更具信心的演出。

Fiesta 1.4搭載這條韓國輪胎大廠Hankook出品Ventus S1 EVO性能胎,輪胎尺寸也達到同級距車款較少的195/50 R15等級,成為Fiesta 1,4強化操控行路表現的利器。

另一方面,可說是以Fiesta 1.4的傳動水準,在山路彎道中適合跑出的速度約在60km/h上下,這樣的速度條件、轉向設定、煞車制動反應、底盤懸吊穩定性與輪胎抓地力等細節的調校,整體可說是相當襯搭。如果要換成更性能導向的1.6手排版本的話,以Fiesta 1.4現在設定應該在操駕時,再適時降低輔助力道程度,讓方向盤轉重手的效果明顯點,另外方向盤若能再縮小點,整體設定會較適合進行運動化操控。當然,之後也會有機會體驗Fiesta 1.6手排版本,屆時可以Fiesta 1.4的表現正好可作為對照體驗。

以Fiesta 1.4的傳動水準,在山路彎道中適合跑出的速度約在60km/h上下,這樣的速度條件、轉向設定、煞車制動反應、底盤懸吊穩定性與輪胎抓地力等細節的調校,整體可說是相當襯搭,購入後其實不太需要另外進行提升強化。

德系時尚霹靂嬌娃,增添小掀背新風味

在9月15日上市前,先行進行Fiesta試車報導,對最終上市車價當然也無法先行掌握。不過,就目前Fiesta 1.4所開出配備來看,雖尚不及1.6手排運動版,但是一如文章依序撰寫的體驗,涵蓋新穎動感的Kinetic Design外觀造型、科技味濃厚的類手機介面與聲控系統、適合小家庭客層的座艙空間、輕巧與平穩兼備的均衡動態表現,在加上五顆氣囊組的被動安全配備,Fiesta 1.4擁有的身段與產品力,其實並不難被感受到。對於國內近年日益蓬勃發展的小型掀背車市場,能有這一款德系時尚霹靂嬌娃來增添新風味,對消費者也應是好事一樁。

闞超澤
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