重返利曼-Audi R8 4.2試駕 | U-CAR

董星銳

撰文

陳勁學

攝影

212,696

2009

3月

25

V8引擎在身後呼呼作響,抬頭看著上方的紅綠燈,心中盤算著待會起跑的那一刻,我就要全力衝刺,不留一絲氣力。綠燈亮起,毫不猶豫地將油門盡踏,瞬間的加速力道讓人緊緊與椅背貼牢,身後的高頻聲浪愈發嘹亮。紅色指針飛快地逼近8,000rpm,按下換檔撥片,剎那間引擎好似屏住氣息,背部稍稍能夠離開椅面;不過在離合器接合的瞬間,我又黏回椅背,繼續享受猛烈的衝刺猛勁。

為了慶祝R8原型賽車在法國Le Mans利曼24小時耐久賽連續三年奪冠,Audi在該年的法蘭克福車展上,推出名為Le Mans quattro的概念作品。

時間先回溯到2003年:為了慶祝R8原型賽車在法國Le Mans利曼24小時耐久賽連續三年奪冠,Audi在該年的法蘭克福車展上,推出名為Le Mans quattro的概念作品。採用賽道嫡傳的中置引擎設定,多項Audi的招牌科技,如ASF鋁合金車架和LED照明科技等也都一併導入其中。

隨著超跑世代來臨,各家車廠紛紛投入速度和性能的競逐之中;而Audi也決意推出自家的超跑作品,展現車廠一向自豪的科技實力。2005年R8賽車拿下最後一次Le Mans冠軍、並將棒子交給搭載TDI柴油引擎的R10賽車後,2006年巴黎車展上,Audi便將其名號傳承給首部超跑作品,也就是Le Mans quattro概念車的量產化身-R8。

2005年R8賽車拿下最後一次Le Mans冠軍、並將棒子交給搭載TDI柴油引擎的R10賽車後,2006年巴黎車展上,Audi便將其名號傳承給首部超跑作品,也就是Le Mans quattro概念車的量產化身-R8。

完整保留Le Mans quattro概念車外型神韻

近距離欣賞,眼前的R8與官方宣傳照片一樣漂亮。正確來說,R8將Le Mans quattro概念車的外型神韻完整保留下來:圓滑無比的外觀造型,在車身鈑件上幾難尋得一絲直角轉折;而僅有1,252mm的車身高度,搭配1,904mm的車身寬度,則讓R8流露低扁而蟄伏的性能態勢。

近距離欣賞,眼前的R8與官方宣傳照片一樣漂亮。正確來說,R8將Le Mans quattro概念車的外型神韻完整保留下來。

單體式盾形水箱護罩,毫無疑問的矗立在R8的車頭之上。與其它市售車款相比,由於更為低矮的車身造型,R8的水箱護罩也隨之顯得低扁許多。同時別於其它家族成員,設計師也將Audi的四環廠徽獨立置於水箱護罩上緣,完整傳遞同於Le Mans quattro概念車的設計精髓。

單體式盾形水箱護罩,毫無疑問的矗立在R8的車頭之上。與其它市售車款相比,由於更為低矮的車身造型,R8的水箱護罩也隨之顯得低扁許多。

在圓潤飽滿的車頭造型下,設計師將其切分為三個區塊;中央為盾形水箱護罩,兩側則整合頭燈與進氣壩設計。銳利有神的頭燈組採用HID氣體放電式頭燈,而12顆LED構成的日照行車燈亦成為日後Audi家族的招牌特徵;此外車主也能選用全LED頭燈,以54顆LED提供接近日照的夜間照明效果。

銳利有神的頭燈組採用HID氣體放電式頭燈,而12顆LED構成的日照行車燈亦成為日後Audi家族的招牌特徵。

進氣口護蓋成為車側焦點

碩大的車側進氣口護蓋,乃R8車側的焦點所在。採用對比色調的進氣口護蓋,以明確的線條將車身劃分出兩個區塊;B柱以前是座艙空間,B柱以後則是洶湧動力的專屬空間。搭配車門內凹的鈑件設計,以及其後的菱格狀進氣口,中置引擎的純正賽車配置也不言而喻。

碩大的車側進氣口護蓋,乃R8車側的焦點所在,搭配車門內凹的鈑件設計,以及其後的菱格狀進氣口,中置引擎的純正賽車配置也不言而喻。

進氣口護蓋具備Carbon Sigma碳纖維和Oxygen Silver氧化銀兩種烤漆選擇,用以搭配不同的車色式樣,強化R8的科技本格;當然在Audi Exclusive客製化服務下,車主也能就進氣口護蓋變化出不同的色彩組合。

大方展示V8澎湃動力

沿著流暢線條來到車尾,設計師不吝用大片的透明引擎蓋,大方展示其下的V8引擎。引擎蓋後方,菱格網柵具備引擎室散熱的功效,同時該塊鈑件也身兼擾流尾翼的功能:一般情形下,尾翼僅伏貼地隱身於此;而在車速追高下,擾流尾翼則會自動上升;駕駛也能就排檔座後方的按鈕,主動控制尾翼升降,以提供更強大的後軸下壓力道。

沿著流暢線條來到車尾,設計師不吝用大片的透明引擎蓋,大方展示其下的V8引擎。一般情形下,尾翼僅伏貼地隱身於此;而在車速追高下,擾流尾翼則會自動上升;駕駛也能就排檔座後方的按鈕,主動控制尾翼升降。

LED照明科技依然是尾燈的不二人選,原廠以多顆LED構成雙圓環式的煞車燈組,長條狀的LED方向燈警示效果也同樣優異。此外呼應車頭設計,在尾燈組的下方,百葉窗式的散熱柵口則可將引擎室高溫迅速排出車外。

LED照明科技依然是尾燈的不二人選,原廠以多顆LED構成雙圓環式的煞車燈組,長條狀的LED方向燈警示效果也同樣優異。

在車尾下緣,R8採用左右四出尾管設計,並圓融地整合於車體鈑件之中。而車底也備有底盤擴散板的設計,搭配擾流尾翼,達到空氣力學最佳化的訴求。

單座式賽車座艙設計

打開車門,首先引起人注意的,乃獨特的車門把手設計。立體造型的車門把手,在車門開啟下顯得有些突兀;不過在車門關上後,設計師的巧妙思維則就此呈現。為了強調源於賽事的車式性格,設計師以Single Seater單座式賽車的概念,打造R8的駕駛座氛圍:車門把手與儀表板外框線條融為一體,並沿著中控台向下延伸,視覺上即營造單座式賽車的座艙樣貌。

為了強調源於賽事的車式性格,設計師以Single Seater單座式賽車的概念,打造R8的駕駛座氛圍:車門把手與儀表板外框線條融為一體,並沿著中控台向下延伸,視覺上即營造單座式賽車的座艙樣貌。

在駕馭介面上,R8採用底部削平的三幅式多功能方向盤,365mm盤徑的盤框以輕量化鎂合金打造,盤徑與握感算是恰到好處;不過若能加入R8專屬的辨識銘牌,相信更能與小老弟TT作出區隔。排檔桿部份,短小精悍的金屬排檔桿則以皮革包覆,短促的檔位行程更是手感絕佳。

轉速表與時速表表底分別為9,000rpm與 350km/h,顯現R8傲人的性能實力;除了基本的油量表與水溫表外,電壓表和機油溫度表等輔助儀表,也是慣見於性能車款的儀表組合。

儀表板內,轉速表與時速表表底分別為9,000rpm與 350km/h,顯現R8傲人的性能實力;除了基本的油量表與水溫表外,電壓表和機油溫度表等輔助儀表,也是慣見於性能車款的儀表組合。

仍具舒適豪華水平

在堆疊性能質感的同時,原廠仍不忘為R8提供舒適豪華的乘坐感受。大量的皮革包覆於座艙周圍,並以兩道縫線車邊綴飾。座椅則具備八向電調功能,駕駛得以輕鬆調整出最為適當的乘駕姿勢;此外包括電動腰靠和座椅加熱功能等,也讓駕馭超跑不再是疲憊不堪的苦差事。

在堆疊性能質感的同時,原廠仍不忘為R8提供舒適豪華的乘坐感受。大量的皮革包覆於座艙周圍,並以兩道縫線車邊綴飾,Audi另一項科技表徵-MMI線傳多媒體系統也為R8帶來更為親民的乘駕介面。

Audi另一項科技表徵-MMI線傳多媒體系統也為R8帶來更為親民的乘駕介面。整合音響、藍芽通訊、衛星導航和車輛資訊等功能,丹麥知名音響品牌Bang & Olufsen亦前來作嫁,為R8帶來高水平的聆聽感受。此外MMI系統螢幕也用作倒車攝影鏡頭顯示之用,為後方視野略為狹隘的R8提供倒車輔助功能。

420匹馬力4.2升FSI V8引擎

此次所試R8採用了4.2升FSI缸內直噴V8引擎,高達12.5的壓縮比以及8,250rpm的最高轉速,為其壓榨出420匹的最大馬力,43.8公斤米扭力峰值則可在4,500rpm至6,000rpm湧現。而諸如雙節氣室、獨立節流閥和乾式油底殼等設計,也是源自賽事的科技結晶。

此次所試R8採用了4.2升FSI缸內直噴V8引擎,高達12.5的壓縮比以及8,250rpm的最高轉速,為其壓榨出420匹的最大馬力,43.8公斤米扭力峰值則可在4,500rpm至6,000rpm湧現。

發動引擎後,R8在怠速下並未展現出過度賁張的性格;身後的V8引擎只有微微作響,排氣尾段也不見張牙舞爪之勢。原廠在R8的排氣系統上略作手腳,可變排氣尾段在低轉速時著重靜肅效果,一般怠速或市區徐行,排氣聲浪不會顯得過於張揚;不過略催轉速,在高轉速域下,此時排氣系統則改為直通路徑,隨著身後防火牆內的引擎搥擊聲漸高,排氣聲浪也愈發高昂。

R tronic變速箱恣意拉轉

4.2升引擎提供的420匹最大馬力,對於目前的超跑層級而言,R8的帳面數據似乎不甚顯眼;不過搭配上R tronic序列式自手排變速箱,R8的性能藍圖則愈顯清析。同樣源自賽道科技的R tronic序列式變速箱乃傳統手排結構,並以電腦控制離合器接合及檔位變換的動作。

同樣源自賽道科技的R tronic序列式變速箱乃傳統手排結構,並以電腦控制離合器接合及檔位變換的動作。

排檔座上具有N空檔、R倒檔、A自排以及「+」、「-」手排等檔位,發動引擎後,駕駛需踩踏煞車,並向左撥動排檔桿,此時儀表板DIS螢幕下方顯示「A」、變速箱進入自排模式;別於一般自排變速箱,A檔位下車輛不會自行向前滑動,駕駛仍需點踏油門,扭力才會自輪胎宣洩而出。當然喜好激烈駕馭的車主,也能將排檔桿前推,或是直接撥動方向盤換檔撥片,此時R tronic變速箱則進入手排模式,駕駛可主動進行檔位選擇。

排檔座後方的「SPORT」按鍵,則是拉高駕馭感官的關鍵之一。在一般情形下,R tronic變速箱皆處於「Normal」模式,以著重舒適的邏輯進行檔位切換,換檔時間較長。而按下「SPORT」按鍵,變速箱則轉為運動模式。

排檔座後方的「SPORT」按鍵,則是拉高駕馭感官的關鍵之一。在一般情形下,R tronic變速箱皆處於「Normal」模式,以著重舒適的邏輯進行檔位切換,換檔時間較長。而按下「SPORT」按鍵,變速箱則轉為運動模式:在A檔位下,換檔時間會明顯增快,換檔邏輯也以拉高轉速為標準;而在M檔位、手動換檔下,此時檔位切換的間隔可逼近0.1秒,離合器的接合也更加直接;此外駕駛也能隨心所欲的拉高轉速直至斷油,變速箱皆不會主動介入進行升檔,帶來完整純粹的激情體驗。

加速勁猛,檔檔直接

此次總代理選在宜蘭濱海公路路段,供媒體體驗R8的動態性能。路程前半段處於市區要道,路挾而車多的情形,讓R8這等超跑巨物有些龍困淺灘的窘迫;不過細細品嘗,除了方向盤相當重手外,以A檔位在市區徐行,R8並未呈現出過於斯巴達風格的硬派作風,其所搭載的Audi Magnetic Ride主動式電磁懸吊系統,在一般情形下也適時的吸收路面碎動,來維繫一定的舒適程度。

此次總代理選在宜蘭濱海公路路段,供媒體體驗R8的動態性能。路程前半段處於市區要道,路挾而車多的情形,讓R8這等超跑巨物有些龍困淺灘的窘迫。

離開市區來到沿海路段,此時恰巧碰到紅燈,眼見前方車流逐漸遠去,心中再也壓抑不住那股衝動:直接切入手排模式,按下「SPORT」按鍵;排檔座後方畫有懸吊圖示的按鍵也一併按下,讓Audi Magnetic Ride主動式電磁懸吊系統進入運動模式。隨著綠燈一亮,死命地踏下油門踏板,猛烈的推背感,讓人無法抵抗的向椅背猛然撞上;還在努力適應強大的加速度,但轉速指針則完全不給點喘息,馬上往8,000rpm的表底直衝。

離開市區來到沿海路段,此時恰巧碰到紅燈,眼見前方車流逐漸遠去,心中再也壓抑不住那股衝動。

沒有時間多想,在指針觸底、就要斷油的前一刻,按下換檔撥片;此時引擎好似屏住氣息,頭部與背部終於能夠離開椅背、稍稍舒解;不過屏氣之後的發勁,隨著離合器再次接合,同樣洶湧猛烈的扭力盡出,再次將人牢牢地黏回駕駛座上。

廣  告

幾無側傾,底盤緊黏路面

再來談談R8的底盤表現。此次的路線規劃中,並未涵蓋多變的山區路段;因此僅能在濱海路段,以高速彎的方式淺嘗R8的底盤調性。隨著方才將Audi Magnetic Ride主動式電磁懸吊系統切入運動模式,此時懸吊系統對路面變化的詮釋更為縝密直接;車身的彈跳明顯加劇,不過駕駛對於輪胎抓地力情形的掌握也更加完整,賦予更多的駕馭信心。

此次的路線規劃中,並未涵蓋多變的山區路段;因此僅能在濱海路段,以高速彎的方式淺嘗R8的底盤調性。

掌握幾個高速彎角,低速相當重手的方向盤在此相當受用,轉向系統準確而低失真的傳遞駕駛意圖,R8得以銳利地自外側向彎頂點劃去;Audi Magnetic Ride主動式電磁懸吊系統在彎內提供硬朗的阻尼反應,加上低重心的車身配置,車室內幾難感受到一絲側傾,底盤好像緊黏著路面一般,前後輪的節奏也相當一制,這樣的彎道似乎還未勾到R8性能極限的一角。

掌握幾個高速彎角,低速相當重手的方向盤在此相當受用,轉向系統準確而低失真的傳遞駕駛意圖,R8得以銳利地自外側向彎頂點劃去。

宛如卡丁車般的側向加速度

前方隨之而來的,是一個接近直角的彎道。有了先前經驗,面對這個彎角,膽子也更放大了一些。在入彎前略點煞車並先行退檔,引擎知趣的自動補油拉高轉速;來到入彎點,雙手將方向盤一帶,前輪仍不見猶豫的向彎頂點劃去,此時卻有一種微妙的感覺:在車身殺向彎內的同時,身體卻猛然撞擊到座椅的側向支撐塊。

在入彎前略點煞車並先行退檔,引擎知趣的自動補油拉高轉速;來到入彎點,雙手將方向盤一帶,前輪仍不見猶豫的向彎頂點劃去,此時卻有一種微妙的感覺。

這種感覺很熟悉,不是過往試駕市售車的經驗,而是以前在玩卡丁車時的獨特感受。底盤與車身乖乖地照方向盤的指揮前進,但駕駛身體的動態仍慢上半拍;清楚而直接的側向加速度感受,讓人深刻體驗R8性能的精髓所在。

親自試駕R8之前,細讀數據,420匹的最大馬力遑論與他廠超跑比較,甚至同廠的新一代RS6,即能以580匹的最大馬力強壓R8之上;不過R8的價值絕非僅在數據之上:ASF鋁合金車體結構、平整式底盤設計、高轉速引擎、乾式油底殼、R tronic序列式變速箱、鋁合金雙A臂懸吊系統、中置引擎配置、44:56前後軸配重比,在在都是源自賽道的科技結晶;超跑旗艦R8的問世,足以完整傳遞Audi在賽車運動上的心血與熱情。

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