小亮

撰文

小亮、Luxgen原廠提供

攝影

27,269

2017

11月

3

小亮駕駛的是納智捷Luxgen全新改款的U6 GT220,行駛的是華創研發測試的基地Autopolis主賽道,肚子裡卻是滿滿的疑惑。

一個在到日本之前就有的疑惑是,動力、操控向來不是納智捷在市場上的弱項,甚至是在同級距中的強項,水野先生這次的強化,對於納智捷Luxgen的銷售,能有多少的助益呢?

另一個剛發生的疑惑是,為什麼我在重煞減速要準備入彎之時,車頭卻會往右偏呢?

納智捷Luxgen即將推出全新改款U6 GT以及U6 GT220,在預賞會後,搶先帶媒體到研發測試用的日本Autopolis賽道測試U6 GT220,並預計在11月9日正式發表。

測試場地Autopolis:華創車電研發測試重鎮

Autopolis是小亮一直想要一窺究竟的地方。原因無他,因為臺灣唯一國產品牌納智捷Luxgen的研發測試工作,關鍵的部份,都在這裡進行的。

Autopolis賽道是位於日本九州大分縣的山坳之中,興建在日本泡沫經濟時代,並已申請拿下1993年F1亞洲站的舉辦權,可惜投資者破產。後來因為地勢起伏變化多,地處偏達,成為日本汽車廠愛用的測試賽道之一。

裕隆集團在2014年年底,找來前Nissan工程師、負責過著名GT-R車系測試開發的水野和敏先生,加入華創車電,協助開發納智捷Luxgen品牌後續的產品。水野和敏加入華創所做出最重大的變革,就是導入了Autopolis賽道的測試及評價機制。

水野先生認為,華創原本以ARTC綜合測試場輔以道路實測的方式,適合做為耐久性及機能性的測試,對於駕駛動態與反應,則應該比照國際級車廠,導入賽道的測試評價,透過賽道激烈逼近極限的方式,嚴格檢驗並以之為調整,方能做出性能操控樂趣均極良好的車款。而在他心中,居於九州山區依山而建,地勢起伏大、彎道變化多的Autopolis賽道,便是優選。此後,納智捷Luxgen的每一款產品,都在此地進行嚴密的測試。

被國外媒體稱為Mr. GT-R的水野和敏,在2014年年底加入華創車電,協助研發納智捷Luxgen的產品。水野先生認為單用ARTC測試場地進行開發還不足夠,讓華創開始了在Autopolis進行研發測試的工作。

小亮多次向納智捷提出採訪華創在Autopolis測試,以讓國人更知道汽車產業開發程序的想法,都以事涉公司機密未果,這次納智捷主動帶媒體前往,小亮自然第一時間自告奮勇參加。

水野加入華創之後2年的成果驗收

巧合的是,水野先生加入華創之時,適逢Luxgen U6即將在2015年年中小改,導入了全新EcoHyper引擎,並進行底盤重新調校,當時是由水野先生在華創多樣設定提案中,敲定其所喜好的版本,並推出上市。而時隔2年,全新的U6再次進行小改,水野先生已在華創車電2年多的時間,全面主導產品的開發,這輛U6 GT220以及Autopolis賽道的試駕,就像是水野先生2年來成績的展現,究竟表現如何,令人期待。

水野就任後的第1個任務,就是U6 Turbo EcoHyper調校版本的定案。而時隔2年,由其全面操刀的U6 GT220試駕活動,就像是其2年任期內成績的展現。

主賽道測操控,湖濱賽道測乘適

Autopolis賽道分為主賽道以及湖濱賽道2條賽道。主賽道當年是為舉辦F1賽事所設計,長度全長4,674公尺;湖濱賽道則僅有1,761公尺。主賽道鋪面良好,緩衝區大,納智捷用以做為U6 GT220操控與性能的展現;而平日做為走行會、甩尾會場地的湖濱賽道,鋪面較差,柏油多有裂痕或破損,則做為乘適性的體驗區,用來模擬日常行車不良路面的狀況,讓媒體感受全新U6 GT220的日常表現。

Autopolis賽道中有2條賽道,上圖是當年為F1賽事所設計的主賽道,起伏大、曲折多、路面好,納智捷安排進行操控測試;下圖為湖濱賽道,取名為中間環繞著1個小湖,多為走行會、同好會所使用,規模較小、路面較差,納智捷安排進行乘適性的測試。

由於媒體人數眾多,分為2組,小亮先進行主賽道的體驗。即便如此,小亮亦排在第8位才能體驗,納智捷在維修區先安排了U6 GT220本次改款的重要元件在現場,讓大家能了解其精進的環節。

引擎與底盤系統的全面強化

首先是汽缸頭,小亮盯著許久,仍瞧不出端倪,在華創的人員解說下才了解其中奧妙。整個燃燒室的外形做了修改,最明顯在進氣端的部份,原本汽缸頭還有約3mm的垂直面,這次則修改至沒有,據華創人員表示,這是為了讓油氣有更好的混合效果。而排氣出口通道亦做出彎曲,以配合新的排氣歧管及渦輪設計。經此修改,引擎的壓縮比從9.5:1增加到9.8:1,也讓引擎輸出自原有的170匹,提升至202匹與222匹。其間差距是由供油電腦來做調整,高輸出的U6 GT220也變成必須使用98無鉛汽油,以避免爆震。

2圖比較可以看出,新的汽缸頭在燃燒室形狀上有所改變。據華創人員表示,這樣的修改可以讓油氣的混合更好。但因為壓縮比自9.5:1提升至9.8:1,因此在高輸出的U6 GT220必須使用98無鉛汽油方可避免爆震的狀況發生。

性能的強化,在引擎的內部亦進行了修改,包含換上客製化含銅量較高的火星塞,以取得更好的點火效果;修改排氣歧管與渦輪設計,減少氣流的干涉,讓渦輪推動效率更佳;甚至是活塞部份也加入環狀的冷卻油管,由缸體下方以對準的機油噴嘴將機油注射進去、繞汽缸一周後流出,順便帶出廢熱,以因應高馬力輸出下所產生多餘的熱能。

新款引擎的排氣歧管亦分為1/3汽缸與2/4汽缸分流的設計,避免氣流的干涉,提供更好的渦輪推動效率。
新活塞的改進要翻過來才看得到。原本只有讓刮油環刮下的機油流出的小孔之外,新的活塞還在其由嵌入了環型的油道,以噴射方式讓機油進行流一圈,以便冷卻。

除了引擎動力的提升,底盤的強化也是U6 GT220的重點所在。水野先生與熟識的日本Bilstein團隊合作,為GT220找出專屬設定,為其安裝上倒插式液氣式避震器,除了最佳化阻尼調校,倒插式設計有更強的抗曲強度,同時有更小的非承載質量,能提供更好的操控反應。為了讓這組避震器能有更好的安裝效果,U6 GT220的塔座部份,零件是另外生產的,讓安裝的caster後傾角與一般版本不同,也因此這組避震器並無法直接流用至一般版本的U6車款之上。而制動系統部份,除了碟盤從260mm升級至300mm,U6 GT220還換上高性能的來令片,以提供更好、更耐用的煞車力。

GT220使用向Bilstein訂製的倒插式避震器,以提供更好的前懸吊強度,筒身更塗上Luxgen專用的藍色。據了解,當年GT-R的訂製避震器也採一樣的藍色,被內部人員稱為「水野藍」。GT220的卡嵌也塗上藍色,並使用性能更好的來令片。

水野和敏也與著名輪圈廠Rays合作,為U6 GT220裝上了19吋的輕量化鍛造鋁圈。並搭配上Bridgestone配合開發的客製化輪胎,提供良好的路面反應及抓地力。

GT220的輪圈與輪胎亦均是客製化產品,以符合水野先生的要求。

除了性能及底盤之外,內裝也換上最新的Think+系統,以及12吋電容式觸控螢幕。同時,後座還加上了出風口,座墊也墊高提供更好的大腿支撐性。

改款的U6導入與U5相同的12吋電容式觸控螢幕及最新的Think+系統。GT220的內裝還採紅黑雙色皮質包覆,增添性能氛圍。
原本大腿支撐不佳的後座在這次加入了更多的發泡材質,讓乘適性大幅改進,而後座出風口的導入,更讓後座的乘員有更好的旅程體驗。

理應與X1在主賽道抓對比較,煞車偏向問題困擾全程

終於,輪到小亮上場。為了彰顯U6 GT220的操控反應,納智捷安排相當完整的試駕行程,先駕駛現號的U6 Turbo EcoHyper繞行2圈,在經過大直線路段時,並未安排媒體試拼極速,而是安排了時速100公里的煞停的體驗及繞錐關卡。接著,讓媒體試駕BMW X1 xDrive 20i及U6 GT 220同樣2圈,讓試駕者可以體驗3輛車之間的不同,最後再加上2位專業賽車手駕駛U6 GT 220狂飆全場的試乘體驗,讓專業車手盡展GT220的極限功力。而從比較車的選擇,也可看出水野先生企圖的雄大。

U6 GT220在主賽道試駕部份,以展現操控與性能為目的。

很可惜,小亮並沒能明確地體驗出U6 GT220的實力幾何,因為在高速進入第1個右彎之際,面對第1次試駕的Autopolis賽道,小亮謹慎地重踩煞車,手中的U6 Turbo EcoHyper竟然整個車頭向右偏去,讓小亮嚇了一跳,而同樣的問題,亦出現在U6 GT220之上。每每在重踩煞車之際,2輛U6都出現明顯地煞車偏向問題,隨著車速提高、煞車時間增長,偏向角度亦加大。小亮在4圈U6試駕的過程中,一直滿腹疑惑地反覆測試,確認是否為駕駛失誤,或是車輛定位有問題,但是都沒有相應徵兆,而同樣駕駛之下,X1並沒有發生這樣的問題。讓小亮僅能滿腹疑問,回到維修區,也沒能清楚地對車輛進行評價。

在主賽道部份,安排了改款前後的U6與BMW X1 xDrive 20i進行比全場試駕及煞停、繞錐,以體驗U6 GT220的操控反應,唯U6發生的煞車偏向問題,困擾了小亮全程,未能全面留心。

水野:煞車偏向因激烈操駕產生,原在預想之中,一般行駛不會發生

反覆思考,觀察Autopolis的賽道圖,發現順時針的Autopolis,原本就以右彎為主,左前輪的負擔極大,難道是因為左前輪發生熱衰竭。

苦思不得其解,小亮就拿此問題詢問水野先生。水野先生表示,這個問題在他的預想之中,SUV車體的高重心、加上長時間在這個賽道上進行激烈試駕,讓左懸吊組發生熱衰竭的狀況,因此造成重煞之下的煞車偏向。這一切都在他的預想之中。

Autopolis賽道採順時鐘繞行,包含5號彎、8號彎、15號彎、19號彎等重煞急彎的部份,都是右彎,對左前方懸吊與輪胎造成極高的負荷。水野先生表示,在長時間激烈操駕之下,其左右不同的熱衰竭,是煞車偏向的主因。

然而水野先生強調,雖然如此,他仍然帶大家來賽道。U6 GT220以1輛SUV的身份,能夠在賽道上精彩地操控,甚至做出能力抗德國SUV的表現,這不是很令人驚訝嗎?

水野先生也強調,在一般路況的駕駛下,是不會出現這樣的問題的。

廣  告

GT220底盤將湖濱賽道的碎震良好隔絕,操控反應佳

有趣的是,下午的湖濱賽道體驗,小亮試駕的Luxgen U6,就沒有煞車偏向的狀況,不知是否真是因為沒有被太多同業激烈的關係,但也讓小亮能較全面了解U6的動態表現。

納智捷在這關卡設定了使用quattro系統的Audi Q3做為比較的對象。底盤強化的U6 GT220,在過彎的側傾抑制以及轉向重心轉移的速度上相當的快,比原本已精進過的U6 Turbo EcoHyper更為迅捷,讓操控相當輕鬆,面對難度不下於主賽道的湖濱賽道,十分俐落。在彎道中的穩定性表現不俗,而若刻意在彎中加點煞車,車尾也能靈活地反應,調整車身擺位,相當有樂趣。

強化的底盤,讓GT220的側傾有良好的仰制,重心的轉移亦快,操控十分迅速。在彎中帶煞可以輕易控制車尾的滑動,相當有樂趣。

而最讓小亮印象深刻的,是GT220對於地面碎震的處理。U6 Turbo EcoHyper仍能感覺到地面的起伏,也有相對應的底盤噪音,Q3亦不能避免,然GT220在大尺寸輪胎及全新避震器的阻隔之下,碎震被良好的隔絕,乘員幾乎感覺不到地面帶來的干擾,而底盤噪音也變得低沈而紮實,感覺相當不錯。

強化的底盤,讓GT220把不良路面的碎震良好的隔絕,噪音亦處理良好,在此方面,有著比Q3優異的表現。

投入重金性能強化,只為展現品牌技術力高度

歷經上下午的試駕,可以理解到水野和敏對於操控及性能一貫以來的要求,以及挑戰德國名門的企圖心。只是小亮仍不免疑惑,動力性能以及操控,向來不是U6的弱項,在這次重要的改款中,投入這麼多資源在動力系統以及目前訂單佔比僅約2成的高規GT220車款的底盤強化工程,其目的為何?

水野先生及納智捷的高層表示,GT220的產出,是華創技術力的展現,向大家說明華創及納智捷已經能推出不遜於德國品牌表現的產品。而操控並不是僅在賽道上有價值,在日常使用發生意外狀況時,良好的操控,才是確保安全的基本。而水野先生亦在活動最後由專業車手在直線做起跑衝刺紀錄,並做出7.6秒加速至時速100公里的表現,說明了U6 GT220強勁的性能。

37.4公尺最短煞停距離,煞車力超過1G

除了加速性能強化之外,在活動結束之後,水野先生突然表示,U6 GT220上安裝有儀器,記錄下每位記者從時速100公里煞停的距離。從來沒在媒體盃試駕的勝出的小亮,在超級距體重的協助之下,拿下了煞車的距離最短的冠軍。整體煞車距離僅37.4公尺,換算起來,煞車力道超過1個G。

銷售主力U6 GT的表現令人好奇

試車時的疑惑,水野先生都給了他的答案。然而對小亮及U-CAR團隊而言,預期會超過8成銷售量的U6 GT,其實是更令人感到興趣的產品。新增了後座出風口以及調整後座椅墊的支撐性後,後座的乘適條件大幅的提昇,加上停車輔助系統、環景攝影、天窗、6氣囊等,級距主要買家的需求一應俱全,產品力相當不錯。在沒有倒插避震器與輕量化懸吊之下,到底開起來有什麼樣的表現、是否魅力同樣升級呢?能讓U6的銷售更上層樓嗎?尤其在試駕U5之後,成熟的開發能力,讓小亮印象深刻,是否在U6 GT能有同樣的表現,更是讓人好奇。可惜,現場雖有U6 GT,卻沒有試駕的機會,U-CAR將會在回臺後再進行深入的了解。