林柏攸

撰文

林柏攸、Volvo原廠

攝影

19,109

2017

8月

28

Volvo最新世代的作品,在傳動系統配置上的最大重點,就在於SPA模組化底盤,以及Drive-E動力配置,而新世代XC60理所當然的,乃是採用SPA底盤為基礎打造,而傳動系統則除了一般版本的D4和D5柴油引擎、T5與T6汽油引擎之外,原廠也在第一時間就導入了Plug-In Hybrid配置的T8;這趟西班牙試駕之旅,Volvo原廠僅將T8做出陳列,而主要提供試駕的車型,分別是D5以及T6兩種動力選擇。而試車組所選擇的試駕對象,乃是搭載了Powerpulse科技的XC60 D5。

高速公路?那就偷懶一下吧

經過簡短的試車路線與活動流程簡報後,從巴塞隆納機場出發的試駕行程正式展開,巴塞隆納乃是位於西班牙東北角、面海的熱鬧城市,也是西班牙加泰隆尼亞自治區的首府,每年湧入百萬計的遊客,大都會的繁忙反應在高速公路車流量,而面對擁擠的交通狀況,當然就是使用Volvo配備之駕駛輔助功能的好時機。從匝道連接上高速公路後,直接按下方向盤左側盤輻中間的定速按鈕,進入了ACC主動車距控制巡航模式。

Volvo於西班牙所舉辦的全球媒體試駕活動,集合地點乃是西班牙巴塞隆納機場,取車後直接銜接上高速公路,剛好是體驗駕駛輔助功能的絕佳時機。

事實上,按下左側盤輻中央的定速鍵按鈕後的左右按鈕,就能選擇更進一步的切換成PA半自動駕駛系統 (儀表上顯示為領航輔助系統) 模式;不過,一開始僅採用ACC主動車距控制巡航的模式,搭配有QA車流輔助功能後,XC60會依循前方車輛行駛狀況自動調整速度,這時候右腳顯得輕鬆悠閒,只要扶好方向盤、XC60就自動自發的順著車流前進,心裡想著、接下來的數十公里交給它就好了,樂得輕鬆。

按下方向盤左側盤輻快捷按鈕組、中央的定速按鈕後,即啟動ACC主動車距控制巡航模式,而透過左右按鈕則能切換ACC主動車距控制巡航以及PA半自動駕駛。

但就如俗語所說的:「事情往往不若憨人所想得一樣」,很快就面臨了一個問題;在ACC模式下的XC60,直線時車輛會透過雷達來掌控與前方車輛距離,因此走走停停的相當順利,而在一些彎道處,LKA (Lane Keeping Aid) 車道維持輔助系統就會運作,會以震動方向盤的方式提醒駕駛人,必要時也會提供些許的輔助力道來協助轉向。既然直線會自己跟車走、彎道也會自己轉,這感覺似乎就是:「那就交給它囉!」

行駛沒有多遠的距離後來到匝道交會處,同時也因地勢而道路略呈S型,XC60第一個彎道在LKA輔助下順利過彎,但來到S型上半段時,卻驚覺沒有了往右彎的轉向力道輔助,車子越來越往車道左邊標線前進,左側車外後視鏡上出現了BLIS的警示燈號;二話不說旋即輕轉方向盤,將車輛維持在車道正中央,隨即心裡頭想著,PA半自動駕駛與單純ACC模式,還是有不小的差異啊。

PA半自動駕駛以及ACC主動車距控制巡航模式,雖然就駕駛人來說似乎效果相近,但實際上有著程度上的差異。

中央與地方等級不同,PA與ACC也不可同日而語

當然,會有這樣的情形發生有很多原因,畢竟系統運作需要道路上有著清楚標線,很可能在匝道匯入時造成辨識困難等,不過,全名為Pilot Assist的PA半自動駕駛系統,乃是透過雷達與攝影機來判別路況,並整合了多項駕駛輔助功能,包含了ACC主動車距控制巡航以及Lane Centering,Lane Centering就是主動將車輛維持在車道中間的功能,也就是說Lane Centering較一般版本的LKA車道維持輔助更上層樓,駕駛人握住方向盤時,輕易會感受到輕微的轉向輔助,協助車輛維持在車道範圍內。

無論是ACC主動車距控制巡航、或者是PA半自動駕駛系統,系統作動都需要道路有著清楚標線,也因此現階段最適合使用的場合,還是以高速公路為主。

更簡單一點來說,ACC主動車距控制巡航系統以及PA半自動駕駛系統,就好像中央政府與地方政府的差異性,統轄範圍與管轄內容有等級差異,PA半自動駕駛系統掌管著更全面的駕駛輔助功能,而ACC則只是其中一項駕駛輔助功能而已。在半自動駕駛的狀態下,駕駛人其實會感覺有點無聊,因為只是手扶著方向盤而已,但換來得卻是頗為輕鬆的數十公里高速旅程。

是的,PA半自動駕駛系統確實是相當便利、甚至可以說是預覽未來行車安全的前瞻,不過、使用區域還是建議在高速道路上比較好,原因就在於PA半自動駕駛系統的驅動條件,要能夠清楚辨識車道左右的標線,即便只有左側或右側一邊標線能清楚辨識,系統也會維持運作,但這樣的條件主要還是集中在高速公路上,一般道路的標線不一定能夠清楚辨識,系統也就不一定可以運作;再者,想要落實全然的自動駕駛,不僅需要車輛系統的配置,也還需要周遭硬體建設的配合。也就是說,現階段這些智慧駕駛系統,還是以輔助為定位。

扭力飽足,但怎麼有些許頓挫?

隨著導航指引方向前進,在經歷了高速道路與一般市區道路後,來到了考驗動力與底盤表現的山區路段,這時候柴油的大扭力特色更容易突顯而出;Volvo XC60 D5的動力單元乃是2.0升直列4缸雙渦輪增壓引擎,並搭載有Powerpulse科技,動力數據分別為235匹最大馬力,以及從引擎轉速1,750轉、延伸至2,250轉的49公斤米扭力高原,搭配之變速系統為8速手自排變速箱。

原廠共提供D5與T6兩種Drive-E動力系統選擇,而試車組主要乃是鎖定柴油動力單元的D5,2.0升之排氣量搭配雙渦輪,擁有235匹最大馬力,以及49公斤米的最大扭力,並搭載有Powerpulse科技,無論T6或是D5皆為AWD四輪驅動車型。

Powerpulse系統的導入,主要目標是以消弭渦輪遲滯的現象,藉由搭載之高壓氣瓶內的壓縮空氣,在引擎低轉速時來推動渦輪扇葉,降低渦輪引擎低轉速時、廢氣量不足而增壓效果不彰的狀況,不過在實際駕馭過程中,加速時卻偶爾會有著些許頓挫感產生,這樣的狀況令人稍感意外,畢竟在試駕V90與S90時的經驗,並沒有明顯的頓挫感產生,模組化的底盤、動力單元以及相同之變速系統,這樣的感覺更令人感到意外。改以Sport駕駛模式與手動換檔,讓引擎轉速維持在2,500轉上下,這樣的狀況自然就不復產生,活動結束後曾詢問原廠人員,但並沒有獲得解答,而留存在心底的疑惑,只能有待國內上市時試駕體驗來再次驗證。

原廠所公布的引擎數據圖,在D5引擎上所導入的Powerpulse科技,主要目標是以消弭渦輪遲滯的現象,藉由搭載之高壓氣瓶內的壓縮空氣,在引擎低轉速時來推動渦輪扇葉,降低渦輪引擎低轉速時、廢氣量不足而增壓效果不彰的狀況,從數據圖可以看到,扭力在不到2,000轉時即已來到高峰。

除了前述狀況之外,D5的動力單元其實相當好用,充沛的扭力在山區道路上更是表現出色,而這時候也必須要誇讚一下Volvo的模組化底盤SPA,當然,這已經不是第一次與SPA的接觸,也並非首次體驗SPA與D5的組合,包含了XC90、S90、V90以及V90 Cross Country在內的90家族,都是採用SPA底盤。

改以SPA模組化底盤打造麾下新軍後的Volvo,包含了90家族以及新世代XC60在內,行路舒適性都有所提升,不再如同往昔Volvo車款,總有專屬節奏與調性的特質,而是以較為均衡、但偏向舒適的底盤調性,提供駕駛人更紮實穩定的駕駛信心。

SPA底盤的沉穩調性,打造Volvo的自我特色

而這趟海外試駕對象的XC60,乃是60家族首款面世作品,後續將推出的S60、V60、V60 Cross Country,相信不需多加解釋,大家也會知道其底盤配置。SPA底盤與往昔Volvo家族產品最大同之處,就在於其在舒適性上的著墨,趨於穩重的特性,同時也在路感紮實性上有所提升,這樣的特性在90家族上已經有著完整證明,但放到XC60這個中型級距上,是否仍舊會有著沉穩舒適的調性?

因應XC60中型SUV的產品定位,駕駛模式除了節能的Eco、舒適的Comfort、運動化的Dynamic之外,還有越野Off-Road模式可供選擇。

答案是有的,離開高速公路後,隨之而來的乃是縣道以及山區道路,在較高車速時的激昂操駕模式下,雖然XC60是一輛重心較高的SUV,但就如同其前代將動感元素融入的調性,新世代XC60展現較為敏捷的身手,以和緩的態度回應,沒有偏於輕快的跑格設定,但也不若轎車的過於穩重調性,就好似穿著牛仔褲與襯衫的Smart Casual一般,更趨近於取得性能與舒適之間的均衡點;這樣的表現,也要歸功於SPA底盤採用前雙A臂、後單體式的懸吊系統,並以鋁合金為主來減輕重量,輕量化的好處在於反應敏捷,這一點在相比於過往底盤設定後,就能得到清楚的答案。

SPA底盤舒適調性的功臣,在於後軸採用的單體式懸吊設計,以複合式葉片板簧的設計,確實展現了沉穩舒適的行路性。

至於單體式的懸吊系統,從結構上來看,就是葉片式的構造設計,葉片式彈簧是在許多商用車上搭載的懸吊設定,不過Volvo這套單體式懸吊系統,乃是將複合式葉片板簧置於中間,如此設計就不若商用車款在未載物時較為彈跳的特色,並確實帶來舒適性的提升,更重要的,就是對於路面反饋不再如往昔Volvo總有著特殊節奏,而是更為自然、平順的和緩樂章。