陸奕夫

撰文

謝天祐

攝影

42,064

2017

7月

10

距離上次中型SUV集評沒多久,這次藉由Honda第5代CR-V上市試車的機會,讓我們遠征花蓮來針對其競爭對手:Mazda CX-5以及Toyota RAV4進行比較。這次集評的車型中,CX-5與RAV4與上次集評完全相同,因此本篇測試主要會著重在這兩車與CR-V駕馭之間的差異。

動力操控規格表
車型 Honda CR-V
1.5 S
Mazda CX-5
Sky-D AWD旗艦型
Toyota RAV4
2.0尊爵
動力來源 汽油渦輪 柴油渦輪 汽油自然進氣
排氣量 (c.c.) 1,498 2,191 1,987
最大馬力/轉速 193匹 /5600 175匹 /4500 rpm 146匹/6200 rpm
最大扭力/轉速
(kgm/rpm)
24.8 / 2,000~5,000 42.8 / 2,000 19.1 / 3,600
變速系統 無段變速 6前速手自排 無段變速  
市區油耗 (km/l) 11.17 12.68 10.96
高速油耗 (km/l) 17.69 17.20 15.72
平均油耗 (km/l) 14.60 15.20 13.60
前輪懸吊 麥佛遜 麥佛遜 獨立麥佛遜式
附防傾平衡桿
後輪懸吊 E-Type 多連桿 多連桿 獨立雙A臂附拖曳臂
附防傾平衡桿  
車重 (kg) 1,541 1,689 1,520
軸距 (mm) 2,660 2,700 2,660
  1. 編按:表格CR-V變速箱系統將CVT無段變速誤植為6速手自排,現已改正。

本次我們所選擇的測試路段,是在臺11線牛山段,中高速的彎道加上寬廣的視野,對於車輛本身的操控擁有相當高的需求。

Honda CR-V:本田操控本質走向舒適

由台灣本田所推出的第5代CR-V,終於將Honda最新世代引擎Earth Dream導入,這顆1.5升汽油渦輪引擎,在引擎轉速5600 rpm時擁有193匹最大馬力、最大扭力則是從2,000 rpm到5,000 rpm時擁有24.8公斤米。搭配G-Design Shift的CVT無段變速系統,整體動力感受雖然有著渦輪引擎的充足扭力感,但是整體設定更加平順,再加上CVT變速箱平順的輸出特性,讓全新的CR-V擁有非常舒適的動力感受。

整體動力感受雖然有著渦輪引擎的充足扭力感,但是整體設定更加平順,再加上CVT變速箱平順的輸出特性,讓全新的CR-V擁有非常舒適的動力感受。

不過這並不代表CR-V的動力就是軟弱無力的。在我們所測試的中高速路段中,動力輸出的延伸性非常的重要,而CR-V這樣汽油渦輪引擎的搭配,只要把油門踩下去、讓轉速提起,即便是在爬坡路段都可以看到全數位儀表的時速快速爬升。

底盤調性的部分,仍然可以清楚感受到Honda操駕的本質,在EPS電動輔助與轉向可變齒比方向盤的支援下,擁有相當清晰的轉向感,只要打下方向盤,車頭立刻就會有所反應,與過去筆者所試駕的Honda所有車款都擁有著相似且懷念的感覺。

底盤調性的部分,仍然可以清楚感受到Honda操駕的本質,在EPS電動輔助與轉向可變齒比方向盤的支援下,擁有相當清晰的轉向感。

不過懸吊設定又有著相當大的區別,與前代相比,新款的CR-V更著重於平路處理坑洞的能力,較軟且反應極快的懸吊,讓CR-V能夠有效的處理直路遇到的各種凹凸。不過,進入山區之後,這種懸吊設定在轉彎時,當輪胎遇到路面不平時,會發現懸吊無法完全吸收跳動,出現二次回彈的反應。這樣的動態,讓筆者必須在轉向時的荷重轉移處理需要更慢、更輕柔,才能擁有平順的乘坐感受。

最後要提到的是煞車的部分,CR-V的煞車設定,踩過最初的空行程後,會立刻湧現充足的煞車力道,然後接下來則擁有相當多的行程可微調。但是這樣較不線性的設定,搭配SUV的高重心,較難控制煞車時前避震下沉的狀況,因此舒適度略差。

Mazda CX-5:柴油大低扭再加上舒適與操控的平衡感

本次試駕的CX-5車型與我們才做過的SUV集評完全相同,動力為2.2升柴油渦輪引擎,擁有175匹馬力與42.6公斤米的扭力,搭配Skyactiv 6速手自排變速箱。與上次不同的是,本次我們所試駕的屬於較高速的路段,對於柴油引擎來說,高轉的延伸性讓CX-5略有吃力的感覺。

本次試駕的CX-5車型與我們才做過的SUV集評完全相同,動力為2.2升柴油渦輪引擎,擁有175匹馬力與42.6公斤米的扭力,搭配Skyactiv 6速手自排變速箱。
與上次不同的是,本次我們所試駕的屬於較高速的路段,對於柴油引擎來說,高轉的延伸性讓CX-5略有吃力的感覺。

不過CX-5在這種對底盤要求較高的路段來說,轉向感受依然有著人馬一體的感覺,其操控感讓人相當放心,卻有著舒適的乘坐感受。

Toyota RAV4:舒適取向的SUV

我們在花蓮所借的RAV4,與之前進口SUV集評車型也完全相同,動力搭載2.0升汽油自然進氣引擎,可發揮146匹馬力與19.1公斤米的扭力,搭配CVT變速箱,讓其擁有舒適的動力輸出感受。雖然自然進氣引擎的低扭力無法與汽油渦輪甚至柴油引擎相比,但是搭配僅有1,520公斤的車重,讓RAV4的動力感受不會顯得太過吃力。

雖然自然進氣引擎的低扭力無法與汽油渦輪甚至柴油引擎相比,但是搭配僅有1,520公斤的車重,讓RAV4的動力感受不會顯得太過吃力。

RAV4在懸吊設定上,主要是以舒適為主,較軟且較快的懸吊反應,可以在直路上對應各種不平路面,但是在中高速域的山路中,則會略顯吃力,同時側傾感受也略大。

RAV4在懸吊設定上,主要是以舒適為主,較軟且較快的懸吊反應,可以在直路上對應各種不平路面。

由於SUV集評才剛結束沒多久,再加上Mazda CX-5與Toyota RAV4車型完全一樣,雖然不是同一輛車,但是基本設定不變,因此本次我們再針對各種行駛狀況進行深入的評比,讓大家可以有一個更清晰的比較。

動力感受評比:CX-5加速強勁、CR-V加速與舒適均衡、RAV4順暢舒適

這三款動力完全不同的SUV,整體的感受上自然有著完全不同之處。搭載柴油渦輪的CX-5,搭配6速手自排變速箱後,擁有非常強勁的加速感受,有趣的是,這顆引擎拉轉起來,高轉聲浪不像是柴油引擎,反而有著如同汽油渦輪引擎的聲浪。

搭載柴油渦輪的CX-5,搭配6速手自排變速箱後,擁有非常強勁的加速感受。

與強勁的低轉扭力相比,Honda CR-V整體表現更加均衡,雖然沒有CX-5如此強勁的加速感,但是高轉的延伸性比起柴油動力自然是更好的,同時,CR-V的渦輪動力不像歐系渦輪一樣,會有渦輪作動與未作動的明顯落差,搭配CVT變速箱的特性,讓CR-V整體加速感覺最均衡。

Toyota RAV4的動力自然是3車當中最弱的,但是近20公斤米的扭力,再加上CVT變速箱的順暢加速感,讓這輛臺灣銷售最好的SUV,擁有最平順舒適的動力感受。

直路舒適性:CR-V、RAV4舒適取向,CX-5相較起來彈跳較為明顯

對於SUV來說,直路的舒適性自然是最為重要的一部分,全新的CR-V相較前一代來說更靠往這樣的取向,偏軟的避震讓CR-V擁有非常不錯的舒適度,即便是較為不平整的路面,這套避震都能夠有效處理。與CR-V取向相同的還有RAV4,不過由於底盤世代較舊的緣故,再加上我們所試駕的RAV4為展間試乘車,里程已高達近14,000公里,避震的退化程度讓它直路的穩定性上沒辦法跟全新車相比。

全新的CR-V相較前一代來說更靠往這樣的取向,偏軟的避震讓CR-V擁有非常不錯的舒適度,即便是較為不平整的路面,這套避震都能夠有效處理。

與兩輛舒適取向的SUV相比,CX-5的直路感受擁有較為運動化的感受,雖然其阻尼能夠讓這輛日系血統的進口車不會擁有2次彈跳,但是在連續不平整路面上,其碎震會傳進車室內,在舒適度上則略顯不足。

轉向的駕駛感受:CX-5→CR-V→RAV4

在山路上的駕駛感受來說,Mazda品牌所追求的人馬一體感受,同樣也在CX-5上呈現。常行程避震擁有支撐性不錯的避震,良好設定的阻尼也讓筆者開著這輛車有著相當不錯的駕駛信心,再加上這輛是本次集評中唯一的四輪傳動車型,讓CX-5動態表現自然比另外兩輛車更好。

全新CR-V偏向舒適的設定,讓這輛車在轉向時,較難有比較穩定的車身動態,不過精準的轉向設定讓CR-V仍然擁有不錯的靈活度。RAV4也有著類似的狀況,舒適取向的懸吊在山路上,進彎前需要再多減一點速度,才能擁有較穩定的車身動態。

RAV4也有著類似的狀況,舒適取向的懸吊在山路上,進彎前需要再多減一點速度,才能擁有較穩定的車身動態。

在山路上的測試自然能夠感受到側傾,SUV當然是比起轎車還要更為嚴重,但是3輛車還是有些區別。在同一個彎以相同速度定速進入,CX-5側傾抑制幅度最好、其次為CR-V、側傾感最大的則是RAV4。不過RAV4的高里程自然讓其難以與另外兩款新車做比較,CX-5雖然同為展間試乘車,不過里程不到2,000公里,還在新車範圍,但是其講究駕駛取向的定位,在側傾的抑制幅度比CR-V更好。

同場加映:自動跟車與車道維持

本次我們拉來集評的3款SUV,Honda CR-V的1.5 S車型擁有Honda Sensing這套主動安全系統、Mazda CX-5擁有MRCC雷達定速巡航系統、Toyota RAV4也搭載了ACC主動式車距維持系統。不過這三套系統各自還是略有不同之處。

CR-V的Honda Sensing擁有自動跟車與車道維持的功能,其自動跟車相較於另外兩車的系統,最大的差別就是支援到靜止,當車輛停下時,只要再踩下油門,便能重回自動跟車狀態。另外擁有4段車距調整,調整至最近距離時,基本上能夠讓一般多數人不會選擇插入至其中。

CR-V的Honda Sensing擁有自動跟車與車道維持的功能,其自動跟車相較於另外兩車的系統,最大的差別就是支援到靜止。

在車道維持的部分,筆者使用時發現,這套系統較難抓到標線,同時也無法長時間維持在車道正中間,使用車道維持系統的時候,雖然方向盤會自動修正,但是會在車道內有點蛇行的狀況。

Mazda CX-5同樣也有自動跟車與車道維持功能。自動跟車的部分,作動速域為每小時30至145公里,當車速低於時速30公里時,系統會發出警示並且取消。另外在車道維持系統的部分,與Honda Sensing有類似的狀況,會在車道內有點蛇行,不過抓取標線的成功率比起CR-V高一些。

自動跟車的部分,作動速域為每小時30至145公里,當車速低於時速30公里時,系統會發出警示並且取消。

Toyota RAV4則僅有自動跟車功能,車道維持僅有警示,沒有進行作動,因此仍要自行轉打方向盤。在作動速域的部分,則是在時速每小時40公里以下會取消。

編按:針對有些網友對於RAV4的「LDA車道偏離警示系統」的問題,編輯部實際測試時,系統並無支援車道維持輔助的功能,僅於車道偏移時發出警示與方向盤反向力道回饋,以達到提醒的作用,但仍需自行轉動方向盤來修正,與CR-V、CX-5所支援的車道維持功能有所差異,特此說明。

Toyota RAV4則僅有自動跟車功能,車道維持僅有警示,沒有進行作動。

實際體驗上,一般情況三款自動跟車都能夠輕鬆維持,即便前方車輛離開車道,也不會有急加速的狀況,而當車輛匯入車道時,都會依照距離有不同的煞車程度,不過相對起來,RAV4的加速與減速力度略高於另外兩車。