游佳駿

撰文

謝天祐

攝影

34,281

2017

6月

3

喜歡棒球的讀者一定知道,球棒上有個俗稱「甜蜜點」的區域,只要打者擊中甜蜜點,球就會飛得又高又遠。而在汽車銷售的世界裡,也有所謂的甜蜜點,就是車系中的主力車型,只要主力車型擊中消費者的需求,銷售就會一飛衝天,而找出車系的甜蜜點,自然是各品牌商企的專業所在。

先前,U-CAR試車組於Mazda Taiwan發表第2代CX-5之際,帶來其柴油旗艦型的試駕心得,但是透過U-CAR先前統計的CarInsight數據得知,其實CX-5的主力車型並不是柴油,而是在預售期間、緊急追加的等級,也就是售價117.8萬元的2WD汽油旗艦型。

CX-5的主力車型並不是柴油,而是在預售期間、緊急追加的等級,也就是售價117.8萬元的2WD汽油旗艦型。
透過U-CAR於2017年3月13日至3月22日之間,所進行的CarInsight統計,在多達2,244次的比較中汽油旗艦型就佔了39%,足見其重要程度。

回應消費者需求,Mazda Taiwan找尋甜蜜點

為何要追加汽油旗艦型?其實Mazda Taiwan於2017年2月的春酒,釋出第2代預售CX-5的預售辦法時,U-CAR編輯部就出現一陣熱烈討論,原因在於當時的車系編成中,並沒有現在所見的汽油旗艦型,因此對於此級距買家而言,想要擁有MRCC跟車系統以及電動尾門這2樣重要配備,只有直上柴油旗艦型一途,相對削弱了CX-5車系的產品競爭力。

售價117.8萬元的汽油旗艦型標配MRCC、電動尾門、Bose音響以及SBS煞車輔助,配備豐富程度直逼售價145萬元的柴油旗艦型。

而經過網友大量的意見發表,Mazda Taiwan於春酒後的20天之內,立刻宣布追加汽油旗艦型,標配MRCC、電動尾門、Bose音響以及SBS煞車輔助。消息一出,再度引發熱烈討論,自此成為CX-5車系中的主力車型。因此,U-CAR搶在汽油旗艦型剛到港一周內,再度安排試駕,來看看其產品力是否真的能夠扛起主力車型的重任。

U-CAR搶在汽油旗艦型剛到港一周內,再度安排試駕,來看看其產品力是否真的能夠扛起主力車型的重任。

就外觀而言,汽油旗艦型與柴油旗艦型,基本上只有1點不同,就是電動天窗的搭載,除此之外,要從外觀上辨識兩者,只能依靠車尾的銘牌。至於內裝部分更是完全一樣,唯一的差異處,在於汽油車型的變速系統附有運動化換檔模式,因此在排檔桿座旁,有一個印著Sport字樣的撥桿,撥下去之後換檔時機會稍微延遲,在山路上就不用頻頻換檔,更能擁有順暢的動力反應。

汽油旗艦型與柴油旗艦型在外觀上並無二致,同樣標配LED頭尾燈組以及LED前霧燈,只能透過天窗的有無、以及車尾銘牌判斷車型。
2車型的內裝陳列完全一樣,唯一的差異處,在於汽油車型的變速系統附有運動化換檔模式,因此在排檔桿座旁,有一個印著Sport字樣的撥桿。

由於大改款CX-5的內外觀設計,在「管它是不是All New?感覺才最重要!」一文中已有詳述,因此本文中不會再多作著墨,我會將重點放在汽油版本的駕駛感受上。

坐進車內後,調整好坐姿,接著按下引擎啟動鈕,不得不說,仰賴更進步的NVH隔音減震技術,汽油版本的CX-5相當安靜,在怠速情形下也沒有令人不悅的抖動情形出現,可以說初次見面,第一印象還不錯。

油門反應輕快,GVC讓開車變輕鬆

考量到CX-5這類SUV的車主,多半喜歡在閒暇時往郊外跑,因此能否兼顧都會及山路使用,將會是買家最關心的議題。首先就都會區而言,Mazda其實在都會區的安全配備,有著相當深層的刻劃,舉凡SCBS-F自動煞車 (時速4至30公里)、BSM盲點偵測等,皆是都會使用的利器,因此在駕駛心態上,其實安心感是足夠的,也比較有餘力綜觀路況。不過汽油車型並沒有標配自動怠速熄火功能,是相對我認為稍嫌可惜的地方,否則油耗表現應該可以更上層樓。

就都會區而言,Mazda其實在都會區的安全配備有著相當深層的刻劃,舉凡SCBS-F自動煞車 (時速4至30公里)、BSM盲點偵測等,皆是都會使用的利器。
SCBS-F 前行煞車輔助系統,協助於都市地區或壅塞交通的狀況下,降低追撞前車所造成的傷害。當車輛以低速行駛時(時速約4-30 公里),擋風玻璃上方的前方偵測攝影機,會偵測前方汽車。在系統判別有碰撞的可能性時,煞車將預先加壓,以縮短反應時間。如駕駛人未採取閃避措施,系統將自動煞車,避免或降低可能發生的碰撞損害。

懷著相當放鬆的心情,我們從Mazda濱江廠一路往五指山開去,第一個感受到的,就是 Mazda G-Vectoring Control (GVC),G力導引控制系統的運作,讓方向盤維持相當穩定的狀態。就以往經驗而言,就算行駛在直線上,仍會因為路面崎嶇、積水,導致駕駛必須時常微幅修正方向盤,但是在開著有GVC的車輛時,卻出現一種相當異樣的感覺,手放在方向盤上卻沒什麼事情做、不用一直進行修正,好像自己在偷懶。

新世代CX-5搭載的G-Vectoring Control車輛動態控制系統,透過微幅限制引擎扭力輸出的方式,達到控制車輛重心的目的,藉以改善車輛動態的乘坐舒適性、操控穩定性和輪胎抓地力表現。(圖為Mazda6 GVC系統示範畫面)

然後,就都會區的駕駛感受而言,CX-5擁有非常舒適的懸吊設定,尤其在通過減速標線、水溝蓋以及坑洞時,對於舒適性的感受更是明顯,雖然可以清楚感受到路面變化,但不會出現多餘的晃動。其油門反應也依舊維持Mazda偏向輕快的調性,大約使用一半不到的油門踏板,就足以應付市區時速60公里以下的所有路況。

在進入山路前,觀察CX-5於都會區的行駛表現,發現CX-5擁有非常舒適的懸吊設定,尤其在通過減速標線、水溝蓋以及坑洞時非常明顯,雖然可以清楚感受到路面變化,但不會出現多餘的晃動

山區體態輕盈,懸吊偏向舒適

開了一陣終於進入山區,引擎轉速免不了稍微拉高,隔音表現仍然相當不錯,一方面知道現在轉速已經上揚許多,但是仍在可以接受的範圍之內。以本次五指山的路線而言,上坡時保持至少3,000轉的轉速,其實就足夠順暢行走,若要在山路上超越前車,搭配反應快速的變速箱即時降檔,提供的動力也是相當充足。

雖然就帳面數據而言,柴油動力在高扭力與加速性勝出,但其實汽油旗艦的車重,比柴油旗艦更輕上超過130公斤,因此也一定程度地彌補了帳面數據的差異。尤其第2代CX-5汽油車型的車重僅1,500多公斤,已算得上體態輕盈,這樣的水準在山路上走行,更能感受到其車身的靈活性。

雖然就帳面數據而言,柴油動力在高扭力與加速性勝出,但其實汽油旗艦的車重,比柴油旗艦更輕上超過130公斤,因此也一定程度地彌補了帳面數據的差異。

就懸吊的反應而言,如同前述是偏向舒適化設定,因此在過彎時仍然不免出現一定幅度的側傾,回正車身時如果沒有控制好,也會再往反方向微沉一下、再回復水平,但這並沒有抹去其懸吊穩定性良好的事實,不會出現多餘的碎震或是停不下來的左右搖晃,因此只要專心控制山路上進出彎的速度、角度,CX-5依舊在舒適性及行路質感間取得不錯的平衡。

安全配備完善,改善疲勞駕駛

最後,我想分享一下這次使用CX-5一些安全配備的心得,首先就是MRCC自動跟車系統,雖然臺規版與日規版有作動速域的差別,臺版MRCC可於時速30至145公里間使用,日本則是靜止至時速100公里。

為此有不少網友抨擊Mazda Taiwan有偷工減料之嫌,不過根據Mazda Taiwan表示,其實臺日所用的MRCC是同一套系統,之所以有差別仍是在於兩地用車環境不同,尤其臺灣高速公路速限動輒時速100、110公里,這樣的設定更能符合市場需求。

實際上試駕當天,我們沿著北海岸一路奔馳,碰巧遇到地區性的強降雨,大雨滂沱、視線不佳、前車車尾揚起沒有停止的水花,但是MRCC依舊成功執行任務,就算碰到慢車從前方切入、或是前車突然加減速,都能夠相當平穩的調控速度。

另外一個相當重要的配備,就是於時速60公里以上開始作動的車道偏移輔助,包含警示以及修正功能,建議讀者至展間試車時,觀察儀表板最右邊的螢幕,當標線圖示由空心變為實心時,表示系統完成車道標線辨認,若此時刻意偏離車道,就會發現系統介入轉向,而且力道相當明顯,此時輔以前述之MRCC系統,實可大幅減輕駕駛疲勞。

設定MRCC以及一般定速,都是透過上圖位於方向盤右側的按鍵進行,可以設定車距以及時速;此外,讀者試車時不妨觀察儀表板最右邊的螢幕,當標線圖示由空心變為實心時,表示系統完成車道標線辨認,若此時刻意偏離車道,就會發現系統介入轉向。

總結而言,我認為CX-5汽油旗艦型,以其擁有的配備而言,其實與售價145萬元的柴油旗艦不相上下,而且兩款動力也算是各有所長,其中汽油在靜肅與順暢性略勝一籌,第2代柴油車型儘管在靜肅性已相當程度的躍進,但柴油引擎較汽油引擎運轉聲響較明顯的特性仍然存在。

此外,汽油旗艦型擁有的2WD配置加上輕量車體、完善主被動安全、以及更為親民的入手門檻,對比柴油車型的充沛扭力、AWD、以及超越汽油車型的油耗表現,兩者已成為完全不同取向的產品,但若以我比較少有AWD需求的消費者來說,汽油旗艦型做為車系的打擊甜蜜點已是實至名歸。