高英凱

撰文

高英凱

攝影

27,103

2017

5月

21

延續上一篇試駕體驗的描述脈絡,我們現在就來看Mazda新一代CX-5的動態與行路表現。

柴油引擎不只拚蠻力,聽話順暢與降噪抑震是改款重點

首先,試駕車型是新款CX-5車系的旗艦版本–Sky-D AWD旗艦型,傳動系統為2.2升的Skyactiv-D直列4缸柴油渦輪引擎,變速箱為Skyactiv-Drive 6速手自排系統,驅動系統則是全車系唯一的i-Activ AWD全時四輪傳動設計,底盤懸吊架構仍為前懸吊麥佛遜附防傾桿,後懸吊多連桿附防傾桿設計,另外,就動力帳面數據來看,2,000轉可輸出42.8公斤米峰值扭力,至於最大馬力175匹則於4,500轉輸出。

寫到這邊,讀者應該有感覺到很熟悉,沒錯,新一代CX-5車系的傳動系統是沿用上一代,就連動力數據也是相同,這樣的設定,還有差異嗎?

此次試駕車型為Sky-D AWD旗艦型,傳動系統為2.2升Skyactiv-D直列4缸柴油渦輪引擎,搭配變速箱為Skyactiv-Drive 6速手自排系統,在傳動架構上延續第1代CX-5柴油動力的搭配。

看到2,000轉就有42.8公斤米的強悍扭力數據,你要跟我說CX-5不夠有力,那絕對是騙人,沒錯,柴油引擎低轉速高扭力的特徵,可以說在CX-5展現的淋漓盡致,也極為襯搭AWD四輪驅動系統,要驅動這套AWD傳動系統也是游刃有餘,不成負擔。

但新款CX-5精進的功力展現,我認為反而不在於動力數據的提升,而在於如何讓原本就很充沛的動力,更聽話更順暢,更隨心所欲,好吧,若翻成Mazda用語,就是如何更達到「人馬一體」的感覺。

這顆2.2升Skyactiv-D直列4缸柴油渦輪引擎,除了新導入外觀難以觀察的NSFC聲頻降噪技術與NSS減震降噪技術,其實在拿掉引擎上護蓋時,也可以看到些許NVH工程的端倪,包括護蓋採用非常厚實的隔音棉,另外,在靠近防火牆這邊也有隔音包覆的處理。

簡單講,柴油引擎不只是以高扭力輸出來拚蠻力,如果你有機會體驗新舊款CX-5的話,肯定會察覺新一代CX-5的動力反應更為細緻,白話點,CX-5衝刺絕對夠力,但刻意抑制突然湧現的猛爆貼背感,讓柴油引擎的加速反應更偏線性。

以往柴油引擎在渦輪增壓技術下,雖然扭力充沛但較難有線性的動力反應,尤其是低轉速高扭力的動力輸出,更考驗駕駛油門控制的細膩度,不然,往往由油門踏幅過大,扭力釋放時猛然湧現的貼背感,或許對偏好「猛爆風格」的駕馭而言,這樣還不錯,但別忘了,CX-5是一款都會運動休旅車,家庭客層仍是產品的主力結構,在確保加速反應的靈敏度時,仍能兼具動態反應的順暢感,我想這樣的調性,確實更為均衡。

破40公斤米的柴油動力,肯定是扭力飽滿充實,但新一代CX-5卻是在這紮實的動力基礎上,帶給駕駛更順暢線性的加速反應,讓駕駛更輕易的掌控動力反應,當然,線性加速反應,對於車內乘員的乘坐舒適感,也絕對有加分效果。

另外一項重點,就是動力系統在抑震降噪的改善,尤其在引擎結構與運作模式的差異,柴油引擎在爆震與聲響較汽油引擎放大,幾乎可說是天生宿命,但Mazda這次也對此提出工程面的改善技術。這顆2.2升的Skyactiv-D直列4缸柴油渦輪引擎,Mazda原廠在此次改款導入NSFC聲頻降噪技術與NSS減震降噪技術,前者透過錯置引擎內燃的時間點,讓每個汽缸燃燒時所產生的噪音波相互抵消,同時,NSS技術則獨創在活塞插銷加入動態減震器,抵銷活塞與連桿在引擎運轉時的共震噪音。

Skyactiv-D 2.2柴油引擎在新世代CX-5的重要差異,是導入獨創的NSS減震降噪技術。

至於自小改款Mazda3首次導入後,大家已經不陌生的Mazda G-Vectoring Control (GVC),G力導引控制系統,這次也隨著CX-5的改款,搭載在全新的CX-5車系上。延續剛剛對於CX-5在加速反應更為線性的描述,我認為GVC這套系統在新款CX-5的最重要貢獻,也同樣是在動態舒適性與行路穩定性的「更線性」展現,也就是讓動態G值獲得更佳的控制,這反應在實際的過彎操控,就是駕駛可以在過彎時更輕鬆地掌控油門與煞車,就能獲得順暢的過彎動態。

Mazda提出的對角側傾技術,是透過改變彈簧座的角度,以借助彈簧的反彈力道,抑制懸吊結構在過彎時所產生的彎曲變形幅度。

另外,為降低車身重心較高的運動休旅車,在過彎時較大的車身側傾,主要源自懸吊機構的彎曲幅度過大,不僅影響操控靈敏度,過彎側傾晃動幅度過大也會提高不安感與乘坐不舒適。對此,Mazda工程人員發現前懸吊的對角側傾技術,可以改善懸吊彎曲幅度,也想出很有趣的對策。

在不用做大幅度的底盤變動,或者運用高成本的電子可調避震器等技術,換個工程端的物理結構來解決,巧妙地透過改變彈簧座的角度,以借助彈簧的反彈力道來補正懸吊阻尼器,在過彎時所產生的彎曲力矩,同時,阻尼器內也設計有回彈彈簧,讓彎內輪的前懸吊能產生更多抑制懸吊行程過度壓縮的反彈力道。

新款CX-5透過懸吊結構的調整,成功達到過彎時更好的車身側傾抑制,但重點是,並沒有犧牲一般直線道路的舒適性。

這些工程端的改變,在實際的操控體驗,會明顯感覺就以往的經驗,會覺得以CX-5這樣車格的中型SUV,在仍須顧及舒適性的原廠懸吊系統條件下,你會預期過彎的側傾幅度,實際上新款CX-5確實會比你經驗值所預期,更減少車身側傾的幅度,重點是,你在直線道路的舒適性並沒有減損,這才是真正價值所在。

藉由原廠工程團隊所講解的資料,可以看到新舊款CX-5車系儘管包括車體架構與傳動系統有部分沿用,但仍在改款工程進行精進,包括車體超高鋼材的比例增加,並提高抑震降噪表現(舉例之一,是引擎是防火牆鋼板面積加大,以阻隔引擎室噪音源),另外,動力系統雖仍沿用Skyactiv-G 2.0與Skyactiv-D 2.2的架構,但也有相當程度的調校。

先簡短小結,原廠產品開發團隊承認,第2代CX-5的車體底盤架構與傳動系統,有相當比例沿用第1代CX-5的基礎設計,但是,仍針對許多細節來進行精進,包括已經介紹到這顆柴油引擎與懸吊結構的改進。

統括來說,新世代CX-5 Skyactiv-D精進重點,在於動力系統,尤其是這顆2.2 Skyactiv-D引擎減震降噪的進步,當然,要達到全車NVH降噪抑震工程的改善,也不能只有引擎單一方面的改善,因此,包括全車內外的隔音結構與材質運用,也是原廠工程團隊所訴求的重點。

當然,這些加總起來,不只是原廠所提供的數據面改善,此次於實際試駕過程中,除了傳動系統體驗之外,我們接下來再來描述其他關於NVH靜肅工程的部分。

廣  告

靠這樣也行,由工程端看產品改善的巧思

確實,筆者雖然參加過許多場媒體試駕活動,但這次的Mazda第2代CX-5,仍然,帶來許多不同以往的感覺。那是,一家車廠對於自家產品與技術的自信。甚至有許多汽車工程端的改善巧思,會讓人有所驚喜,竟然靠這樣處理也行!

儘管有許多設計架構跟第1代相同,但Mazda原廠仍藉由許多創新的改款工程,帶給第2代CX-5更多的進步表現。

當然,這篇試駕體驗不是想帶給讀者新一代CX-5的汽車工程科技報告書,畢竟,實際的體驗才是大家關注的重點,因此,接下來就依序由我認為最具代表性改款工程,切入實際的駕駛體驗。

首先,我認為新一代CX-5最值得肯定的改款工程,是全車NVH靜肅降造工程的改善。

在原廠的產品簡報,列出全車繁多的NVH改善工程技術,讓新一代CX-5擁有更良好的乘駕靜肅性。

Mazda原廠工程團隊強調,車輛的噪音與震動來源,不外乎以兩種形式作為傳導的媒介,其一,是以固體作為傳導介質的震動,就車輛來說當然是指汽車零件構造物的震動傳導,另外,就是以空氣為傳導介質的噪音,對車輛而言包括車外的噪音,以及車體空間的聲音傳導都是。

所以,針對震動與噪音,如何降低與阻隔就考驗著工程團隊的功力。

雨刷高度降低,藉此改善車輛行駛時雨刷所產生的風切聲。

我舉幾個例子來說明,首先,車輛行駛時所出現的風切噪音,絕對是駕駛最容易察覺的噪音之一,而為降低車外風切聲,工程人員甚至將腦筋動到雨刷高度,你若由車側觀察,可以明顯看到新款CX-5的前擋雨刷高度較舊款降低,剛好在引擎蓋的切線高度之下,搭配前擋、車窗與後擋玻璃厚度均有加厚,達到進一步阻隔車外噪音源。

另外,打開車門後,門框隔音膠條也有下功夫,上一代僅有單條的隔音膠條,但新款CX-5則運用車門鈑件的階梯段差,改為兩條隔音膠條設計,同時,車窗玻璃內側邊緣也有特殊設計,藉由塑料邊框提高車外噪音源的阻隔。這些,都是值得觀察的設計巧思,當然,我認為確實也發揮功效,能一點一滴地提升CX-5的座艙靜肅性表現。

車門的隔音膠條增加為2條,另外,車窗內框的塑料板也提高車外噪音的阻隔。

接著,往車內後半段來觀察,由於SUV休旅車這類的車型,車體結構屬於2廂設計,就引擎室與車室的分割空間,並不像轎車多了行李箱的3廂車體設計,雖然SUV的空間彈性機能優於轎車,但轎車由於乘坐空間與行李箱之間有所分隔,即便是採用可傾倒式座椅,車室與行李廂的阻隔性,在結構上的是勝過沒有阻隔的休旅車設計。也因此,休旅車噪音源阻隔的主要罩門之一,就是路面噪音藉由行李底板部位,所直接傳遞到車室的各類噪音與震動。

新款CX-5的改善對策,是改變行李箱底板的材質,提高吸震與吸音的性能,另外,強化行李箱塑料件的密合度,並在車體空間改變通路設計,阻斷聲音的傳遞路線再加入吸音材質,不僅如此,原廠行李箱捲簾靠近後座椅的接合空隙,也設計有獨特的遮板,讓行李箱捲簾也盡可能發揮聲音的阻隔效果,這些都是相當有趣的設計細節。

行李箱捲簾也考慮到後座椅與捲簾的空隙,加入橫條隔板以達到更好的阻隔性。
新一代CX-5在靜肅性的工程,也涵蓋行李隔板部分,新款改採更具吸音效果的材質。

當然,這並不是說第1代CX-5有多吵,所以,第2代才在NVH工程下功夫。實際上,先前於2016年中編輯部所執行的[集體評比]主流SUV,正好借測車型就是第1代CX-5 Sky-D AWD,當時覺得以柴油動力來看舊款CX-5,動力性能與操控樂趣是不在話下,而在靜肅性表現已相當有水準,柴油引擎的聲浪也頗為迷人。

但此次體驗到新款的CX-5柴油旗艦型,就像是年輕時去中華路買組合音響的感覺,當你覺得這一套音響已經很不錯了,他又切換另一套更棒的音響,兩相對比之下,還是有所精進。這也是汽車工程與世代演進迷人之處。

Mazda CX-5 i-Activsense輔助安全科技體驗影音

最後,我們來看Mazda i-Activsense輔助安全科技的體驗,這次當然聚焦在CX-5首度搭載,歸屬於 i-Activsense架構下的MRCC雷達定速巡航系統。

此次,U-CAR也特別針對CX-5車系所搭載多項 i-Activsense主動安全科技,包括MRCC雷達定速巡航系統、BSM盲點偵測系統、LAS車道偏移防止系統與LDWS車道偏移警示,進行實際測試與影音的紀錄,透過動態影音畫面更能呈現系統作動的特點,以及相關訊息整合在駕駛儀表板與HUD抬頭顯示器的效果。而這些新世代安全科技的導入,也展現了新款CX-5在先進主動安全科技的強化幅度。

CX-5可透過方向盤右側的定速按鍵,搭配車距調整鍵,啟動MRCC雷達定速巡航系統,這套系統的支援作動為時速30至145公里之間。