游佳駿

撰文

謝天祐、游佳駿

攝影

20,274

2017

4月

18

接續前文所述,正是因為對Mitsubishi Grand Lancer有著相當高度的期待,因此,在本篇產品體驗篇的部分,筆者也會就產品面,憑著愛之深、責之切的態度,詳實的將體驗心得分享給消費者。

產品力強,氣囊數是硬傷

而在正文開始之前,單就本次Grand Lancer的產品力,有一點我認為相當可惜,當然讀者知道我要說什麼:就是輔助氣囊的產品編成設定。雖然Grand Lancer有進行數十次的實車撞擊測試,也有透過行銷影片傳達車體安全性,筆者當然願意相信其結構的安全性,但是當前消費者能夠消化的數據,仍然是以氣囊數量為主。

另一方面,儘管原廠透露內部所實施車輛撞擊測試數據,Grand Lancer即使是2具氣囊車型仍有水準以上的撞擊表現,但以現行國內新車撞擊測試規範,只有合格與否的評斷標準,這也讓車體結構與被動安全防護的細部差異,無法進一步被呈現,相信這也是Grand Lancer中低階較少氣囊數車型,面對消費者對於氣囊數的要求時,所較難申辯的主因。

在許多競品將6具氣囊列為全車系標配的同時,Grand Lancer依然採用4車型,分別擁有2、4、4、6具氣囊的傳統操作,僅款此次全車系標配動態穩定系統,是主動安全科技的明顯進步,但是氣囊數的議題,則無法在被動安全方面更加展現優勢。

Grand Lancer擁有不錯的產品力,但是在許多競品將6具氣囊列為全車系標配的同時,Grand Lancer依然採用4車型,分別擁有2、4、4、6具氣囊的傳統操作,實在相當可惜。

外觀跳脫傳統國產車設計,立體線條更耐看

首先看到Grand Lancer的外觀設計,其背景故事已在前文詳述,在此就不贅述。但若單以我的感受而言,透過Dynamic Shield的設計,以及鍍鉻、鋼琴黑部件的交錯混用,的確讓這代的Grand Lancer有著相當亮眼的車頭造型,而車側的C型摺線,也賦予有別於上一代較為單調的車側線條。

透過Dynamic Shield的設計,以及鍍鉻、鋼琴黑部件的交錯混用,讓這代的Grand Lancer有著相當亮眼的車頭造型;其車側的C型摺線一路延伸至車尾與立體化的尾燈組呵成一氣,帶來不俗的整體感受。

然則,相信有許多讀者跟我一樣,在第一眼見到Grand Lancer時,對於它的車尾設計頗有微詞,甚至有人譏笑像是被後車撞凹了一樣;的確,其車尾的設計使用相當大膽的立體造型,尤其在於鴨尾以及後保桿的向後延伸,讓整體車尾似乎拉長了一樣,乍看之下會讓看習慣上代Lancer車尾的消費者一時無法習慣,但是這樣的設計其實相對更為耐看,尤其它的尾燈組也採用立體燈殼設計,一定程度的平衡了車尾的視覺重心;平心而論,以我自己的感受而言,對車尾的觀感,已經從一個月前初見時的「突兀」,到現在越發覺得「好看」了。

網友對於Grand Lancer的車頭造型大多表示肯定,其車尾由於採用有別以往的立體設計,需要時間適應,但是以感受而言,筆者認為相當耐看。

車室空間飄科技味,組裝品質佳

接下來打開車門,進入車室,若單以設計而論,Grand Lancer在內裝的陳列上的確有明顯的進步,尤其在選配了8吋中控螢幕的車型上,再輔以10.2吋的全數位儀表,整體的科技感都比上一代提升許多,其儀表雖然有3種顯示模式,但是由於一定要停車拉手煞車之後才能切換,在實用性方面稍打折扣。

Grand Lancer在內裝的陳列上的確有明顯的進步,座艙的設計感也相當足夠,尤其在選配了8吋中控螢幕的車型上,再輔以10.2吋的全數位儀表,整體的科技感都比上一代提升許多。

以組裝品質而言,中華汽車的表現算是可圈可點,試駕過程中並沒有出現任何異音、各部件的安裝公差也都不算差;然而,雖然Grand Lancer的內裝用料(尤其是霧銀飾板以及黑色塑料的部分)還有進步空間,但是相信中華汽車依然有成本考量,以70多萬的售價而言,我認為尚可接受。值得一提的是,從駕駛座望去,右邊雨刷的位置稍嫌突出,雖不至於影響到安全性,但在習慣之前仍是一個心頭的小疙瘩。

數位儀表共有3種模式可供切換,然而中控螢幕以及數位儀表的變換需停車、拉手煞車才能操作;雖說是為了安全性考量,但是在便利性方面不免稍打折扣。

NVH隔音減震有感,方向盤手動上下稍嫌不足

坐上駕駛座,調整方向盤,由於Grand Lancer只提供方向盤上下手動調整,對於身高185的筆者來說,無法前後調整較難跳至適合的坐姿,稍嫌可惜,但是其預設坐姿對於平均身高的駕駛而言,仍可算舒適。接著按下Push Start,代號4J10的1.8升直列4缸引擎立刻啟動,仰賴Grand Lancer本次改款導入的NVH隔音減振工程,傳進座艙內的聲音並不會過於嘈雜。

由於Grand Lancer只提供方向盤上下手動調整,對於身高185的筆者來說,無法前後調整較難跳至適合的坐姿,稍嫌可惜,但是其預設坐姿對於平均身高的駕駛而言,仍可算舒適。

方向盤輔助力道適中,定速裝置未整合煞車

接著排入D檔,將車輛緩緩開出,此4J10 1.8升自然進氣引擎的加速力道相當順暢。由於首先試駕的車型是1.8旗艦型,其18吋鋁圈的設定對應此代Lancer的方向盤手感,以輔助力道而言算是相當合適,乃至於後續試到16吋鋁圈的豪華型時,由於較輕的簧下荷重,反而覺得方向盤顯得稍輕,但是對於女生而言,此重量就相當剛好了。

代號4J10的1.8升直列4缸自然進氣引擎,擁有6,000轉時輸出最大馬力140匹,並於4,200轉時將17.9公斤米的扭力全數釋出,搭配CVT8無段變速系統,帶來的加速力道相當順暢。

實際使用Grand Lancer的定速裝置,發現其定速並沒有整合煞車系統,純粹是仰賴控制引擎供油系統運作,若在平面高速路段或一般較無坡度變化的路段,使用上確實相當便捷,但若在較密集上下坡的路段使用定速時,因系統在引擎停止供油或者再補油有些微的時間差,會讓車輛因為引力關係而下坡稍微提速與上坡稍微減速,這個部分提醒車主仍要注意定速時速的變化。

實際使用Grand Lancer的定速裝置,在高速路段與平緩的一般道路,使用上相當便捷。

18吋路感清晰,16吋舒適性佳

以行路質感而言,18吋鋁圈車型由於其懸吊經過運動化設定,路感相當清晰,其底盤設定雖然仍是偏向日系,但是其厚實度仍有達到不錯的水準,更由於其附有前後防傾桿之緣故,在過彎的支撐性方面也有著不俗的表現。以本次試駕的路線,從日月潭經埔里接臺14、臺14甲線至武嶺而言,其懸吊在處裡每個彎道時的穩定性,為駕駛者帶來相當安心的感受,但凡事總是一體兩面,更為運動化的懸吊設定,在舒適性的表現就顯得稍遜於16吋鋁圈的車型。

18吋鋁圈車型由於其懸吊經過運動化設定,路感相當清晰,其底盤設定雖然仍是偏向日系,但是其厚實度仍有達到不錯的水準,更由於其附有前後防傾桿之緣故,在過彎的支撐性方面也有著不俗的表現。

此外,18吋鋁圈標配的BridgeStone Turanza T001輪胎,在不同鋪面道路行駛時的滾動胎躁,其差距相當明顯,簡而言之,鋪面柏油的顆粒粗細,會大幅影響車內的靜肅性表現;然而,在經過16吋車型的試駕後,我認為16吋的胎圈設定,在不同鋪面道路的噪音差距縮小許多,也比18吋車型更為寧靜。

18吋鋁圈標配的BridgeStone Turanza T001輪胎,在不同鋪面道路行駛時的滾動胎躁,其差距相當明顯。

善用手動換檔,加速更為順暢

以動態表現而言,如同前述,Grand Lancer的底盤懸吊有達到應有的水準,其加速表現雖然稱不上凌厲,但是應付日常需求絕對足夠。在試駕過程中,由於皆是山路的緣故,我刻意透過換檔撥片將轉速維持在3,000轉以上,發現此時的動力供給相當順暢,油門反應也非常直接,絕對不會在山路當路隊長。

旗艦型標配的換檔撥片對於山路行駛有相當大的助益,將轉速維持在3,000轉以上,此時的動力供給更為直接。

其CVT變速箱透過齒比的改變、以及傳動鋼帶的窄化,讓其傳動摩擦力同步降低,讓其在高速行駛時的轉速較前代Lancer下降約100轉;於時速100公里時,引擎轉速約在1,950轉、至時速110公里時,轉速約2,100轉,並提供模擬6速手自排的的手動換檔控制。其預設的換檔邏輯稍稍偏向運動化,優點是動力反應更為迅速,但同時也會讓車內的靜肅性稍打折扣。

此代Grand Lancer搭載的CVT8變速箱透過齒比的改變、以及傳動鋼帶的窄化,讓其傳動摩擦力同步降低,讓其在高速行駛時的轉速較前代Lancer下降約100轉;於時速100公里時,引擎轉速約在1,950轉、至時速110公里時,轉速約2,100轉。

總結而言,Grand Lancer其實擁有相當不錯的基礎體質,雖然在某些細節上仍然有進步的空間,但是綜合各方面看來,仍然擁有不錯的產品力。這一代Lancer的進步,有許多部份是規配表上所無法觀察得到,建議消費者至少去展間預約試乘一次,相信也會有一些屬於自己的體會。