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2016

6月

6

相信各位都有在網路上關注到,前幾天很多中國汽車媒體紛紛將座標定位日本,其中富士賽道上的LFA以及那間用2,000輛模型車「圍繞」的洗手間,也引起各界關注。而這全都源自本文所報導的活動:Lexus F體驗日。雖然,此次Lexus原廠邀請的對象是中國汽車媒體,但很高興,U-CAR CN (中國站) 的編輯團隊也獲得了邀請,因此,U-CAR當然於第一時間將報導完整呈現給讀者們。

也許,見多識廣的網友們會覺得,為媒體安排性能車賽道試駕,好像並不是什麼新鮮事,但這次還是些不同的焦點,可以特別提到。那麼我們就通過這篇文章,向讀者盡可能真實地還原這幾天的日本之行吧。

一整排整齊排列的LFA,宣告這次的Lexus F體驗日將很不一樣。

一期一會:富士賽道的首次中國媒體試駕

「一期一會」,這個成語在富士賽道的歡迎儀式上,被主辦方用來形容日式產品的製造精神。其實它也可以被用來形容這次試駕:因為這是中國汽車媒體的首次富士賽道試車。

為什麼選在富士賽道?作為一個日本最著名的老牌賽道 (2016年剛好是富士賽道啟用50周年),你一定聽說過它的名字,你也許還在PS遊戲機上面刷新過這條賽道的圈速。但也許你不知道,Toyota豐田集團於2000年斥鉅資收購了富士賽道,並對賽道和相關設施做了大幅度改建,使之成為一條擁有1,475公尺超長直線、16個彎道的高速技術型賽道。

隨著富士賽道成為主場,Lexus旗下的各款性能車型,在研發過程中大多經歷了富士賽道的洗禮和磨練,因此這裡無疑是體驗Lexus F品牌車型的絕佳地點。

Lexus F品牌的LOGO,設計靈感取自富士賽道1號彎。

Lexus F品牌的Logo,設計靈感取自富士賽道1號彎

而如果你細細端詳Lexus F品牌的Logo,你會發現這個字母的字體也很特別。

沒錯,這個徽飾的設計,也是受到富士賽道1號彎的曲線啟發而來。更進一步講,很多人也許認為Lexus高性能品牌的F代表Faster、Force與Fun,但實際上原廠官方資料顯示,這個F代表的,正是我們這次試車所在的Fuji Speedway,即是富士賽道。這麼一說,想必你能夠理解富士賽道對於Lexus的非凡意義了吧。

遠遠不止於「媚」:RC F賽道試駕

記得今年年初時,U-CAR CN編輯部曾經在魔都 (上海) 的公路上,試駕過Lexus的RC 200t,當時我用「媚」來形容那款兩門轎跑。時隔數月,當我們戴上頭盔、手套,在富士山腳下的短賽道和主賽道開過這一排RC F後,那種「媚」的印象很快就被超越和更新了。

有料的開胃熱身:富士短賽道試駕RC F。

如果說RC 200t,更多是一輛造型艷麗吸睛的「轎跑」,那麼這款RC F就絕對可以算是一輛,真正意義上能用「跑車」來稱呼的勁車了。作為新一代Lexus F品牌的先鋒代表,全新的RC F搭載Lexus目前最強的5.0升自然進氣V8引擎,這具引擎在7,300轉的高轉速時,可以盡情輸出高達477馬力的最大動力。當然,在競爭對手紛紛換裝渦輪增壓的時代,這具高轉速發動機,也許在動力輸出上沒有他們那般暴躁,但賽道實際駕駛中所體現出的「動力厚度」以及7,300轉的紅線轉速,絕對會讓你印象深刻。

附帶一提,這具5.0升V8引擎還能在巡航狀態下,以Atkinson阿金森循環運作,儘管
RC F肯定不能用「省油」來形容,但作為一款排量感人的性能車,至少它不會被形容成「始終在去加油站的路上」了。

看似難度不高的短賽道,實際上高低落差非常明顯。

首先進行的是上圖這條短賽道的試駕,作為當天的第一個試駕體驗項目,這條短賽道雖然速度不快,但基於地勢而帶來的高度變化非常明顯,幾乎每一個彎道都有着很大的縱向坡度 (甚至有些彎角在入彎後都看不到出彎點),頗有在山路上行駛的味道 (也算是彌補我們在賽道之外只能坐巴士過五連發彎道的遺憾?)。

三車一組跟隨着前導車駛入短賽道,首先能夠感覺到RC F非常容易上手。雖然賽道坡度不小,加上試駕車款又是右駕車,但在一開始的熱身圈中,你能夠感受到這輛車的操控特性還是非常友善的。在連續左、右、左組合彎道中,RC F的懸吊提供了優異的側向支撐性表現,始終讓四個車輪提供出色的抓地力表現,回饋給駕駛者充分的操控信心。

駕駛RC F這種大馬力後驅跑車跟隨由著名車手駕駛的前導車,再配合專業的油門、轉向角度和走線分析,跑短賽道也能很有趣。

當然,除了穩定的操控表現外,最令人印象深刻的莫過於這款車型的變速箱表現。在這種類似山道的賽道環境下,準確的進退擋位和轉速控制的重要性,並不亞於對轉向要求的精準度。RC F這一具經過升級的8速運動型手自排變速箱反應非常敏銳,配合轉速區間相當寬裕的自然進氣引擎,讓你可以很輕鬆的讓轉速和動力輸出保持在駕駛期望的範圍中,這對於那些偶而渴望小激情的車主來說,可是非常有吸引力的。

狹窄的小賽道也許不能完全讓RC F施展開它的拳腳,但像富士主賽道這樣的寬廣空間將使RC F的優勢和樂趣表現得淋漓盡致。

不過如果以挑剔的眼光來看,RC F在這條短賽道上也不能說是十全十美,車重的影響在這條相對狹窄的小型賽道中,確實會使剛剛上車的駕駛者不能很快地發揮出十成功力。這種感受,對於那些從入門車款換車升級的車主來說,會更為明顯,需要更長時間去適應。

但是上面說的這點美中不足,在隨後進行的富士主賽道試駕中就變得不那麼明顯了,甚至有些劇情反轉的意思。作為一條曾經舉辦過F1賽事的賽道,富士主賽道的寬度非常可觀,這使得駕駛者可以選擇更寬的路線去通過彎道。在這種情況下,RC F車身的穩定性,往往會給駕駛者帶來非常正面的回饋和穩定度表現,也使得你更易於去嘗試和探尋過彎的極限。如果你在彎中突破了輪胎的抓地力,RC F的車尾向外滑動的動態也會非常「紳士」,讓你可以淡定地去修正車身姿態,因為你知道這台車會給你足夠的寬容度,這點在富士賽道上真的非常有趣。

RC F車身的穩定性,往往會給駕駛者帶來非常正面的回饋和支撐,也使得你更加敢於去嘗試和探尋過彎的極限。

當行駛路線來到主賽道的大直線,即使前導車為了安全考量而有所保留的前提下,5.0升V8自然進氣引擎擁有的強勁動力表現,也使得RC F在此可以非常輕鬆地超過時速220公里。接下來全力剎車,並連續撥動方向盤左側的降擋撥片,RC F會以非常快的反應速度降檔補油並提高轉速,同時爆發出如工廠賽車般的引擎聲浪,光這一項,就足以讓許多車迷們熱血沸騰了。

RC F在賽道上的大直道尾速輕鬆突破時速220公里,高速過彎時車輛操控的穩定性,也會讓你信心倍增。

當然,如果你對自己足夠有信心,你也可以更早踩下油門,伴隨著引擎轉速的迅速爬升和反打方向盤,一個漂亮的車尾弧線即刻達成。這不是紙上談兵,而是現場試駕媒體的實際表現,如假包換。

另一個有趣之處,在於你在富士賽道這樣的技術型賽道上連續開了4、5圈,你居然也不會感覺到疲憊。此時此刻你才會突然想起,在F品牌賦予的激情之外,這台RC F同時還繼承了Lexus品牌一貫的駕駛舒適性 (注意不是乘坐舒適性),看似矛盾的特性在一輛車上同時出現。

總結一下對RC F的試車評論:賽道上勁力十足,一般道路行駛也充滿了趣味。這一點和Lexus原廠所說的「不僅在賽道中有樂趣,在前往賽道的路上也同樣令人愉悅」不謀而合。

總結對RC F的試車評論:賽道上勁力十足,一般道路行駛也充滿了趣味。

越級挑戰的操控性能:GS F甩尾及金卡納體驗

開RC F跑完賽道,我們乘坐接駁車前往另外兩個項目:甩尾和金卡納。原以為,甩尾體驗也會是用RC F來完成,畢竟之前的RC F和模型車甩尾的廣告太過於深植人心了。然而到了場地後才發現是用GS F,這款甫推出不久的高性能豪華運動轎車,讓人更加期待它的實際表現。

本來應該由RC F完成的甩尾和金卡納試駕體驗被GS F搶了風頭,兩款車型雖然定位不同,但從外觀到操控都仍相當有拼面。

我一直認為上一代GS車系是Lexus同期產品線中、外型設計最成功的一款車型,新一代車系也繼承了前輩的優雅和動感。限於篇幅,在新款GS F的外觀設計方面,只簡單說幾個較有特色之處。

紡錘型進氣水箱護罩的下半部分增加特殊的F形狀設計紋理,這一細節展現出設計師的功力所在。

首先是已成為新一代Lexus設計特色的紡錘型進氣水箱護罩,尺寸和造型讓車頭看起來頗具攻擊力,下方的碳纖維飾板也在宣誓其性能車的身份。而更特別的是,如果你仔細觀察,會發現進氣柵的紋路也分為上下兩種:上半部份是「L」形,下半部則呈現出一個個的字母「F」。廠方表示這樣的設計可以讓車頭的視覺重心更低,但我覺得這倒是非常清晰地從一個細節,展現了設計師的功力。

輕量化19吋輪圈和高性能剎車系統,使GS F側面擁有跑車般的動感。

「跑得快也要剎的住!」我們試駕的GS F選配了高性能的剎車系統、輕量化19吋輪圈和前255/35ZR19、後275/35ZR19輪胎,使得整車的外觀視覺效果,以及操控動態特性得到了進一步的提升。

GS F的車尾設計讓人聯想起前一代車款的經典線條,激情和優雅完美的融合至此。

來到車尾,除了GS車型本就厚重感十足的尾部設計,Lexus還為這輛GS F配備了一片尺寸剛好的碳纖維擾流翼,再加上Lexus F非常具有標識性的階梯式雙邊雙出排氣管,使車尾在保證優雅本性的同時,更能彰顯運動特質。

擔任此回甩尾體驗的兩位試駕教練,相信若是日系車性能迷一眼就能認出來:日本D1大獎賽冠軍:谷口信輝和織戶學。

擔任此回甩尾體驗的兩位試駕教練,相信若是日系車性能迷一眼就能認出來:日本D1大獎賽冠軍:谷口信輝和織戶學。

按照慣例,首先由兩位車手做甩尾的基礎教學和示範。不知道有多少人試過坐在後座體驗甩尾,如果你試過的話一定知道,在甩尾過程中,尤其在開始甩尾和輪胎恢復抓地力的瞬間,後座乘員都會體驗到非常明顯的橫向加速變化和車身晃動。而這次我碰巧也坐在後座,由專業車手駕駛的GS F在甩尾過程中,能讓後座乘客始終保持著從容的乘坐姿態,這一方面除了有賴於於教練精湛的駕駛技巧,另一方面,GS F出色的底盤調校和後座座椅的支撐性表現亦功不可沒。

在濕地甩尾體驗中,GS F的動態表現讓人刮目相看。

換手由媒體親自試駕後,剛才坐在後座的感受得以進一步獲得驗證。對於這樣一輛最大扭力達到54公斤米的高性能跑房車來說,想要突破後輪的抓地力非常容易 (何況還是在溼地情況下)。只要關閉電子穩定系統,並將變速箱切換到手動模式,一檔搭配油門到底,車尾會非常迅速有力地被“丟出去”。不過甩尾的難點當然不在這裡,而在於之後的收油補油和反打修正車輛方向。

與RC F相比之下,GS F車身尺碼無疑放大不少,但在實際甩尾體驗的過程中,你會發現這輛4門豪華跑房車在某種程度上甚至要比RC F更加容易控制,在甩尾這種極限操控下頗有些「越級」的意思。尤其是在反打方向盤的這一下,你能夠清晰地感受到車身非常的穩定,而這個尺碼車輛常見的車體晃動,在GS F上幾乎可以忽略,底盤調校的功力可見一斑。

即便是線路更為狹窄多彎的金卡納測試場地,GS F也表現得從容而遊刃有餘。

在之後的金卡納挑戰賽中,我們繼續駕駛GS F。與甩尾體驗不同,這場金卡納比賽獲勝的關鍵在於合理的抓地力控制和路線選擇。在車輛起步階段,GS F的電子系統穩定控制住引擎動力過大的輸出,使動力迅速而高效地轉化為加速度。隨著殺入一個接一個的狹窄彎道,前雙A臂、後多連桿的式獨立懸吊和Brembo剎車系統,使GS F可以靈活地在錐桶間快速移動。

經過兩個回合的試駕後,幾乎所有媒體的單圈成績表現都有着穩定的提升。除了大家對賽道線路逐漸熟悉的原因之外,GS F清晰的底盤回饋及出色的操控表現,也發揮了重要的作用。

廣  告

好酒沉甕底:LFA單圈試乘體驗

體驗完RC F及GS F兩款車型後,也許你會覺得還不算完全過癮,畢竟這兩款車型都可以在國內拿錢買到。所以原廠還特意為到場試駕的媒體準備了驚喜:限量超跑LFA試乘。

一輛LFA已經讓人傾慕,更何況是四輛一同出現在賽道。

當我在現場用手機拍了4輛LFA同時上賽道的照片並上傳到社群網站時,評論確實是一片驚訝之聲。畢竟LFA和其他超跑太過不同了:限量500台的稀有性是其一,另一方面是作為一個日系豪華品牌推出的首款超級跑車,LFA確實倍受期待。這裡請允許我先介紹一位Lexus F的工程師:棚橋晴彥。

“LFA之父”的棚橋晴彥在為媒體講解時,仿佛父親介紹自己的孩子般充滿愛與驕傲。

LFA的故事還要從2000年說起。在這一年,一項秘密展開的「終極國產超級跑車」研發計劃,Lexus 的一位工程師和品牌首席試車手成瀨弘,在Lexus 內部召集了一支頂級的工程團隊。2005年,當時被稱為LF-A的概念車在底特律車展展出,這三個字母代表「Lexus Future-Advance」。4年之後,LFA亮相2010年東京車展,並成為東方超跑的代表作品之一。而帶領團隊創造這一曠世鉅作的工程師,就是被稱為「LFA之父」的棚橋晴彥。

不僅是限量,LFA更展現了Lexus工程師對於創造極致的堅定與付出。

也許你知道LFA創造的紐柏北賽道單圈成績和排名,也許你會說後來有很多超級跑車都快過或酷過LFA。但我想說就性能車而言,尤其是像RC F和GS F這樣的車型,實際上對於車廠還是一篇有諸多限制的「命題作文」。反觀LFA,作為一個不計成本的精神圖騰,它更展現了Lexus工程師對於創造極致的堅定與付出。十年磨一劍,Lexus LFA的出現,使得被西方壟斷多年的超跑界再次受到來自東方的挑戰,單就這一點就已經讓人肅然起敬。

對了,我似乎忘了交代LFA的試乘體驗,請容我另闢新章好好聊聊,就不先透露內容了..

十年磨一劍,Lexus LFA的出現,使得被西方壟斷多年的超跑界再次受到來自東方的挑戰,單就這一點就已經讓人肅然起敬。

心有猛虎,細嗅薔薇:世界變化萬千中的堅持

人對於事物的看法,總會多少有些先入為主的刻板印象。然而這個世界變化快得有時會超乎你的想象。就像十幾年前你可能無法想像今天的Lexus會變得如此有「運動性格」,而不再只追求引擎上疊高腳杯那般的舒適和平順。

三天的行程,真正親身駕駛的時間雖不如在國內動輒幾天的媒體自由試駕。但透過這場活動,我們不僅在這條日本傳奇賽道駕駛了Lexus F品牌的當家車型,同時更親身感受到Lexus F品牌的那份變化和堅守。

當我請棚橋晴彥先生用一句話形容LFA時,他說這是「天使的咆哮」。今天,我更願意用一句在同儕中很熱門的詩句,來形容這個品牌和這群人:「心有猛虎,細嗅薔薇。」