陸奕夫

撰文

徐敬昕

攝影

19,356

2016

5月

31

世界第一摩托車大廠Honda,在2016年5月1日發表了2016年式樣的CBR500R。新車在外觀、性能上都進行了調整。本次Honda在桃園大魯閣賽車場,特地舉辦了媒體賽道試駕活動。讓我們在極限狀態中,體驗CBR500R的進步。

本次Honda在桃園大魯閣賽車場,特地舉辦了媒體賽道試駕活動。讓我們在極限狀態中,體驗CBR500R的進步。

新世代的CBR500R在台灣本田的銷售策略調整下,比起前一代稍有降價,僅需340,000元,再搭配30萬36期的貸款方案,讓這輛車自從5月初上市以來就獲得機車同好們相當大的關注。而這樣的級距剛好切合三個族群的騎士,像是普通重型機車準備跨入黃紅牌重機領域的新手、以及已有更大排氣量機車的騎士購買的第二款車。讓它才上市就已經有非常多人購入。

外觀導入CBR血統,更具運動風格

新款的CBR500R在外觀上,採用了老大哥CBR1000RR的外型,大燈形狀改為較扁、眼神更加銳利的造型。車頭造型在大燈造型更換下,也更加下斜;搭配側面整流罩相較於上一代比起來也包覆的更加完整,相較於前一代比起來,讓整體外觀更具運動化風格。

新款的CBR500R在外觀上,採用了老大哥CBR1000RR的外型,大燈形狀改為較扁、眼神更加銳利的造型。
短屁股的造型更接近現代化跑車的血統。搭配造型設計的後座墊,即使不用改裝單座蓋,也擁有類似單座賽車的外觀。

車尾的部分,新車在新一代輕量化副車架的改良下,重新以更銳利的線條進行設計。比起前一代的向前下斜的風格比起來,短屁股的造型更接近現代化跑車的血統。搭配造型設計的後座墊,移車用的後座墊扶手也不同於以往,設計在座墊前方,讓造型更加上揚,即使不用改裝單座蓋,也擁有類似單座賽車的外觀。

儀表部分仍維持大面積液晶顯示,另外今年新車新增了可調前叉預載、跟可調拉桿。

2016年的CBR500R在儀表的部分,仍然使用全液晶顯示儀表板,大面積的儀表在騎乘時的辨識度極高,轉速的部分也利用較粗的線條進行顯示,讓騎士能夠準確的抓到換檔時機。另外新一代的CBR500R煞車拉桿與離合器拉桿都改採用5段式可調拉桿,可以配合騎士手指長度進行調整,也不用自行再度改裝。

偏向低速的設定的輕鬆騎乘姿勢

CBR500R屬於中低排氣量的街跑車,在車輛定位上,仍以低速騎乘為主,因此把手高度相較於正統的大排氣量跑車相比仍然偏高。不過在Gokart場這種多低速彎的賽道上,能夠提供車手有更好的轉向操控,而在一般道路操駕時,也不會給騎士太多的身體負擔。

CBR500R屬於中低排氣量的街跑車,在車輛定位上,仍以低速騎乘為主,因此把手高度相較於正統的大排氣量跑車相比仍然偏高。

座高的部分,CBR500R坐墊高度僅78.5公分,以筆者170公分的身高來說,再加上合身的連身皮衣讓膝蓋無法完全打直,即使這樣,雙腳著地時,僅需稍微顛腳,就可以輕鬆搆到地板。再加上不到200公斤的車重,車輛停止時不會給騎士太多的壓力。

新動力系統的換檔平順度大幅提升

新車的引擎針對進氣部分進行加強,讓這顆471cc並列雙缸引擎提升至50匹馬力,雖然受到環保法規的限制,仍然搭載舊世代的排氣管,但仍有小幅度的提升。而強調中低轉速的出力特性,即使整路僅使用3檔,都能夠有不錯的出彎速度。不過這組動力系統帶給筆者最大的感受,是整個換檔的平順度。

這組動力系統帶給筆者最大的感受,是整個換檔的平順度。
新車搭載了優化的換檔系統後,在賽道進行操駕時,有著非常明顯的感受。

新車搭載了優化的換檔系統後,在賽道進行操駕時,有著非常明顯的感受。在大魯閣的後直線出彎由2檔拉至8,500轉半離合升上3檔時,腳感非常的明確而且柔順,沒有太多阻力的感覺。當然,CBR500R還是有它無法避免的劣勢,就是並列雙缸引擎的聲浪。這種類型的引擎,無法產生出像是4缸引擎的高頻引擎聲,即使拉高轉時,都會覺得少了一點熱血的感覺。

擁有極高的靈活度

懸吊的部分,前叉仍然搭載41mm正叉,不過相較於上一代相比多了5段式預載可調,可針對騎士體重與場地進行微調,不過車輛整體設定還是以一般道路為主。在賽道上進行極限操駕時,尤其是在連續彎這種需要左右快速換位的地方,仍然會有些微軟腳的狀況,如果車主想要拿這台車進入賽道進行練車,仍然要稍微重新設定一下。

懸吊的部分,前叉仍然搭載41mm正叉,不過相較於上一代相比多了5段式預載可調,可針對騎士體重與場地進行微調。

CBR500R後懸吊仍然採用單槍中置形式的9段可調運動化避震,並且採用Honda跑車招牌的Pro-Link多連桿系統,在賽道的劇烈操駕中,其穩定性皆足以擔負重任。這樣的懸吊配置搭配前120、後160的17吋輪胎,再加上高把的設計,讓整輛車在Gokart場地這種偏向低速的連續急彎中,擁有極高的靈活度。

CBR500R在Gokart場地這種偏向低速的連續急彎中,擁有極高的靈活度。

煞車的部分,雖然CBR500R僅搭配前後單碟的設計,前煞車使用320mm碟盤搭配單向雙活塞卡鉗、後煞車則是240mm碟盤搭配單活塞卡鉗,看起來稍嫌弱,但實際操控起來卻不然,不但擁有充足的煞車力道,進彎帶煞時也可以進行細微的操控。另外Honda全車系標配ABS系統對於騎士來說,擁有非常大的輔助。

直線趴車時,以筆者170公分的身高來說,可以輕鬆的躲進整流罩內。

於大魯閣的後直線,CBR500R直線底可以拉到3檔底時速約120公里,可以直至最後一刻將前後煞車一起壓到底,利用ABS輔助進行減速。對於筆者來說可以放心的將減速交給電腦,更專注的判斷入彎時機點,是非常好用的。而在彎中帶煞時,ABS系統也不會過度介入,給筆者相當大的操駕自由度。

快慢皆宜,非常適合入門新手

整體而言,CBR500R在大魯閣這樣的小場地中,更是發揮了它靈活刁鑽的特性。雙缸引擎注重高扭力的輸出、還有輕巧的重量,再加上較高把手的設定、以及相當均衡的懸吊系統,讓筆者能夠非常自在的攻略賽道,不會有種無力可使的感覺。而角度適合的整流罩設計,在直線趴車時能夠讓筆者完全躲入整流罩中,能夠更輕鬆的專注於攻略賽道。

CBR500R在大魯閣這樣的小場地中,發揮了它靈活刁鑽的特性。

若是將這輛車拉到一般道路上,高把的設定即使在長途騎乘時,都有相當高的舒適度,而適中的整流罩高度,在快速巡航時也能夠減輕騎士的負擔。再加上注重低轉扭力的雙缸引擎配置,可以讓騎士非常輕鬆自在的享受騎乘的樂趣。

若是將這輛車拉到一般道路上,高把的設定即使在長途騎乘時,都有相當高的舒適度。