林柏攸

撰文

徐敬昕

攝影

23,797

2016

6月

4

針對即將在6月6日發表上市的Kia Sportage,總代理台灣森那美起亞共計推出4種車型選擇,包含有豪華、尊榮、旗艦,以及外觀配置與產品定位截然不同的GT Line,其中豪華與尊榮兩版本驅動模式為前驅,而旗艦版與GT Line則是全時四輪驅動的AWD設定。

為展示完整的全面戰力,總代理在發表前的媒體公辦試駕活動,提供試駕的車型,自然是AWD四輪驅動的旗艦版,同時還安排了賽道及越野場地、兩個截然不同定位,但同樣需求粗獷與細膩並存的考驗,展現Sportage動靜皆宜的產品魅力。

台灣森那美起亞針對Kia Sportage的媒體試車活動,特別安排了賽道、以及越野場地的體驗內容,用意就在於展現都會休旅之外,也能適度應付不同的用車需求。

不只有都會休旅的斯文帥氣

在講述Sportage於賽道、越野場地中表現何如之前,首先還是要先來了解一下,現今車壇對於SUV車款的詮釋,其實與早年已經大不相同,SUV乃是Sport Utility Vehicle、也就是運動化多用途車款的意思,早年SUV車款確實得擁有一定程度的越野實力,包含底盤結構、動力形式等,都是為了征服多元路況而設定。

但隨著環境與思維的改變,現行多數消費者定位為SUV的作品,擁有更為跨界的產品定位,也就是擁有SUV空間與身形,但越野能力並非優先選擇的都會休旅作品。

以多數國內市售的休旅車款來看,轎式底盤提供舒適性,動力單元也因應都會需求,多數僅推出2WD版本,僅在高階或頂級戰力中,配置有AWD全時四輪驅動選擇,從重度越野玩家的角度來看,現今多數SUV車款更近似於文弱書生,畢竟用車環境截然不同。

現今多數SUV車款,乃是以都會區通勤為主訴的都會休旅車款,而總代理提供AWD驅動設定的旗艦車型,展現多元的產品設定。

之所以絮絮叨叨解釋SUV的演化,就在於台灣森那美起亞所刻意安排的試駕行程中,分別在越野場地、以及賽道上進行體驗,或許仍然不適合穿山越嶺的重度越野,但面對較惡劣之行車環境,仍有著相當矯健的身手。

四輪驅動鎖定功能、身手大開大闔

台灣森那美起亞安排的體驗場地,乃是未來將成為臺灣中部賽車重鎮、位於臺中后里的麗寶樂園F3國際賽車場,雖然賽車場尚未竣工,但位於賽道中央、符合國際賽事規範的卡丁車場卻是已經完工,而用以做為體驗Sportage性能來說,相當適足。

越野體驗場地,安排在麗寶樂園卡丁車場外圍,並設計有數個關卡,體驗不同之魅力。

畢竟SUV設計首要初衷,本來就不是用以馳騁賽道,但小試身手卻更能體驗在操控與性能上的實力所在。至於越野場地,自然就安排在卡丁車場外圍、尚未竣工的山坡路段來進行體驗。

越野體驗關卡第一關:雙駝峰

試車組首先要體驗的,乃是總計6個關卡的越野場地,6個關卡分別為雙駝峰、大落差、亂石區、傾斜坡加上交叉軸、險升坡、以及陡坡緩降,這些關卡的設計,分別是展現Kia Sportage AWD四輪驅動的性能,包含AWD Lock四輪驅動鎖定功能,應付各種顛頗、惡劣路面,仍能輕易征服;此外,也是展現車體剛性的最佳舞台,而配備的ESC電子穩定控制系統、DBC下坡煞車輔助系統等,也切實地發揮其功能。

越野體驗的流程,乃是由車上一位教練陪同,並於落差較大的關卡,另有教練人員在車外進行指揮,而教練一上車就先行指示,將位於排檔座後方的AWD Lock按鈕按下去,同時也講述整個體驗流程,重點就是車速不要太快。

越野體驗關卡:大落差 (上) 以及亂石區 (下)

在前段關卡的雙駝峰、大落差、亂石區以及傾斜坡加交叉軸,重點都在於展現Sportage AWD系統,以及Sportage所搭載的2.0升直列4缸柴油渦輪引擎,在引擎轉速1,750轉至2,750轉速域中,即可輸出41公斤米的最大扭力,能輔助駕駛人輕鬆面對嚴重之顛簸路面,在亂石區中的駕駛,甚至只需要掌控好油門,必要時適度稍稍加深油門深度,前後輪就能輕鬆地征服。

豐富配備輔助、駕馭更為輕鬆

而在幾個大幅度落差的關卡,尤其是傾斜坡與交叉軸,透過高低落差的組合,刻意讓前後輪分批離地,同時教練也特別指示,讓車輛在左後輪懸空的狀態下停滯,隨後並打開所有車門,包含尾門在內,這樣做的用意,其實與「越野」實力沒有直接關係,而是要展示車體剛性的優異。

越野體驗關卡:傾斜坡與交叉軸,特別在車輛位於下坡、非平整路面時,開啟車門已展現車體剛性,不會扭曲變形之情況產生。

如果車體剛性不足,在下坡的頭重腳輕狀態下,同時左後車尾還懸空時,車體的壓力向前集中,很容易會車體扭曲變形,車門就無法順利啟閉;想像金屬做成的立方體,僅施加壓力於任何一端,如果材質較軟或結構不甚扎實,立方體就容易變形扭曲。

車體剛性的重要性,其實並非如同一場秀,只是為了吸引消費者的目光,而是攸關安全防護的基礎,試想,車體剛性不足時,如果發生任何意外狀況,車體因而變形無法開啟車門,有時候就會增加車內乘員的安全風險。

越野體驗關卡:險升坡及陡坡緩降,分別體驗HAC上坡起步輔助、以及DBC下坡煞車輔助等系統,展現功能及其優勢所在。

至於後段關卡的險升坡及陡坡緩降,則分別是展現HAC上坡起步輔助、DBC下坡煞車輔助等系統;在坡度較陡的爬坡道上靜止,隨後只要放開煞車、順暢地加深油門深度,Sportage並未因煞車放開而下滑,並隨著油門順利攀上坡頂,副駕駛座上的教練也特別說明:「放開煞車後數1、2、3,然後順順加油即可」,這項功能在日常行駛中其實相當有助益。至於陡坡緩降的部分,則是DBC下坡煞車輔助系統控制車輛的ABS作動,將車輛下坡速度控制在時速10公里以內,駕駛人只需要輕鬆掌控好方向盤即可。

力量飽足與順暢、激昂和細膩表現適度

場景換到卡丁車場,車輛同樣是採AWD全時四輪驅動設定的Sportage旗艦版,台灣森那美起亞的安排,想要讓人體驗的,自然是動力與操控表現;台灣森那美起亞導入國內市場的Sportage,搭載的是柴油2.0升渦輪增壓動力,雖然海外也有推出其他動力選擇,但考量台灣市場喜好後,短時間內並沒有導入其它動力單元的考量。

麗寶樂園F3國際賽車場的卡丁車場賽道圖
Kia總代理台灣森那美起亞,導入國內市場的Sportage,僅有直列4缸2.0升柴油引擎的單一配置,變速系統則為6速手自排變速箱。

這具CRDi共軌直噴的直列4缸引擎,除前述的41公斤米最大扭力之外,最大馬力則為185匹,搭配6速手自排變速系統;Kia原廠針對第4代Sportage,共有搭載6速手排、6速手自排、7速雙離合器等變速系統的選擇設定,不過臺灣市場部分,並未導入7速雙離合器。

在一般道路上行駛時,Sportage的傳動系統搭配,其實可以用飽足來形容,尤其在攸關起步的扭力表現部分,同時變速系統的順暢性也相當不錯,柴油引擎低轉速高扭力的特色,更讓Sportage在起步、爬坡等用車環境下,展現充分的順暢優勢。

Sportage擁有185匹最大馬力,以及41公斤米最大扭力輸出,搭配之變速系統為6速手自排變速箱,原廠資訊顯示,其從靜止加速到時速100公里,AWD車型為9.5秒,而車重較輕的2WD車型,則是9.3秒。

但在賽道上,卻是截然不同的兩回事,柴油動力在力量的延展表現,不若汽油引擎來得出色,再加上變速系統乃是以舒適行車為主訴,因此在這條為卡丁車所打造的賽道上,每每進灣前煞車降檔時,就要很刻意地降兩個檔位,以確保力量更為充沛飽足。

柴油引擎在高速延展性上,雖沒有汽油來得出色,但充沛的扭力,在出灣時只要控制好檔位,仍舊有著優異的力道湧現。
不過,SUV本來就有較高大的身軀,奔馳於為卡丁車所打造、較窄的賽道上,多少有著綁手綁腳的不適,重心往反方向擺動相當明顯,但AWD全時四輪驅動、以及旗艦車型以上標配的ATCC彎道循跡控制系統的輔助下,Sportage下半身還是能夠順利、頗為快速的進出彎道。

此外,這條賽道對Sportage來說,就好似穿著牛仔褲去游泳池,參加游泳障礙比賽一樣,SUV本來就不是專為賽道而生的作品,即便原廠在測試時,會在賽道持續測試,重點其實在於車體剛性、底盤表現等的調校,因為這都是與行車安全攸關的關鍵。因應卡丁車所設計的賽道,賽道較為狹窄之餘,許多彎角也因應車輛大小而顯得非常刁鑽,在如此測試環境條件下,身材高大壯碩的Sportage,在許多彎道中都顯得轉向不足。

嚴苛條件來突顯日常實力

而AWD全時四輪驅動的優勢,發揮出絕佳功效,駕駛座中可以感受到四輪略顯掙扎的、順著方向盤操作前行,但上半身卻往反方向蠢蠢欲動,雖不至於不聽使喚的手腳不協調,但卻也彆手彆腳的頗為辛苦。

並非為賽道而生的體魄,再加上為卡丁車所打造的賽道,Sportage雖然給人頗為彆扭的演出,但透過賽道上激烈、兇猛的操駕表現,展現出強悍的體魄,以及底盤之紮實性,反映的就是行車安全,以及提供給駕駛人的安定感。

這樣的表現,絕非Sportage產品有任何問題,而且也可以說是預料之中,因為這就像是請Shaquille O'Neal在水深不到兩公尺的游泳池,表演水上芭蕾一般的彆扭,但在如此嚴苛條件下,還是會感覺到Sportage底盤的輕快與紮實,早就不再是往昔韓系休旅作品,體態過於輕浮不羈,難以提供駕駛人更多信心的狀況,成長幅度清晰而明顯。

在經歷一般道路試駕、越野場地與卡丁車賽道體驗之後,總的來說,Kia Sportage柴油動力單元、6速手自排變速系統、底盤設定等部分,整合給予駕駛人的駕馭表現,在一般道路上其實是舒適、餘裕的輕快與順暢,而進入越野場地,以及卡丁賽道馳騁,則是驗證偏近於極限兩端的狀態下,Sportage仍舊擁有相當實力與之應對,就車輛本質來說,矯健與紮實的身手,確保了市場競爭的基本實力。