高英凱

撰文

高英凱

攝影

19,633

2016

1月

30

從沒有一款車,當我在海外試駕時,特別想有機會的話,要在臺灣執行一次新舊款車的同場測試,尤其執行U-CAR的 [國道5號油耗] 定型化油耗測試。原因無他,綜觀Volkswagen全新第6代Transporter車系的進化,核心中的核心就是傳動系統的精進,包括符合EU6歐盟最新排放標準新世代2.0 TDI引擎,以及升級為7速DSG的雙離合器變速箱,反應在產品力的提升,當然就是更好的動力性能與節能表現,而這部分,絕對是Transporter車系客層最在乎的特點,我認為,遠比造型內裝的改變更為實際。

我想,這部分若有新舊款動力系統的實際測試,會比單純新款型的體驗,在進步幅度的感受更為具體。當然,以海外試駕的新世代Multivan車型來看,除了換搭最新的傳動系統之外,也包括更豐富駕駛輔助安全系統的導入,這些也會在此篇試駕報導提及。

更輕快的動力反應,巡航低轉速透露節能性

此次海外體驗的兩款Multivan均採用110 kW (150匹) 動力版本的2.0 TDI柴油引擎,變速箱也同為最新的7速雙離合器自手排變速箱,帳面數據來看, 110 kW版本最大動力可於3,500轉至4,000轉可輸出150匹馬力,當然,柴油引擎強項的低轉速高扭力峰值,在這顆引擎達到34.7公斤米,並可於1,750至3,000轉速域輕鬆湧現,在扭力輸出曲線設定相當實用。而除搭載前輪驅動系統外,雙色紀念版塗裝的Multivan,進一步採用4Motion四驅系統與搭配DCC可調式主動懸吊系統,更具有獨特操駕與驅動特色。

引擎蓋下,那顆符合Euro 6環保排放的新世代TDI引擎,是台灣消費者最能直接感受T6車系,在傳動系統精進幅度的核心。

在累積許多油耗實路測試經驗後,我認為若無法實際進行油耗量測紀錄,也可以直接觀察車輛在動力輸出與引擎轉速的特徵,也可以相當程度地推論該車的節能表現。

這點,也就成為無法在海外進行長途油耗測試,在感受全新T6車系傳動節能性的參考依據。印象很深刻的,在標準的D檔模式下,這顆排量相當適中的全新2.0 TDI柴油引擎,即便以中階動力輸出設定的110 kW版本來體驗,放在T6 Multivan仍然運作活潑,自極低的800轉怠速轉速域,只要輕踩油門略升轉速後,就能明顯感受足夠的扭力輸出,完全沒有絲毫拖泥帶水。

不同於人口密集的亞洲國家,甚至是台灣都會走走停停的塞車路段,在車流稀少的北歐郊區開車,欣賞茂密的森林與接近大自然,是一種享受。

不僅如此,這顆全新TDI引擎,在實際的運作也很細緻,尤其是T6自T4以降改為前置引擎的設計,在T系列短車頭經典設計下,離駕駛相當近的引擎室也更考驗引擎靜肅性的功力。雖不至於到極為靜肅,但引擎運轉聲更為沉穩線性,拉轉時不會突然的放大噪音,以明顯改善舊款柴油引擎噠噠作響的擾人,這對於長途行駛的靜肅是有絕對關鍵。相信,也是新世代T6的有力賣點。

新TDI引擎在運動精緻度與聲浪的處理,都比以往更為傑出,也讓T6的高速巡航靜肅性,有令人印象深刻的演出。
在高速路段駕駛可以選擇開啟ACC主動式巡航系統,除可降低疲勞感之外,巡航模式也讓轉速能穩定維持在節能低轉速域,在以時速百公里高速行駛時,引擎轉速都能控制在2,000轉以內。

當然,回歸原點,T6車系在臺灣主力客層多為商務或租賃用途,傳動效能的提升格外重要,新世代2.0 TDI引擎符合更嚴苛的EU6標準,排放與油耗都較舊款EU5的2.0 TDI更為進步。

儘管此次體驗的是中階110 kW版本,並非臺灣導入Multivan車型最終採用的旗艦150 kW版本,但在刻意放大油門起步加速後,綿密飽滿的加速性與儀表上「非常忙碌」的轉速指針變化,讓引擎轉速刻意控制在2,000轉以內,就立刻上升一個檔位,再到最高第7個檔位前,可以觀察到引擎轉速就在1,500以內爬升至2,000轉後,迅速升檔後再回到1,500轉以內,在這顆7速DSG變速箱極為襯職的搭配下,原廠工程團隊巧妙地,讓動力輸出取得漂亮的平衡點,足夠且線性舒服的動力輸出,又能以壓低轉速來達到更謹慎的耗油量。

除TDI引擎之外,能在節能發揮關鍵因素的傳動系統,還包括全車系標配的Start/Stop引擎自動啟動與熄火系統,以及升級至7速的DSG雙離合器自手排變速箱。

可以這樣說,除非你是大腳油門,或者切換到手排模式或者運動化的S檔,才會讓轉速輕易飆升破2,000轉以上,往3,000轉甚至逼近4,000轉速域,不然,日常的中低轉速域,甚至是時速100上下的高速巡航,在海外涵蓋市區、高速的體驗過程中,傳動系統絕大部分的時間,都能穩穩地將引擎轉速控制在2,000以內,甚至低速行駛時,更可壓低到1,500轉以內。

就環境整體來考量,更節能的傳動系統,不僅降低車主的用車成本,也可減輕環境的負擔。

越低轉速,代表引擎負擔更低,耗油量也可更為降低。當然,車輛停止時,T6全車系列為標配的Start/Stop引擎自動啟動與熄火系統,就會跑出來主持大局,讓引擎暫時熄火,以避免怠速暫停時,任何不必要的燃油浪費。

這時候,我開始覺得,這一代的Transporter,將不只是帳面動力與油耗數據的提升,實際油耗表現也將大有可為。回臺灣後,肯定得執行一趟油耗測試,好好來驗證驗證。

廣  告

駕駛輔助安全大幅強化,期待臺灣能完整導入

除了節能表現之外,T6車系我覺得同樣值得一提的,是大幅進步的駕駛輔助安全系統,不過,比較可惜地,據瞭解受限於臺灣法規認證的問題,如採用前方雷達測距的ACC主動式巡航等輔助安全系統,短期應無緣導入臺灣。這也讓海外試駕項目跟臺灣版本有些差異。

此次海外試駕車型搭載的ACC,因採用前方雷達系統,增加新車相關審驗與認證的難度,實屬可惜,期望能儘早通過認證提供給消費者。

對於T6車系的使用族群,多人乘載與遠距移動,肯定是最主要的用車需求。那定速巡航系統肯定是十分實用的配備,而這次原廠提供的Multivan試駕車,還支援較傳統定速更高階的ACC主動式巡航系統,駕駛只要透過方向盤左側的按鍵,就可以設定系統啟動與預設跟車距離長短,使用上相當方便,也可大幅降低長途行駛的疲勞感。

同時,我也注意到,這套系統作動相當成熟,在前方車輛減速後,系統作測距反應與減速的動作細膩,並不會干擾乘坐的舒適性。不過,稍有不同地,是這套ACC系統若遇前方車陣塞車時,逐步減速至煞停後,將自動解除ACC模式,需要駕駛再次手動啟動,而不會隨車陣移動後,再度啟動ACC巡航。

中控螢幕也可支援簡體中文顯示,由螢幕可以清楚看到駕駛輔助系統可支援車道變換、疲勞警示與整合ACC主動巡航的前方測距跟車等三大系統。
ACC系統整合在方向盤左方的巡航控制模組上,可以透過中央的小按鍵開啟,並透過加減符號增加巡航車速。

另外,除了ACC系統之外,原廠也替新世代T6搭載另一套實用的輔助駕駛警示系統,那就是車道變換警示系統,也就是大家熟悉的車側盲點警示。我覺得這套系統,對於T6此類型尺碼較大的車,是極為實用的安全配備。

在試駕過程,不論是高速路段或一般道路切換車道,系統可以藉由車尾兩側的後側向偵測雷達,在判斷駕駛打方向燈切換車道時,有追撞的危險性時,透過車側後視鏡的閃爍警示燈來提醒駕駛人注意。甚至,筆者刻意請同行媒體車配合,進行測試模擬,以實際感測與辨識效果後,我覺得這套系統不僅判斷夠敏銳,警示呈現效果也很清楚。

T系列本身已擁有較房車與掀背車還高的行駛視野,能提前掌握前方路況變化,若再加上車側盲點系統後,對於駕駛安全更為助益。

最後一項也很有用的駕駛安全警示系統,是全車系列為標配的疲勞駕駛警示。這套系統,藉由偵測駕駛者的行駛模式與方向盤細微操控動作等,來判定是否進入疲勞駕駛狀態,這時,中央液晶螢幕就會出現咖啡杯圖樣,貼心提醒駕駛休息。儘管,當天精神飽滿的我,一直沒辦法模擬出疲勞駕駛,但對於長途行駛與租賃服務的駕駛而言,相信,這套警示系統對於提升行車安全,應可發揮一定的作用。

最後,關於新一代Multivan的動態體驗,我覺得在車體與底盤架構沿用T5世代下,整體的行路調性也是相當接近,擁有一脈相承的歐系底盤風格,標準模式下,呈現安定不輕浮的轉向輔助設定,以及較略偏硬朗的懸吊設定,讓Volkswagen T系列在高速行駛時,擁有令人讚賞的行車穩定度,同時,雖然較偏硬朗的懸吊,對路面起伏與小坑洞的反應較為直接,但換來的是側傾與晃震幅度的更佳抑制,我覺得這樣的設定,對於長途舒適性是更合適的設定。

一般道路的行駛,前輪驅動設定已足夠應付,但對於更多元的道路地形需求,4Motion全時四驅系統是可以考慮升級的選項。

當然,絕大部分的道路模式下,TDI柴油動力、DSG變速箱與前輪驅動設定已經完全足以應付,但為提供更多元的傳動設定與駕馭樂趣,Transporter家族向來有四驅系統的選項,以對應更好的道路適應性與輕越野需求,尤其在寒帶雪地路面與山路需求較高的地區,四驅系統仍有其市場。

這次試駕的第6代T系列也不例外,雙色塗裝Multivan正好搭載採用4Motion四驅系統,甚至支援DCC電子式主動懸吊可調系統,讓操控模式較標準版的前驅設定更為豐富。雖然沒有機會輕度越野,但就簡短的模式切換體驗,可以察覺這套由Haldex所開發的第5代全時四驅系統,原廠強調的結構輕量化與更智慧的即時前後扭力分配功能,在新世代Multivan身上有不錯的發揮,即使採用中階的110 kW動力設定,僅有起步瞬間的動力釋放,感覺稍稍較前驅版延後些,待轉速拉升之後,後續的動力傳輸與加速反應很快就補上,整體跟前驅版本沒有明顯落差,相信旗艦150 kW動力輸出的2.0 TDI雙渦輪增壓版本,若搭配4Motion將更為得心應手。

水箱罩上面的專屬鍍鉻飾板,清楚展示該款雙色塗裝Multivan,搭載採用Haldex支援的4Motion四驅系統。
DCC懸吊系統透過中控台左下方的按鍵,駕駛可輕易切換Comfort舒適模式、Normal標準與Sport運動化等三種模式。

透過中控台左下方的模式選鍵,可支援切換Comfort舒適模式、Normal標準與Sport運動化三種模式的DCC懸吊系統,實際最明顯差異,駕駛第一時間察覺的,是來自方向盤輔助力道的差異,標準模式是較偏重手的設定,但切換到運動化模式時,轉向輔助力道會進一步降低,讓方向盤更為重手,以迎合較激烈操控時,所需的方向盤回饋感與操控反應。

同時,電磁控制的避震器阻尼設定,也會讓懸吊較標準更為硬朗,確實在較快車速的彎道時,提供更好的車身側傾抑制。反之,舒適模式下,就讓轉向輔助力道加大,提供輕盈的轉向手感,懸吊的阻尼也轉為較標準版柔軟,在行駛起伏路面時,懸吊在吸震抑震的處理較為柔和。

我認為,能提高較惡劣路段的適應性,並以乘駕穩定度與舒適性來思考4Motion系統,是更接近Volkswagen Transporter在四驅系統設定的定位。

但我認為T6的DCC主動懸吊設定,仍然是在確保駕乘舒適性的前提下被開發與調校,所以,模式的差異化幅度,並不比運動化房車與競技化車款那麼顯著,毋寧看作是對應連續彎道時,提供更佳的側傾抑制與更明確的操控手感,讓駕駛能更平順地處理每個彎道,帶來更平穩的乘坐感。另外,DCC在駕駛模式的整合設定方面,也未跟油門及變速箱作連動,這部分要另外藉由切換到S做補強,才能整體發揮最明顯的操控風格。

我想,不僅僅有沉穩內斂的經典設計,穩健舒適的可靠行路感,更是Volkswagen T系列廂型車,能在全球車壇屹立不搖的重要因素。而這些,在新世代T6的動態體驗都可感受到。

動力與安全系統提升,最利客層日常用車需求

結束新世代T6車系的海外試駕後,包括全球各地的消費者,也陸續迎接新款T系列的到來。而在陸續完成不同面向的試駕報導後,儘管已認識到全新大改款T系列,不論在外觀、內裝與動力系統,都有值得書寫的進步。但對於日常用車需求最關鍵的進步,我覺得還是回歸到動力與安全系統的提升,包括更優異的傳動反應、節能表現與輔助安全系統的強化,都會在後續的日常用車成本與人車安全防護等,發揮新世代車款的精進成果,這也是此次海外試駕最大的收穫。

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