張為揚

撰文

McLaren 原廠協力 製表│周可韻

攝影

23,247

2015

10月

28

雖然單純就帳面數據和規格諸元來看,被原廠定義屬Sports Series家族的570S Coupé與540C Coupé,好像只是一輛速度慢一點、舒適多一些的650S Coupé;其實不然,因為650S Coupé與488 GTB這類出自正統賽車名門的超級跑車,儘管無庸置疑地絕對擁有最接近賽車的操控反應與駕駛樂趣,可是過於斯巴達的硬調設計,卻也不得不讓它們得犧牲些行路舒適性和實用性。

但是在這次U-CAR應邀試駕的570S Coupé上,儘管依舊沿用了同樣可見於McLaren旗下Super Series家族的單體碳纖維底盤 (One-piece Carbon Fibre Monocell),以及中置V8引擎、後輪驅動之規劃,3.8升V8雙渦輪增壓引擎也是向650S車系商借而來,然而、透過不同的設定與調校,它卻已經成功地在Audi R8 V10 Plus、Ferrari California T及Porsche 911 Turbo S等眾多對手之中,殺出了一條設定不偏不倚的中間之道 ‧‧‧‧‧‧

輸出少一點、加速慢一點,依舊擁有越級挑戰實力

Sports Series家族旗下的570S Coupé與540C Coupé,車身中段後方的引擎室上,並沒有像Super Series車系一樣的前掀式透明引擎蓋,而是直接設計了可窺視引擎的網狀格板,底下則是同一具向Super Series車系借來的3.8升V8雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量3,799c.c.)、引擎型號M838TE,缸徑X行程為93.0X69.9mm,壓縮比8.7:1,且在更動部分內部機件和重新調校後,於這次我們試駕的570S Coupé上,可於引擎轉速7,400轉時、提供570匹最大馬力,引擎轉速5,000~6,500轉時、供應61.2公斤米的最大扭力,更入門的540C Coupé車型則可在引擎轉速7,500轉時、提供540匹最大馬力,引擎轉速3,500~6,500轉時、供應55.1公斤米的最大扭力,最高轉速8,500轉。

570S Coupé搭載的是向Super Series車系借來的3.8升V8雙渦輪增壓汽油引擎、引擎型號M838TE,可於引擎轉速7,400轉時、提供570匹最大馬力,引擎轉速5,000~6,500轉時、供應61.2公斤米的最大扭力。

此外,搭配7速SSG (Seamless Shift Gearbox) 雙離合器自手排變速箱後,不但570S Coupé由靜止加速到時速100公里僅需3.2秒、由靜止衝刺到時速200公里9.5秒,極速可達328公里,540C Coupé由靜止加速到時速100公里亦只需3.5秒、靜止衝刺到時速200公里為10.5秒,極速可達320公里,表現同樣讓人驚豔,其實與Super Series家族旗下的650S Coupé只有相當細微之差異,甚至就算指名單挑Ferrari 488 GTB或Lamborghini Huracán LP 610-4也不會是什麼問題。

McLaren現行量產雙門跑車性能比較
車型
675LT 650S Coupé 625C Coupé 570S Coupé 540C Coupé
引擎形式 中置3.8升V8雙渦輪
引擎型號 M838L M838T M838TE
缸徑×行程 (mm) 93.0×69.9
壓縮比 8.7:1
輸出
(匹/公斤米)
675/71.4 650/69.1 625/62.2 570/61.2 540/55.1
變速箱 7速雙離合器自手排
驅動 後輪驅動
0~100
km/h(秒)
2.9 3.0 3.1 3.2 3.5
0~200
km/h(秒)
7.9 8.4 9.2 9.5 10.5
極速
(km/h)
330 333 333 328 320
國內建議
售價(萬)
2,268
(限量完售)
1,535 1,385
(已停售)
1,168 988

此外,在底盤配置與設定方面,570S Coupé和540C Coupé的懸吊系統則同樣為前、後鋁合金雙A臂的設計,但是避震器的設定較軟,操控反應 (Handling) 與引擎輸出 (Powertrain) 也和Super Series車系一樣、可分別切換搭配Normal、Sport與Track共三種模式,並新增ESC (Electronic Stability Control) 電子車身動態穩定系統關閉的功能,前、後輪胎尺碼則為前:225/35 R19、後:285/35 R20的Pirelli P-Zero Corsa (570S Coupé) 或Pirelli P-Zero (540C Coupé),與Super Series車系好像也沒有太大的不同,可是只要實際輕踩油門上路,你就會了解Sports Series和Super Series的差異了。

快意舒暢、不溫不火,沉穩卻精準的操駕感受

由於原廠替大部分媒體們安排了共一天半的時間可與570S Coupé相處,所以時間的規劃上相當悠閒,大伙可以用自己的步調來選擇路線前往Autódromo Internacional do Algarve賽道,而筆者與同車的香港媒體Gary由於是被安排在下午2點進行賽道試駕,於是我們便決定第一天一大早拿到車後,先根據原廠導航的長路線來行駛,回程與第二天再換車並體驗其在不同路況下的表現。

由於570S Coupé的底盤門檻前端採弧傾式設計,並讓上掀式車門之開口再向前方延伸,所以進出座艙不但較不會碰撞到頭,出入的步驟跟動作也輕鬆多了,不過、附記憶與電動調整功能之Luxury Design桶型座椅,調整位置在較不容易操作的座椅內側前緣,所以得花一些時間才能熟悉並調整出適合自己體型的坐姿。

雖然花了點時間才摸到開門按鈕,但與650S Coupé相比,由於570S Coupé的底盤門檻前端改採弧傾式設計,並讓上掀式車門之開口再向前方延伸,所以進出座艙不但較不會碰撞到頭,出入的步驟跟動作也輕鬆多了;此外,儘管原廠第一天早上為我們安排的是配置附記憶與電動調整功能之Luxury Design桶型座椅之紅色570S Coupé,但是因為調整位置在較不容易操作的座椅內側前緣,所以筆者花了一些時間才調整出適合自己體型的坐姿,不過570S Coupé的座椅位置相對較高、且座位與其它中置引擎跑車相比較為前面,所以車內擁有相當不錯的採光和視野,這對一輛希望可以讓駕駛人天天使用的超跑來說相當重要。

570S Coupé和540C Coupé與Super Series車系一樣,操控反應 (Handling) 與引擎輸出 (Powertrain) 都可分別切換搭配Normal、Sport與Track共三種模式,並新增ESC電子車身動態穩定系統關閉的功能,擁有多樣化的性格。

而且很貼心的是,車內不但門飾板、排檔鞍座與扶手內都可見置杯架或小型儲物空間,Keyless免持鑰匙啟動系統還於排檔鞍座後方設計了一個鑰匙的專屬插槽,不會讓你臨時找不到鑰匙,較可惜之處是座椅後方少了隨身物品的置放空間,所以下車拍完照要再上車前,都得將攝影包放在車頭的行李廂內。

原廠規劃的這條長路線,前半段得先穿過路寬大概僅能容下2車交會的市區,後半段則全是舖面良好的曲折山路,但是前一天來飯店的路上就已發現Faro (法羅) 的市區路況並不好,有許多減速緩衝坡塊,所以即便知道570S Coupé的視野不錯,然而由於其車寬達2,095mm (含後視鏡),因此還沒上路前相當擔心它會被困在淺灘之中。

570S Coupé在操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 設定於Normal模式時,無論以「D」自排模式行駛,或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位,行路性、加速反應都較650S Coupé更為舒適、線性,亦不見頓挫或遲滯,排氣共鳴聲在常用的引擎轉速2,000轉以下雖仍存在,但音量也不至於太過吵雜,並提供了相當寬裕的扭力區間,很好上手。

不過、令人開心的是,因為570S Coupé的方向盤轉向角度很好拿捏,且基本上只要將操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 設定在Normal模式,無論以「D」自排模式行駛,或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位,它的行路性、加速反應都較650S Coupé更為舒適、線性,亦不見頓挫或遲滯,排氣共鳴聲在常用的引擎轉速2,000轉以下雖仍存在,但音量也不至於太過吵雜,並提供了相當寬裕的扭力區間、輸出取捨之間毫不拖泥帶水,所以行駛起來相當從容自在,很快地就可以讓駕駛人輕鬆上手。

進入山區後,雖然天空開始飄起毛毛雨,卻絲毫影響不了我們的興致,所以在這條車流稀少的山路上,筆者將操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 切換為Sport模式,並改以手動操作檔位升降,而此時不僅懸吊、引擎輸出和變速箱反應立刻和Normal模式截然不同,排氣聲浪也隨著轉速攀升而越來越渾厚飽滿,且只消油門稍微重踩、轉速一下子就會衝破3,000轉、直奔紅線區邊緣,駕駛人還會馬上接收到背部強大的貼背感與加速G值,非常過癮。

將操控反應 (H) 與引擎輸出 (P) 切換為Sport模式,並改以手動操作檔位升降後,此時570S Coupé不僅懸吊、引擎輸出和變速箱反應立刻和Normal模式截然不同,排氣聲浪也隨著轉速攀升而越來越渾厚飽滿,且只消油門稍微重踩、轉速一下子就會抵達紅線區邊緣,駕駛人還會馬上接收到背部強大的貼背感與加速G值。

而且即便葡萄牙的山路角度很狹窄、並交錯著上下起伏,但是因為乾重僅1,344公斤的570S Coupé採中置後驅規劃,擁有重心集中的優勢、側傾亦微乎其微,循跡抓地乾脆俐落、胎圈組合與懸吊的搭配恰到好處,兼顧了吸震與支撐的力量,轉向反應則是設計成沉穩卻精準的感覺,比Ferrari和Lamborghini那種敏感中帶著精準的感受更好上手、更加受控,也一樣能給你十足的信心去攻彎,還較反應稍微活潑一點的650S Coupé更容易操控。

570S Coupé的整體車身動態平衡性極佳、路線掌握與彎道極限的設定,忠實地呈現了英國人謹慎、矜持與彬彬有禮的民族性,雖然少了一些激情,卻更符合原廠希望它可以被駕駛人天天使用的設定,並能讓你很冷靜地去判讀車輛的回饋。

所以570S Coupé的整體車身動態平衡性極佳、路線掌握與彎道極限的設定,忠實地呈現了英國人謹慎、矜持與彬彬有禮的民族性,雖然少了一些激情,卻更符合原廠希望它可以被駕駛人天天使用的設定,並能讓你很冷靜地去判讀車輛的回饋,再思考該怎麼處理不同的彎角和路況,一種和義大利與德國血統超跑都不同的特性。

廣  告

Track模式解除封印,賽道表現依舊強悍

切到Track模式後,570S Coupé不僅轉向的感覺會較Normal及Sport模式時犀利,能讓駕駛人更仔細地斟酌進出彎路線,且懸吊的支撐性、動力輸出和換檔反應也都更為即時,並允許更大的操控自主權。

但是令人訝異的是,原本以為570S Coupé會因為設定上較偏重行路性而犧牲掉賽道上的駕駛樂趣,然而、McLaren終究是以打造賽車起家的賽車名門,所以放膽切到Track模式後,宛如封印解除的570S Coupé,不僅轉向的感覺會較Normal及Sport模式時犀利,能讓駕駛人更仔細地斟酌進出彎路線,且懸吊的支撐性、動力輸出和換檔反應也都更為即時,並允許更大的操控自主權,只要抓準路線,速度就可一次比一次更快。

ESC電子車身動態穩定系統關閉下,即便動作過大或入彎速度過快,570S Coupé的車身動態也還不難掌握,側滑中依舊可以讓車尾隨著反向角度擺動出彎、過癮極了。

甚至即使入彎的速度過快,570S Coupé在Track模式下仍會有限度作動的ESC電子車身動態穩定系統,還會很自然地在盡量不影響速度與動線的狀況下悄悄介入,適當地協助你從容使車尾帶點擺動而出彎,非常順暢之餘、還在潛移默化之中告訴了你該如何讓它更快,甚至領著你逼出人與車的極限,和剛才在山路上的優雅調性截然不同,也與單純強調激情的對手們不一樣,著實令人難忘。

此外,Sports Series家族旗下的570S Coupé和540C Coupé還新增了ESC電子車身動態穩定系統關閉之功能,但是系統關閉後,轉向、油門等動作都得更加細膩與精確,否則入彎速度稍一過快或路線不對,車尾便會向外拋出;不過、570S Coupé的車身動態即便瀕臨失控都還不難掌握,所以側滑中依舊可以藉由修正轉向來讓車尾甩回正確的路線出彎,刺激也過癮極了。

不只是入門車型,更是左右McLaren未來的關鍵

老實說,在還沒前往葡萄牙實際試駕570S Coupé前,筆者腦中也存在著Sports Series車系或許只是McLaren想以更高之產品規格、刻意調降現有引擎動力輸出,準備搶佔頂級GT跑車與入門超跑市場的拼湊產品,但在實際試駕後,包括我在內、曾有這樣疑慮的媒體都應該要對它完全改觀了。

因為570S Coupé儘管收納空間上可能仍不若Porsche 911 Turbo S、Audi R8 V10 Plus等價格帶相近的同級對手,但是它的性能與操控卻更勝一籌,甚至有越級挑戰Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4與McLaren 650S Coupé等主力超跑產品的實力;而且在動態表現上,McLaren也真的為它調校出了與硬派Super Series車系完全不同、集GT便利性與超跑本能的中道個性,不僅絕對夠格擔綱McLaren新一代入門主力,也將會是未來幾年McLaren的銷量能否趕上 Lamborghini、追近Ferrari的決定關鍵!