試車報告

Honda Taiwan在2016臺北車展中,引進了臺灣市場中,競爭相當激烈的600級距街車:CB650F。有別於多數車廠採用雙缸的設計,這款中量級街車,採用4缸的設計。4缸綿密的動力、再搭配Street Fighter的造型,讓CB650F擁有相當強大的市場競爭力。

4缸綿密的動力、再搭配Street Fighter的造型,讓CB650F擁有相當強大的市場競爭力。

跑車引擎、運動化街車的進化版

早在2000年左右,各家車廠紛紛將其旗下的跑車引擎,裝載在街車上,創造出新的車型級距:運動街車,諸如像Kawasaki Z1000、Suzuki GSR600,都是這樣類型的車種。這種車款所強調的,就是在沒那麼硬派的騎乘姿勢當中,提供樂趣十足的操駕感受。而CB650F,正是這樣的一個標準下,所創造的車款。

事實上,CB650F的前身,只要有在關注重車的,一定會聽過大名鼎鼎的Hornet系列,從入門款的超高轉引擎Hornet 250、中量級的Hornet 600、到老大哥Hornet 900,都是這樣一類的車種。

早在2000年左右,各家車廠紛紛將其旗下的跑車引擎,裝載在街車上,創造出新的車型級距:運動街車。

不過其實跑車引擎搭載在街車上,通常都會有一個致命的問題,就是動力輸出與車架懸吊不符。低轉時,動力還未湧現,會覺得車子相當的笨重;但是拉到高轉之後,其瞬間爆發的馬力,又很明顯的感受到懸吊無法跟上。當年像這樣尷尬的設定,其實讓筆者一直都沒有那麼的喜好。

隨著電腦科技的進步,利用供油、點火角等方式的調整,同樣一顆引擎,可以擁有非常大的馬力、也可以擁有非常平衡的扭力與馬力輸出,運動型街車所擁有的缺點,就慢慢地被改善了。再加上車輛調性慢慢分開後,引擎本體也有所不同了。

到了2014年,Honda針對Hornet 600(也就是CB600F),將曲軸行程拉長,讓排氣量略微提升,來到649cc,也就是今天我們試駕的CB650F。

到了2014年,Honda針對Hornet 600(也就是CB600F),將曲軸行程拉長,讓排氣量略微提升,來到649cc,也就是今天我們試駕的CB650F。這樣的改變,增加了不少扭力,讓這款運動街車除了高轉動力以外,更擁有了中低轉速的扭力。

精瘦的車身造型、如同滑胎車一樣的戰鬥感

新款的CB650F,與標準街車造型的Hornet 600有相當大的不同。新車在油箱的前端,包覆了遮蔽引擎支架的殼,搭配鑽石型頭燈的設計,提供了更運動化的感受。更加簡練的屁股設計,如同滑胎車一般的戰鬥風格,再加上寬闊的把手,所呈現的跟其兄弟車款CBR650F完全不同的風貌。搭配大膽的用色,讓CB650F擁有非常亮眼的外表。

如同滑胎車一般的戰鬥風格,再加上寬闊的把手,CB650F所呈現的跟其兄弟車款CBR650F完全不同的風貌。
鑽石型頭燈的設計,提供了更運動化的感受。

整個外觀最吸引筆者的,就是四缸引擎前方所帶出的四支排氣管頭段,整齊的斜線排列融合至下方的尾段,這樣的造型極度的吸引目光,讓CB650F呈現出一種相當擁有跑格的風貌。

整齊的斜線排列融合至下方的尾段,這樣的造型極度的吸引目光,讓CB650F呈現出一種相當擁有跑格的風貌。
短俏的屁股就像是滑胎車的戰鬥姿態一樣。

簡單的配備,帶來低廉的售價

在運動化車頭的上方,即是相當簡練的全數位液晶式儀表,不過轉速、時速、油量這些資訊都能夠清楚的顯示在儀表上,另外包括油耗、里程等資訊也可以切換顯示。

在運動化車頭的上方,即是相當簡練的全數位液晶式儀表。

騎乘Honda車款一定要提醒自己的,就是左把手開關配置與一般機車有相當大的不同。Honda的左把手開關,方向燈設計在下方、中間的是喇叭,每次試車時,第一次要打方向燈都一定會按到喇叭。不過習慣之後,反而會相當喜好這樣的配置,因為方向燈開關離大拇指更近,變換車道、轉彎的時候更能夠輕鬆的操作。

Honda的左把手開關,方向燈設計在下方、中間的是喇叭,這是它們家最特別的地方。

在一體式坐墊的下方,如同慣例,一定會有一個小型的置物空間。當然,這一個置物空間不可能像速克達一樣可以放入安全帽之類的大型物品,但是像是簡便雨衣這類應急用品是沒有問題的。

在一體式坐墊的下方,如同慣例,一定會有一個小型的置物空間。(圖以iPhone 6作為比例尺)

CB650F的懸吊配備相當陽春,後方7段可調的單槍中置避震擁有相當足夠的運動性,但沒有Honda著名的多連桿系統,前面也只有41mm正叉,再加上對於四缸車的印象,讓筆者對於這輛街車的運動性有了些許的懷疑。(不過後來卻完全改觀了)

CB650F的懸吊配備相當陽春,後方7段可調的單槍中置避震擁有相當足夠的運動性。

這樣簡單的配備也讓售價有效的壓低,官方建議售價為38.8萬元,雖然比起其他同級車來說略貴,但是搭配其完善的售後服務、與筆者一定會推薦的安駕活動,其實還是相當值得的。

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友善的坐高與輕鬆的騎乘姿勢

CB650F的座墊高度為810mm,筆者的身高為170公分,跨上車雙腳著地時,僅需要略為踮腳,即可輕鬆支撐住車子。更值得一提的,就是他的騎乘姿勢。寬把手的設定如同滑胎車一樣,筆者對於這樣類型的車本身就有高度的喜好,一看到CB650F就迫不及待的,想要坐上車去體驗了。

筆者的身高為170公分,跨上車雙腳著地時,僅需要略為踮腳,即可輕鬆支撐住車子。

四缸引擎的飽滿動力與綿密聲浪,舒服!

先不論中量級運動街車雙缸好還是四缸好,發動引擎的那一剎那,你絕對會喜歡上CB650F。Honda特有的綿密引擎聲,絕對不是雙缸車可以比擬的。進入郊區將速度提升,稍微延遲換檔讓轉速拉起時,從腳旁傳來的引擎聲響,只有悅耳兩個字可以形容,再加上動力迅速隨著轉速拉起而提升,這樣的充沛動力不是雙缸車可以比擬的。重點是,順暢的動力讓筆者敢於放心的把油門灌下去,都不會害怕車子有不穩定的反應。

進入郊區將速度提升,稍微延遲換檔讓轉速拉起時,從腳旁傳來的引擎聲響,只有悅耳兩個字可以形容。

當然,對於四缸車種來說,一般會覺得比較痛苦的地方,反而是在市區。走走停停、多半使用低轉、高溫累積在下半身,其實是相當痛苦的事情。

不過這顆649cc四缸引擎,它的中低轉表現,比起純種的600級距跑車引擎來說,低轉表現更佳的飽滿,市區行駛可以在3,000轉就換檔,能夠很輕鬆地跟上車流,需要加速超車時,也只要轉下油門,速度也可以輕鬆立刻提升。重點是,它的溫度累積,相較於其他車款來說,低了不少,少了燒褲襠的煩惱,會讓我願意騎著CB650F在市區穿梭代步。

不過這顆649cc四缸引擎,它的中低轉表現,比起純種的600級距跑車引擎來說,低轉表現更佳的飽滿。

令人驚豔的轉向表現,不輸雙缸車的靈活性

在跨上CB650F之前,其實我對於這種中排氣量級距的運動街車,是偏好雙缸設定的。因為相較於雙缸集中的重心、靈活的轉向反應,四缸車多半會顯得比較笨重一點。再加上CB650F僅搭配正叉、後避震也沒有多連桿,騎上車之前其實不會期待它的轉向反應。

迫不及待的轉往山路,它的表現讓我完全的愛上了這輛車。

但是才在市區轉兩個彎,我立刻就改觀了。寬平把的設計,再加上前正叉相對更靈活輕巧的反應,讓CB650F騎起來,更像是黃牌車一樣靈活。迫不及待的轉往山路,它的表現讓我完全的愛上了這輛車。

在低速彎道中,CB650F有著接近滑胎車的騎乘感受,搭配充足的中低轉動力,靈活度之高,不輸同級雙缸車款。進入高速彎路段,其平衡的設定,在高速彎也有非常好的支撐度,即使轉速拉到11,000轉,讓動力完全輸出,整個懸吊也幾乎能完全支撐其作動,讓CB650F擁有極高的戰鬥力。

在低速彎道中,CB650F有著接近滑胎車的騎乘感受,搭配充足的中低轉動力,靈活度之高,不輸同級雙缸車款。

不過這組懸吊進入到路況較差的地方,還是會顯現出其不足之處,後輪對於連續不平路面的處理效果,不像多連桿避震能夠有效的完整處理,偶爾會感受到後輪彈跳有略為不受限制。但是與其靈活度相比,這樣的缺憾立刻被我忽略了。在五指山往外雙溪的小路上,能夠這樣靈活自在的穿梭在彎道中,真的是非常愉快。

事實上,如果硬要說CB650F有甚麼缺陷的話,那或許就是沒有整流罩了吧,整天200公里左右的里程下來,其實對於筆者的疲勞感累積,遠遠比起有整流罩的車款還要來得高上不少。不過如果想要挑選有整流罩的車款,那麼還有它的兄弟車:CBR650F可以選擇,不過這兩種車本身在定位上就有一定的差距。

靈活的操駕特性,無論是在市區還是山路上,都可以享受到CB650F帶給你的感受。

CBR650F的設定上,比較能夠支撐長途駕駛,如果是在西濱上,騎著CBR650F會是一種相當愉快的享受;而CB650F更偏向短途單日旅遊、與代步使用,靈活的操駕特性,無論是在市區還是山路上,都可以享受到CB650F帶給你的感受。

人身部品安全小教室:手套

走路跌倒的時候,人的直覺反應是手會撐地板,摔車的時候也一樣,因此手套是騎車時必備的第二個護具(安全帽第一)。一般來說,防寒手套、或是工作用的白紗手套都有基本的保護效果,但是仍然有限,畢竟手部的關節非常的多,也是在生活中最常用的身體部位,這時騎車專用的手套就顯現出其重要性了。Exustar所提供給我們試車用的,是E-MG152款式,手背的部分包括手腕、手指都有軟墊或硬塊保護,手掌部分則在容易磨損的地方採用耐磨與防滑的設計,其手感極佳,也給騎士安全的保護。

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