試車報告

無論就帳面輸出數據或底盤、引擎配置的設定來看,R8 V10 plus都絕對夠格與目前超級跑車市場上最頂尖、最熱門的Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4與McLaren 650S Coupé這些對手平起平坐,但是評比超跑時,即便Audi擁有無法切割的光榮賽車血統,然而、不是出自傳統超跑名門,且行事風格與造型相對內斂低調的R8,卻經常被媒體與消費者刻意忽略。

也因此Audi在2015年3月的瑞士日內瓦車展推出最新第2代R8時,為了平反這個劣勢,它們不但一口氣將車系現行高性能版:R8 V10 plus的引擎輸出,提升至610匹/57.1公斤米之水準、正式衝破「600匹」的新世代超跑門檻,全車系還換上了僅見於賽車與新世代超跑的複合材質車架,並將全球媒體試駕活動安排在葡萄牙Faro (法羅) 難度甚高的Autódromo Internacional do Algarve賽道之上!

新世代R8 V10/V10 plus與國內假想對手比較
車型 Audi
R8 V10
plus/V10
Ferrari
488
GTB
Lamborghini
Huracán
LP 610-4
Lamborghini
Huracán
LP 580-2
McLaren
650S
Coupé
McLaren
570S/540C
Coupé
Porsche
911
Turbo S
引擎
型式
中置5.2升
V10自然
進氣引擎
中置
3.9升
V8雙渦輪
中置5.2升
V10自然
進氣引擎
中置5.2升
V10自然
進氣引擎
中置3.8升
V8雙渦輪
中置3.8升
V8雙渦輪
後置3.8升
水平6缸
雙渦輪
最大
馬力
610/540 670 610

580

650 570/540 560
最大
扭力
57.1/55.1 77.5 57.1 55.1 69.1 61.2/55.1 71.4
變速箱 7速雙離合器自手排
驅動
方式
四驅 後驅 四驅 後驅 後驅 後驅 四驅
0~100
km/h
3.2/3.5秒 3秒 3.2秒 3.4秒 3秒 3.2/3.5秒 3.1秒
極速
( km/h )
330/323 330 325 320 333 328/320 318
國內
建議
售價
----- 1381萬 1508萬 ----- 1535萬 1168/968萬 998萬
備註 預計
2016年
發表
預計
2015底
2016初
發表

5.2 V10引擎/底盤再進化,「600匹」高標門檻突破

R8 V10 plus的5.2升V10自然進氣引擎,擁有主動式汽缸間歇系統、滑行模式和雙重燃油噴射系統等科技。

傳承車系中置引擎、四輪驅動佈局的第2代R8,引擎室內其實就是同樣可見於Lamborghini Huracan車系的那具5.2升V10自然進氣引擎 (實際排氣量5,204c.c.),擁有高轉速輸出設計,傳動系統則是採用7速S tronic變速箱與全新quattro四輪驅動系統的搭配,乍看之下雖與前代車型的配置幾乎完全相同,但是這具引擎不僅導入Audi的主動式汽缸間歇系統 (Cylinder on demand、COD)、滑行模式和引擎自動啟動/停止系統,還採用雙重燃油噴射系統,提供MPI多點噴射和FSI缸內直噴並用設計,在低轉速時以MPI多點噴射供油,以維持更低的燃燒溫度與NOx排廢量,中高轉速時則以FSI缸內直噴為主、MPI多點噴射為輔,高轉速時再全由FSI缸內直噴供油,能獲得最好的輸出。

現有之量產第2代R8的引擎室內搭載一具5.2升V10自然進氣引擎 (實際排氣量5,204c.c.),且提供2種動力版本,標準版:R8 V10可於引擎轉速8,250轉時、提供540匹最大馬力,引擎轉速6,500轉時輸出55.1公斤米最大扭力,性能版R8 V10 plus則是能在相同的引擎轉速8,250轉時、提供高達610匹之最大馬力,最大扭力57.1公斤米也一樣能在引擎轉速達到6,500轉時爆發,兩者的輸出曲線也略有不同 (圖左下為R8 V10 plus,圖右下則為R8 V10)。
由於行前恰好與好友「正牌小魚兒」討論到R8引擎位置偏左的問題,所以這次筆者特別詢問現場工程師這個疑惑,並確認其偏左放置是因為得配合變速箱與傳動軸設計 (紅色區塊) 的緣故。

此外,第2代R8目前汽油引擎車型提供有2種動力版本,標準版:R8 V10可於引擎轉速8,250轉時、提供540匹最大馬力,引擎轉速6,500轉時輸出55.1公斤米最大扭力,只需3.5秒即可從靜止加速到100公里 (與前代性能版R8 V10 plus相同),極速可達每小時323公里 (前代性能版R8 V10 plus極速為317公里)。

而這次試車組選擇試駕、也是未來Audi Taiwan即將引進的主力車款:性能版R8 V10 plus,則是能在相同的引擎轉速8,250轉時、提供高達610匹之最大馬力,最大扭力57.1公斤米也一樣能在引擎轉速達到6,500轉時爆發,不僅引擎每公升排氣量可產生117.2匹之馬力,拜車重僅1,454公斤所賜,每匹馬力亦只需負擔2.38公斤的車重而已,因此R8 V10 plus不但從靜止加速到100公里只需3.2秒、靜止加速至時速200公里只需9.9秒,極速還可達330公里,完全已達同級車的高標、相當亮眼。

至於底盤設計方面,第2代R8的前、後懸吊系統依舊是鋁合金雙A臂的設計,並幾乎植入所有Audi量產科技,包括電磁式阻尼控制、碳纖陶瓷煞車系統、新開發的電動轉向系統與選配的20吋輪圈 (標配為19吋),R8 V10 plus還在標準的comfort (舒適)、 auto (自動)、dynamic (動態) 和individual (個人化) 行車模式之外,還增加了性能模式旋鈕,可在極烈操駕時提供駕駛人更高的控制自主權與駕駛樂趣。

底盤設計方面,第2代R8的前、後懸吊系統依舊是鋁合金雙A臂的設計,可兼顧輕量化與靈活性。

且Audi還重新調校了新世代R8的後輪差速器與quattro全時四輪驅動系統的動力輸出分配時機,消除轉向不足的問題,車身前/後負重比例設定亦由前代車款的前44:後56、調整為前42:後58,使其車身重心可較不會隨著連續的左右轉向而浮動,彎道極限可以更高,叫人上車前已非常期待。

紮實卻不笨重、線性飽滿無負擔的輕快操駕感

前往賽道試駕之前,原廠安排了一段由機場至Autódromo Internacional do Algarve賽道的一般道路試駕行程,這段路線雖然不長、約莫只有1個小時的行駛時間,但卻是由市區、高速道路與山路所組成,剛好可以感受R8 V10 plus日常行駛時的操控特質。

由於原廠宣稱新世代R8搭載了更多的賽車科技,所以它們特別將2000年的R8賽車 (圖下右) 和新世代R8 LMS賽車 (圖下左) 都帶到了Autódromo Internacional do Algarve賽道展出。

幾乎就像是天天見面的老朋友一樣,即使眼前的這輛R8 V10 plus換上了以全數位虛擬駕駛座艙科技 (Virtual Cockpit) 所打造的數位式全智能液晶儀表、重新設計的方向盤與控台,但是你卻可以很快、很直覺地操作調整出個人座姿、空調、行車模式等所有介面,一切都是那麼的自然,車內前方的視野也很開闊,而且座椅後方的空間其實很大,可以讓筆者直接把攝影背包放置其中,相當方便。

即使新世代R8 V10 plus換上了數位式全智能液晶儀表、重新設計的賽車化三輻方向盤與控台,但是依舊可以很快、很直覺地操作調整出個人座姿、空調與行車模式,車內視野也很開闊,能給予駕駛人很充足的信心

更令人開心的是,雖然配備了20吋的胎圈組 (前:245/30R20、後:305/30R20的Pirelli P Zero),但是上路後你不但會發現新世代R8 V10 plus的行路性較前代更為舒適,而且底盤紮實卻不笨重、懸吊反應略微偏硬卻帶著十足韌性,不會有多餘的晃動;輕踩油門、加速輕快飽滿,線性的輸出讓它完全沒有任何遲滯,且它可以提供非常寬廣的扭力區間,所以就算市區內走走停停也不用頻頻換檔,非常容易就可上手,不過車內在低轉速時會有一點排氣共鳴聲,約得等到轉速超過2,000轉後才會消失。

雖然配備了20吋的胎圈組,但是新世代R8 V10 plus的行路性卻較前代更為舒適、底盤紮實不笨重,懸吊反應略微偏硬卻帶著十足韌性,輕踩油門、加速輕快飽滿,線性的輸出讓它完全沒有任何遲滯,且可以提供非常寬廣的扭力區間。

暢快的高速巡航結束、來到山路後,隨著筆者將行車模式切換到dynamic (動態)、按下排氣系統控制按鍵,R8 V10 plus的懸吊、引擎輸出、聲浪與變速箱反應立刻截然不同,除了油門反應更為即時、排氣聲浪更為高亢暢通外,轉向回饋的反應亦更為精準,而且手動換檔的時機也可更為延後,能讓引擎轉速不時輕鬆逼近6,000轉,使迷人的聲浪與一氣呵成的加速G值帶給你大排量自然進氣引擎專屬的魅力、非常過癮。

新世代R8 V10 plus的Audi drive selecy可程式車身動態系統,不但有comfort (舒適)、 auto (自動)、dynamic (動態) 和individual (個人化) 行車模式,還可控制排氣系統且增加性能模式,能在不同需求下改變油門的反應特性、變速箱的換檔時機、減震筒的軟硬調性及動力輔助轉向系統的齒比等,營造出截然不同的操駕感受。

而且令人訝異的是,由於有效的減重且重新調整配重,加上電子循跡控制系統的介入作動更為細膩且輕微,所以前代R8在急彎和下坡彎道時較為人所詬病的「轉向不足」,這次在新世代R8 V10 plus上獲得了很顯著的改善、側傾亦微乎其微,整輛車在山路上的表現就像是順著軌道快速奔馳一樣、穩定且受控,雖然靈活性上或許不敵中置引擎、後輪驅動的同級對手,但是其抓地力和循跡性的進化表現,光是在這段山路上就已讓人驚艷不已。

由於有效的減重且重新調整配重,加上電子循跡控制系統的介入作動更為細膩且輕微,所以前代R8的「轉向不足」在新世代R8 V10 plus上獲得了顯著改善、側傾亦微乎其微,整輛車在山路上的表現就像是順著軌道快速奔馳一樣、穩定且受控。
廣  告

性能模式開啟、封印解除,R8 V10 plus賽道逞凶

原廠在活動空檔還為媒體安排了震撼的R8 LMS賽車試乘體驗。

試駕的重頭戲,當然是Autodromo Internacional do Algarve賽道的試駕體驗,因為這條全長4.648公里的跑道擁有17個各種刁鑽彎角、跑道起伏甚大,難度相當高,而且、為了讓我們可以體驗Matrix Laser technology矩陣式雷射頭燈,原廠還替我們規劃了難得的夜間賽道試駕,並安排R8 LMS的現役車手全副武裝地以新世代R8 LMS賽車載我們下場火力展示。

至於試駕的安排上,原廠以兩輛車為一組,先由前導車帶兩輛車一起跑兩圈、熟悉賽道路線與車況,然後便讓駕駛自己一個回合跑3圈,包括晚上共跑3個回合,也就是有9圈的駕駛時間可以體驗。

dynamic (動態) 模式雖然在山路上虎虎生風,但是畢竟賽道的要求還是嚴苛了些,所以若想再加快腳步、最好還是按下性能模式按鈕,讓轉向、懸吊、變速箱及引擎的反應更為激進熱情。

在進入賽道的第一回合中,筆者選擇先以剛才在山路上熟悉過的dynamic (動態) 模式時與手排來進行操駕,雖然加速、整體操控與循跡性都還是很優異,但是畢竟賽道的要求還是較山路來得嚴苛些,所以若想再加快腳步、此時新世代R8 V10 plus之轉向、懸吊、變速箱及引擎的反應,相較之下就稍微慢了一點點,仍不太夠完全對應賽道的激烈操駕表現。

如果新世代R8 V10 plus方向盤右側下方的排氣系統控制按鍵 (圖右上) 是感官刺激的開關,那麼、方向盤左側下方以方格旗為圖示的性能模式按鈕,絕對是其喚醒賽車靈魂的關鍵。

所以在第2回合的賽道試駕時,一上車、筆者就按下了性能模式按鈕,而切換之後也馬上可明顯感覺到油門反應及操控表現都不同了,特別是出彎時的動力輸出不會再有那麼多的抑制,電子循跡系統介入減少,變速箱檔位升檔時的銜接力道也更為直接,減速時還會主動退檔補油、維持引擎轉速,除了可讓進出彎更為順暢外,也允許些微的側滑產生,能讓駕駛人在臨界點前擁有更高的自主權,將轉向不足的特性再減至更低、甚至還會有點「過度」的反應,塑造出更為熱血的氛圍,過彎極限深不可測。

按下方向盤上的性能模式按鈕後,即便仍在dynamic (動態) 模式,一樣馬上可明顯感覺到新世代R8 V10 plus的油門反應及操控表現都不同了,特別是出彎時的動力輸出不會再有那麼多的抑制,電子循跡系統介入減少,變速箱檔位升檔時的銜接力道也更為直接,可讓進出彎更為順暢,也允許些微的側滑產生、甚至還會有點「過度」的反應。

至於第3回合的夜跑,雖然雷射頭燈的照明確實很亮、很遠,但在賽道路線未完全熟背下來前,保守點的駕駛才是上策,所以筆者只有以dynamic (動態) 模式小心翼翼地跑完這3圈,新奇地感受雷射頭燈長達500公尺的照明距離。

各面向高標成績達成,平反有理

一天之內完整經歷賽道及一般道路的試駕體驗雖然讓人有點吃不消,但是所留下的印象卻較過去的行程都更加深刻,而新世代R8不但在外觀細節設計與內裝佈局構成上,展現了Audi在科技領域上的領先,性能輸出和操控表現方面,新世代R8 V10和R8 V10 plus相較前代車款也都有非常大幅度之進化;且難得的是、即便是擁有超過600匹馬力輸出的R8 V10 plus,都保留了相當出色的行路性及日常實用性,並沒有因此更難以駕馭、各個面向都有高標之上的演出,不僅實力絕對足以抵抗McLaren 570S Coupé和Porsche 911 Turbo S的指名挑戰,甚至就算Ferrari 488 GTB、Lamborghini Huracán LP 610-4與McLaren 650S Coupé可能都佔不了它的便宜!